Corredor Mediterráneo: Implantación del tercer carril entre Martorell y Castelbisball

Dentro de las actuaciones referidas a la puesta en servicio del ancho UIC en el  corredor mediterráneo, mediante el uso del tercer carril, la entrada a Barcelona por el Martorell – Castellbisball era fundamental. La implantación del tercer carril se configurará en este punto de la siguiente forma:

Entre las estaciones de Martorell y Castellbisbal existen dos túneles, uno de vía doble, por el que se realizan las circulaciones en la actualidad, y otro de vía única fuera de servicio.

Para maximizar la funcionalidad ferroviaria de la línea, dotando de una mayor capacidad a un tramo de la misma que presenta un gran número de circulaciones ferroviarias, es necesaria la recuperación de este túnel, la reconstrucción de la plataforma ferroviaria actualmente desmantelada y la construcción de un pequeño ramal de conexión de la línea actual con el trazado de la línea original.

 

La mayoría del tráfico entre Castelbisball y Martorell es de cercanías, lo que implica que cualquier actuación a realizar en este punto debe tener en cuenta esto en el proceso de construcción y mejora citado.

 

 

 

Y es por ello que se plantea la recuperación del antiguo túnel como apoyo a las circulaciones mientras se adapta el túnel actual de Castelbisball a las características técnicas del tercer carril ( fundamentalmente el tema del gálibo GB – GEB16 ).

 

 

 

Las características del antiguo túnel son las siguientes:

El trazado se inicia en una de las vías de apartado de la Estación de Castellbisbal, actualmente en fondo de saco. Desde el mismo punto de inicio se busca el aprovechamiento máximo de la plataforma existente de la antigua vía única, por lo que el movimiento de tierras asociado en este primer tramo del trazado es prácticamente inexistente y se desarrolla íntegramente dentro de los actuales límites ferroviarios. Geométricamente, tras la salida de la Estación de Castellbisbal, la traza describe una curva de 817 metros de radio y aproximadamente 300 metros de longitud, a la que sigue un tramo predominantemente en recta con el que se accede a la boca este del túnel de vía única (situada en el P.K. 1+015). Hasta el P.K. 0+800, punto en el que se bifurca para acceder al túnel, esta tercera vía discurre anexa a la vía doble actualmente existente.

El túnel presenta un estado aceptable de conservación y  tiene un trazado en planta recto, un alzado ascendente con pendiente máxima de 8‰ y una longitud total de 815 metros. Tras su boca oeste, situada en el P.K. 1+830, el trazado continúa discurriendo sobre la plataforma de vía única existente, para lo cual describe una curva de 485 m de radio que finaliza en la curva de radio 1.000 con la que discurre bajo las vías de FGC, un antiguo camino ya abandonado y la carretera C-243c, aprovechando íntegramente las estructuras existentes.

Una vez superado el paso superior de la citada carretera (P.K. 2+200), ya en sus metros finales, el trazado se desvía de la traza de la anterior vía única y, por tanto, excede los límites actuales del Dominio Público Ferroviario; ello es debido a que durante la construcción de la Autovía A2 la vía única ya se encontraba fuera de servicio y no fue previsto paso inferior alguno de cara a su posible recuperación. Por tanto, dado que la actuación propuesta trata de alcanzar los objetivos funcionales definidos mediante la optimización máxima de los recursos disponibles, el trazado evita la ejecución de una nueva estructura bajo la Autovía A2 mediante la conexión con las vías existentes a través de una curva de radio 230 m que permite aprovechar el paso inferior actual.

Buena parte de los aspectos descritos se muestran en las siguientes ortofotos comparativas, que datan de los años 1958 (con el túnel de vía única en servicio) y 2012 (ya con la doble vía y el actual túnel de Castellbisbal); sobre ellas se han identificado los trazados ferroviario original y actual, así como la conexión propuesta en el presente documento para aprovechar el actual paso bajo la A2:

 

Hoy mismo se ha publicado la DIA de esta actuación lo que garantiza poder iniciar estas obras cuanto antes

Estado de la evaluación medioambiental de los principales proyectos ferroviarios ( Actualización septiembre 2013 )

Quiero en este post mostrar el estado de los principales proyectos ferroviarios, en todo lo vinculado a su trámite medioambiental, condición necesaria para la aprobación del estudio informativo y paso necesario para la licitación de la redacción de proyectos y de una posterior ejecución de obra.

Recordamos los diferentes estados en la evaluación medioambiental son estos:

He pensado que puede ser interesante ver el estado de los proyectos ferroviarios que están siendo evaluados por el Ministerio de Medio Ambiente en la actualidad:

En la fase INICIO

En la fase de CONSULTAS PREVIAS

En la fase de TRASLADO A CONSULTAS

Y en la última fase, previa a la formulación de la DIA: RECEPCIÓN DE EXPEDIENTE

Los principales proyectos en los que se ha formulado la DIA desde el anterior post en el que se habló  en geotren sobre este tema, son los siguientes:

Hay que indicar que una serie de proyectos han salido del trámite medioambiental, con lo que ello conlleva en su paralización en cuanto a la futura aprobación del estudio informativo y por lo tanto de su licitación. Esto no quiere decir que estos estudios no se vayan a plantear en el futuro, sólo que se paraliza su trámite medioambiental y por lo tanto se atrasa el proceso normal de la aprobación de estos estudios. Quizás algunos de ellos se desestimen con el tiempo, y otros se retomen. El tiempo dirá la última palabra…

