Corredor de Mediterráneo: Alta Velocidad Murcia Almería ¿vía doble o vía única?

A día de hoy se acaba de licitar el proyecto para la construcción del tramo Pulpí Cuevas del Almanzora de la LAV Murcia a Almería, licitación que se puede consultar en el BOE.

Estamos hablando del siguiente tramo ( en negro intermitente obras en ejecución, en marrón intermitente en redacción de proyecto, lo podéis consultar en el Mapa de la red ferroviaria de España en este post )

Cómo se puede ver entre Pulpí y Almería existe un gran tramo central ( que incluye el túnel bitubo de 7km de Sorbas ), cuya obra de plataforma está finalizada. Es decir que la licitación de los tramos Vera – Pulpí y Los Arejos – Almería, daría continuidad a la obra hasta Almería ( ya que desde Murcia a Pulpí existe a día de hoy una línea férrea también siendo reformada parcialmente desde Murcia ).

Esta novedad seria la primera de algunos de los subtramos que estaban pendientes de ser licitados. Hablamos de 12 km de obra entre Pulpí y Cuevas del Almanzora.

La peculiaridad de esta licitación, es que se ha licitado para construir una plataforma en vía doble con las características habituales de las LAV’s que se han construido en España, pero con la salvedad de que se deja la puerta abierta a una posible modificación de la ejecución de la obra para construirla con plataforma para vía única. Este es el pliego de condiciones administrativas de esta licitación:

En una de las condiciones se establece lo siguiente:

En el apartado 5.1.2 se deba abierta la posibilidad a una modificación de la obra para construir la plataforma con menor nº de vías, es decir para vía única en este tramo, dependiendo del resultado del estudio funcional y de capacidad que parece ser que se deberán redactar al caso.

En la actualidad en varias LAV’s , por España actualmente en estado avanzado de ejecución, se a plantea la puesta en servicio de tramos en vía única sobre plataforma ya construida en vía doble, para precisamente ahorrar en la puesta en servicio en una primera fase, ya que la malla de servicios no tiene porqué verse afectada si se duplican los tramos que requieren para ello. Pero este caso es totalmente diferente, aquí podemos decir que la obra que se va a licitar no tiene porqué construirse en vía doble, existiendo la posibilidad de que sea una de las pocas LAV’s que se construya en España para vía única desde su origen, impidiendo ( a priori ) la ampliación a una vía doble futura.

Hay que decir que si esto es así es porque los estudios funcionales y de capacidad que se  redacten deberían implicar que estos cambios no deberían afectar a los servicios planificados con esta configuración en vía única.

Habrá que esperar al resultado de estos estudios y a las modificaciones vinculados a sus resultados para en el caso de que esta obra se llegase a adjudicar e iniciar, para comprobar si se plantea la modificación de obra para simplificar la actual licitación en vía doble a vía simple.

Nuevos accesos ferroviarios al Puerto de Barcelona: Descripción técnica

Los nuevos accesos ferroviarios al Puerto de Barcelona, son una de estas obras pendientes de gran importancia estratégica de las ampliaciones pendientes. Esta obra cuya DIA ( Declaración de Impacto ambiental ) fue publicada el 8/10/2007, implicaba la inversión de 302 M€. La redacción de los proyectos constructivos fue finalizada en marzo y octubre de 2009.

La obra requería la construcción de una vía doble hacia un nuevo anillo ferroviario hacia la Terminal Tercat-Hutchinson, conviviendo de forma segregada con la infraestructura ferroviaria de los FFCC de Generalitat, y el nuevo acceso viario al Puerto de Barcelona, también incluído en los planes de mejora de acceso.

Gráficamente se puede ver en este diagrama de la solución inicial del Estudio Informativo :

Debido a los ajustes económicos de la actual crisis se decidió reducir los costes de esta obra, intentado priorizar los puntos principales y buscar las infraestructuras ya existentes.

Tras un análisis de distintas posibilidades, se llegó a la conclusión de que la solución podría verse muy simplificada funcional y económicamente, aprovechando en su parte inicial al máximo la actual vía de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña [ ver en el diagrama como (1)] , solución ya propuesta con anterioridad por esta administración con carácter provisional. Esta simplificación, se completa a su vez con la ejecución de las actuaciones mínimas necesarias que permitan el acceso a la nueva terminal de Tercat-Hutchinson en ejecución, dejando el resto para cuando el aumento de demanda esperado realmente lo requiera,  [ ver en el diagrama como (3)]. Surge así una nueva alternativa ferroviaria que modifica la solución original en su parte inicial, definiendo un trazado que casi en su totalidad aprovecha una infraestructura existente (vía FGC). También surge la necesidad de redefinir parcialmente la conexión con Can Tunis hasta ahora prevista, ya que la misma se vería afectada en su zona este de conexión con el Acceso sur ferroviario,  [ ver en el diagrama como (2)].

La solución de reutilización del espacio del trazado de la línea de la FGC implica realizar una conexión entre ambas líneas de otra forma.

Para permitir la conexión de la doble vía actual del tramo Castelbisbal – Can Tunis con la vía única de FGC es preciso realizar a la altura del enlace viario de Hospitalet, antes de que el ramal ferroviario del Llobregat discurra soterrado, una vía de eficacia intercalada entre estas vías, desplazando para ello levemente la vía de FGC hacia el sur con un desplazamiento entorno a 3 m, casi despreciable. Esta modificación de la vía de FGC para intercalar la citada vía de eficacia tiene una longitud de unos 1.690 m.

Una vez realizada esta conexión, se discurre sobre la actual vía de FGC durante 2.520 m, hasta el cruce del Puente de Mercabarna. En este tramo se aprovecha la plataforma existente, actuando en las estructuras existentes para conseguir un gálibo tanto vertical como horizontal acorde a los tres anchos, así como para permitir verticalmente la implantación de electrificación, al no estar la vía actual electrificada.

Una vez se supera el Puente de Mercabarna, se retoma la solución ya planteada en el Estudio Informativo previo y por consiguiente en el proyecto de construcción ya redactado.

Resaltar, como ya se dijo antes, que para evitar fuertes inversiones es probable que no se ejecute en una primera fase el anillo o triángulo completo, ejecutándose tan solo el lado río Llobregat y el lado mar, hasta conectar con la nueva terminal de Tercat-Hutchinson. Asimismo se debe determinar si la conexión directa en ancho ibérico con Can Tunis desde el nuevo acceso se incluye o no en la primera fase de ejecución. Este acceso en cualquier caso también se modifica, ya que pasaría de ser una curva que discurre en rampa desde el soterramiento inicialmente previsto hasta llegar a superficie, a discurrir completamente en superficie (sobre la misma planta inicial).

Gráficamente y sobre ortofoto:

LA SOLUCIÓN ORIGINAL (PULSAD SOBRE ELLA PARA VER EN TAMAÑO MAYOR )

Corredor Mediterráneo Ferroviario: Estado actual en la ejecución del proyecto y previsiones futuras.

A finales del 2012, el actual gobierno, planteó una propuesta global para reformar el Corredor Mediterráneo ferroviario en su subtramo entre Murcia/Cartagena y Barcelona. Mostramos en este documento los detalles de esta propuesta, que planteaba entre otras cosas:

  • Introducción del ancho estándar hasta Murcia y Cartagena para pasajeros y mercancías.
  • Puesta en servicio de la Variante de Tarragona y adecuación de la red ferroviaria en la zona.
  • Puesta en servicio de las infraestructuras correspondientes para segregar el tráfico de pasajeros y mercancías entre Valencia y Alicante.
  • Adaptación al ancho UIC de las infraestructuras existentes por las que circulan los cercanías entre Alicante y Murcia.

El resumen de esta propuestas pueden ser consultadas también en este post.

Queremos en este post analizar el estado de ejecución de este proyecto y que ha sido ejecutado, que está ejecutándose y que está pendiente. Además de analizar los posibles calendarios de puesta en servicio y los retrasos con respecto a lo indicado en el documento anterior. Vamos a analizarlo tramo a tramo. Indicar que hemos marcado las propuestas cumplidas y las no cumplidas, y hemos analizado cuando se podrían llegar a ejecutar; asumiendo la posibilidad de error de esta estimación; conociendo las licitaciones pendientes y las intenciones del actual gobierno.

a) Tramo Castellbisbal – Tarragona

Los principales detalles de este último diagrama son:

  • Inicio de las obras del nuevo túnel en vía única de Castellbisbal, que es condición necesaria para iniciar las obras de adaptación de la doble vía entre Castellbisbal y Tarragona y Reus a ancho mixto. Invitamos al lector a leer este post hablando sobre este tema.
  • No está incluido en el diagrama, pero se añade el estudio informativo actualmente en redacción para conectar la LAV Madrid – Barcelona con la línea convencional en la zona de L’Arboc, que permitiría la circulación de trenes de pasajeros entre Barcelona y la estación de Tarragona.
  • Como se puede ver la propuesta de realización de estas actuaciones no cumplen las fechas planteadas originalmente, aunque hay que decir que se está trabajando en la consecución de estos objetivos.
  • La construcción de un cambiador de ancho en Vilaseca, debido a los retrasos en cuando a la continuidad de implantación del ancho estándar hacia el sur.