  • LINEAS DE ALTAS PRESTACIONES OURENSE-MONFORTE-LUGO.SUBTRAMOS: MONFORTE DA VARA Y VILAR DA VARA-SARRIA (ORENSE)
  • INTEGRACION DE LA LINEA FERROVIARIA LA ENCINA – VALENCIA ENTRE LOS TT.MM. DE SILLA Y VALENCIA
  • CORREDOR FERROVIARIO DE LA COSTA DEL SOL. TRAMO: MALAGA-FUENGIROLA: Este estudio planteaba la construcción de una nueva línea alternativa a la actual línea de cercanías entre Málaga y Fuengirola. Se paraliza el impacto ambiental y por lo tanto la aprobación del Estudio.
  • CONEXION FERROVIARIA PARA EL TRAFICO DE MERCANCIAS ENTRE EL AREA DE TARRAGONA Y LA LINEA CASTELLBISBAL/PAPIOL-MOLLET-SANT FOST: Este estudio implicaba la construcción de una nueva línea férrea entre Tarragona y Castellbisbal. Se modifica este planteamiento por la configuración con tercer carril de la doble vía existente.
  • CORREDOR CANTABRICO DE ALTAS PRESTACIONES.TRAMO:BILBAO-SANTANDER: Este estudio planteaba la integración de todos los estudios existentes en el corredor cantábrico mediterráneo para normalizar las funcionalidades de alta velocidad y mercantes en todo el tramo. La alternativa son las actuaciones puntuales que ya estaban en marcha.
  • ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO EJE ATLANTICO DE ALTA VELOCIDAD. TRAMO A CORUÑA-BETANZOS (A CORUÑA)
  • LINEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-ALCAZAR DE SAN JUAN -JAEN. TRAMO LINARES -JAEN. MODIFICACION DE ALTERNATIVA: Se plantea este estudio debido a problemas con el estudio anterior con unos yaciemientos arqueológicos en Mengíbar. Se paraliza por lo tanto la alta velocidad a Jaén.
  • REMODELACION DE LA RED FERROVIARIA DE GRANADA: NUEVA VARIANTE DE LA LINEA MOREDA-GRANADA: Se planteo por parte del ayuntamiento de Granada de una nueva opción diferente a esta. El ministerio paraliza el trámite medioambiental de esta conexión para decidir que opción es la elegida para ser analizada medioambientalmente.
  • INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN ALGECIRAS. T.M. DE ALGECIRAS. (CADIZ)
  • LINEA BOBADILLA-ALGECIRAS. TRAMO: SAN PABLO DE BUCEITE-ALMORAIMA.
  • MODIFICACION DEL TRAZADO DE LA LINEA FERROVIARIA DE ANCHO IBERICO ENTRE VALENCIA Y EL PUIG
  • LINEA DE ALTA VELOCIDAD ENTRE MADRID Y ASTURIAS TRAMO POLA DE LENA-GIJON: Se plantea por parte del Ministerio de Fomento del no planteamiento de una nueva línea de alta velocidad para completar la variante de Pajares para su llegada a Oviedo Gijón , usándose la línea actual convencional.
  • ESTUDIO INFORMATIVO DEL TRAMO CASTELLON – TARRAGONA DEL CORREDOR FERROVIARIO DEL MEDITERRANEO: Se plantea el uso del actual corredor mediterráneo entre Tarragona y Castellón mediante la implantación del ancho UIC en este tramo, por lo que este estudio se paraliza.
  • INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN EL NUCLEO URBANO DE TARRAGONA
  • TRAMO SAN FERNANDO DE HENARES – RIO MANZANARES DEL NUEVO EJE FERROVIARIO TRANSVERSAL ESTE-SUROESTE PARA CERCANIAS MADRID: Este proyecto era la estrella del plan de ampliación de la red de cercanías de Madrid, ya que suponía la construcción de una nueva línea férrea que atravesase del suroeste ( Principe Pío ) hasta conectar con la línea convencional del Henares, pasando por Alonso Martínez y Avenida de América. Con esta cancelación de la evaluación ambiental, se cancela indefinidamente esta propuesta.
  • ESTUDIO DE INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN EL MUNICIPIO DE SANTANDER Y ARCO DE LA BAHIA
  • PROYECTO DE INTEGRACION DE LAS INFRAESCTRUCTURAS FERROVIARIAS DE AVILES.
  • LINEA DE ALTA VELOCIDAD PALENCIA-SANTANDER. TRAMO VILLAPROVEDO-REINOSA. (PALENCIA,CANTABRIA): Este estudio planteaba la construcción en una de las zonas más complejas de la conexión férrea con Santander desde la meseta, de varias alternativas. Con esta cancelación se anula toda posibilidad de una línea de alta velocidad a Cantabria desde Palencia.
  • CORREDOR CANTABRICO DE ALTAS PRESTACIONES.TRAMO:BILBAO-SANTANDER: Este estudio era la alternativa a la alta velocidad a Cantabria desde Palencia. Al dejar de evaluarse el impacto ambiental también de este estudio simplemente Cantabria quede fuera de la alta velocidad a medio plazo, ya sea por la meseta o por el país vasco.