Por lo tanto creemos que hasta 2017 – 2018 no se cumplirán las premisas básicas en cuanto a continuidad del ancho estándar desde el Barcelona hasta Tarragona

 

 

b) Tramo  Tarragona – Vandellós

 

 

 

En este caso, hay varias conclusiones:

  • La muy probable no puesta en servicio de la variante de Tarragona durante 2015. Además éste se pondría en servicio ( ya fuese en 2015 o 2016 ) en ancho ibérico y no para ancho estándar como se planteó originalmente. Aún así creemos que la puesta en servicio de la Variante será para 2016.
  • Se plantea la construcción de un cambiador de ancho en Vilaseca para conectar con la LAV Madrid Barcelona con material de rodadura desplazable. Esto es debido a un retraso en cuando a la introducción del ancho mixto en todo el tramo hacia el sur, como se verá más adelante. Con este cambiador los trenes que actualmente hacen los servicios por la convencional, podrían acceder a la LAV.
  • Posteriormente se plantea que la vía lado mar de la variante junto con el tramo de a vía lado mar hasta Castellón se cambie en una fase posterior  a tercer carril, con la modificación de que se usaría traviesas polivalentes convencionales para instalar éste. Esto garantizaría en una fase inicial la continuidad del ancho estándar desde Valencia – Castellón hasta Vilaseca. Este proceso teróricamente debería coordinarse con la puesta en servicio del ancho mixto en el tramo Vilaseca – Tarragona – Castellbisbal, lo que garantizaría la entrada de circulación de mercantes en ancho estándar hasta Valencia.
  • En una fase posterior se realizaría una migración desde el ancho ibérico a ancho estándar de la vía lado montaña desde Sagunto a Vilaseca. Tras eso se desmontaría el cambiador de ancho anteriormente citado. Con este proceso se culminaría el proceso de cambio de ancho descrito en el documento inicial para este tramo, y se garantizaría la explotación óptima en ancho estándar de los tráficos de pasajeros y mercantes.

 

 

c) Tramo Vandellós – Castellón

 

 

En este caso el planteamiento original era el de montar doble vía en ancho estándar en este tramo. Tras muchas modificaciones se replantea esta idea lo que conlleva incumplir la planificación original en cuanto a fechas. El replanteamiento es hacerlo en dos fases :

a) La vía lado mar entre Castellón y Vilaseca se irá migrando a ancho mixto con tercer carril usando las traviesas polivalentes. hasta enlazar con el tramo en UIC que conecta con la LAV y con el tramo Reus – Tarragona – Castellbisbal que debería estar en proceso de migración coordinada ( al menos de una vía ).

b) Posteriormente se realizará un cambio de ancho desde ibérico a ancho estándar incluido el ramal de Tortosa, desde Sagunto hasta Vilaseca. Esta actuación es la que conlleva más consecuencias en cuanto a la modificación de la explotación ferroviaria de pasajeros y mercantes del corredor, y esperemos que llegue a buen puerto.

d) Tramo Castellón Valencia

 

En este caso, la gran modificación ha sido la de simplificar la llegada de la vía lado mar en ancho mixto traviesa mixta hasta Castellón y de las dos vías hasta Sagunto en 2015, para garantizar la llegada del AVE a Castellón en este año.

En una fase posterior se realizaría la adaptación de a ancho mixto sobre traviesa polivalente del tramo Castellón Vilaseca y en una tercera fase, la vía montaña desde Sagunto hasta la Vilaseca, que se migraría a ancho estándar desde ibérico.

Hemos marcado el año 2017 como la puesta en servicio de la vía en ancho estándar a Almussafes, ya que existiría continuidad en este ancho hacia la red europea en este ancho aunque todo esto puede sufrir modificaciones posteriores.

A parte hemos planteado la apertura de la LAV Valencia Xátiva para después del año 2017, ya que precisamente la instalación del cambiador de ancho al sur del nudo de la encina, deja muchas dudas a la prisa por cambiar el ancho de la vía Valencia Nudo de la Encina.

Invitamos al lector a leer este post sobre el futuro de la configuración ferroviaria de la ciudad de Valencia que escribimos haces meses.

 

 

e) Tramo Valencia Nudo de la Encina

 

En este caso y debido a que se plantea a corto plazo la instalación del cambiador de ancho al sur del nudo de la encina, no nos hemos aventurado en cuanto a fechas y configuración en este tramo, ya que puede permanecer en este estado de forma indefinida, y tampoco hay muchas pistas que indiquen lo contrario.

Por lo tanto para 2015, las principales pinceladas sobre este tramo son:

  • Incumplimiento de la puesta en servicio de la vía doble ancho UIC entre Nudo de la Encina y Valencia.
  • Incumplimiento de la puesta en servicio de la vía convencional entre el nudo de la Encina y Xátiva (condición necesaria para la migración a ancho UIC del punto anterior en el tramo Nudo de la Encina Xátiva)
  • Incumplimiento del inicio de los trabajos de la adaptación a ancho mixto de la línea convencional entre el nudo de la Encina y Alicante.
  • Debido todo lo anterior se bloquea de forma indefinida ( hasta que esto no cambie ) la llegada del ancho estándar a Alicante y Murcia, para el tráfico de mercancías.
  • Además el tráfico de pasajeros Murcia – Alicante – Valencia,  seguirá sin poder usar la LAV Valencia Xátiva que seguirá sin ponerse en servicio hasta que no no se desbloquee todo lo anterior.

 

 

f) Tramo Nudo de la Encina Alicante

 

La gran modificación de este tramo será la puesta en servicio de la LAV Monforte del Cid a Murcia para pasajeros. Pero como hemos indicado anteriormente se retrasa la conversión a ancho mixto de la línea convencional Nudo de la Encina Alicante (que junto con lo comentado anteriormente sería la razón del bloqueo a medio plazo de la llegada de los tráficos en  ancho estándar de mercancías a la zona )

Además aún no se han iniciado los trabajos de conversión de la línea convencional Alicante San Gabriel Elche San Isidro a ancho estándar y su electrificación, lo que muy probablemente retrase a fechas posteriores al 2016 los planes iniciales de conversión de los servicios de cercanías Alicante Murcia a ancho estándar. Esto como veremos más adelante tendrá consecuencias en cuando a la llegada de la LAV a Murcia.

g) Tramo Alicante Murcia

En este caso, y enlazando con lo comentado anteriormente, el gran hito es la puesta en servicio de la LAV Monforte del Cid a Murcia. Pero hay que indicar que el retraso de la electrificación y cambio a ancho estándar del tramo Elche Alicante, conlleva que muy probablemente una de las vías de la LAV entre San Isidro a Murcia se monte en ancho ibérico. De hecho actualmente se ha puesto en servicio el soterramiento de la estación de Orihuela en este ancho a varios meses vista de la puesta en servicio de los servicios de AV a Murcia. Lo que conllevaría a que en el 2015, la llegada del ancho estándar a Murcia se haría por vía única desde San Isidro, dejándose la otra vía en ancho ibérico sin electrificar, para una modificación posterior al ancho estandar y su correspondiente electrificación.

Aún a día de hoy no hay confirmación por parte del ADIF de la configuración ferroviaria para este tramo para el año 2015-2016, pero creemos que lo descrito aquí no distará mucho de lo que veremos en este año y el que viene. Eso no quiere decir que en los próximos años esto no cambie, pero no tenemos la suficiente información para poder aventurarnos más allá del 2015-2016 en cuanto a este tema, en este tramo.

En el caso de Cartagena, ocurre algo similar. En los planes originales se planteaba la adaptación a ancho mixto del tramo Murcia Cartagena e incluso de la conexión Escombreras. Pero a día de hoy las correspondientes licitaciones no se han realizado por lo que creemos que para el 2016 es muy improbable que estén en servicio los tráficos en ancho estándar hacia Cartagena.

Como hemos dicho anteriormente, muy probablemente el tema de Cartagena, el de los cercanías de Alicante Elche Murcia y el ancho entre San Isidro y Murcia se acaban realizando bajo las premisas del plan original descrito en el documento inicial de este post, pero creemos que  a día de hoy y por los calendarios actuales es difícil que para 2016 estén ejecutadas estas obras.

CONCLUSIONES:

  • Para 2015, el principal hito que se va a cumplir es la adaptación al ancho mixto de la  doble vía entre Valencia Sagunto y de la vía mar de Sagunto a Castellón, lo que facilitaría la llegada del AVE de Madrid a Castellón-
  • La Variante de Tarragona sufre un ligero retraso en cuanto a su puesta en servicio y creemos que se pondrá en servicio en 2016.
  • La configuración de vías correspondiente al tramo entre Castellón y Vilaseca ha sufrido ciertas modificaciones técnicas lo que retrasará la migración al ancho estandar unos años con respecto a lo planteado originalmente. Además hay que decir se permitirá la circulación de mercantes y pasajeros en ancho ibérico en la configuración final en este tramo, cosa que en el planteamiento inicial no pasaba.
  • Se retrasa sine die, la puesta en servicio de la LAV Valencia Xátiva Nudo de la Encina ( Fundamentalmente el trazado actualmente sin uso entre Valencia y Xátiva ) debido a la relentización de los trabajos en la zona  a la construcción del cambiador de ancho del nudo de la encina.
  • Se retrasa , además,  y como consecuencia de lo anterior la migración a ancho estándar del tramo convencional Nudo de la Encina Alicante, lo que impediría la llegada de mercantes en ancho estándar a Alicante y Murcia.
  • Se retrasa la migración a ancho estándar de la línea Elche Alicante y de la migración de los servicios de cercanías a ancho estándar con respecto a la planificación original.
  • Se retrasa la migración a ancho estándar de la línea Murcia Cartagena, con respecto a la planificación original, lo que van a impedir la circulación sin transbordo en ancho estándar de esta localidad con la LAV de Murcia Monforte del Cid.

 

 

 

 

 

 

El ferrocarril en el nuevo Plan de Infraestructuras (PITVI)

Como muchos sabréis acaba de salir a información pública en Plan de Infraestructuras de Transporte y Vivienda del actual gobierno presidido por Mariano Rajoy.

Vamos a describir las principales actuaciones vinculadas al PITVI, en cuanto al ferrocarril de mercancías y de alta velocidad, en España en este proyecto:

 

1) LIBERALIZACIÓN del transporte de viajeros.

  • Competencia por el mercado (concesiones) para los servicios OSP (obligaciones de servicio público ) [Nota: Esto es realmente novedoso, ya que implicaría que operadores privados ofrezcan los servicios considerados de interés general]
  • Competencia libre en el mercado para los servicios comerciales, no subvencionados
  • Así como la posibilidad de elegir el operador de Cercanías y Media Distancia en las CCAA que tienen transferido estos servicios

    Hasta entonces, RENFE-Operadora tendrá derecho a explotar los servicios de transporte de viajeros que se presten sobre la Red Ferroviaria de Interés General.
    Una vez que se imponga el régimen de apertura del mercado de transporte ferroviario de viajeros, RENFE-Operadora conservará el derecho a explotar la capacidad de red que entonces utilice efectivamente y podrá solicitar que se le asigne otra capacidad de red, con arreglo a lo previsto en la Ley.

[Nota: Es decir que Renfe conservaría inicialmente las rutas que esté explotando en el momento de la liberalización, y las nuevas deberás solicitarlas desde cero, como los nuevos operadores. No se habla del método usado para facilitar la entrada de los nuevos operadores para los servicios comerciales]

2) Nuevos CÁNONES DE ACCESO a la red ferroviaria

  • Cánones de acceso por vía férrea basados en las características de emisión de ruido, con criterios de equilibrio en la competencia entre modos.

  • Canon por utilización de la red Convencional equivalente al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario. [Nota: Es decir introducción de un cánon proporcional al coste de la explotación de los serv. convencionales. ]
  • Canon por utilización de la red de Alta Velocidad, incluirá recargos basados en principios de eficiencia, transparencia y no discriminación. [Nota: No queda muy claro que significa esto… ]
  • Nuevo esquema tarifario de los servicios adicionales, complementarios y auxiliares (servicios ACA), transformando determinados servicios complementarios en auxiliares.

3) Reorganización de Renfe Operadora para asimilar su posición competitiva a la de otros operadores ferroviarios fuertemente establecidos, dotándola de una organización similar, que se traducirá en la creación de cuatro sociedades mercantiles, correspondientes a los siguientes servicios: viajeros; mercancías y logística; fabricación y mantenimiento; y activos.

  • Desarrollo de un nuevo modelo de gestión del transporte de Mercancías
  • Mejora de la competitividad de Larga Distancia
  • Desarrollo e implantación del modelo de Obligaciones de Servicio Público
  • Gestión del exceso de parque, favoreciendo los objetivos de la liberalización 

 [Nota: Parece abrirse la puerta que haya una empresa que pueda “alquilar” a operadores privados, materiales rodantes pertenecientes a Renfe ]

4) MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

  • Mejorar la competitividad optimizando el coste y mejorando lacalidad del servicio:
    • ∼  Mejorar procesos (gestionar rentablemente fases críticas de la cadena de valor)
    • ∼  Aumentar la capacidad de transporte
    • ∼  Suprimir principales cuellos de botella
    • ∼  Reducir tiempos de viaje, mejorar puntualidad e información
    • ∼  Desarrollar el transporte ferroportuario
    • ∼  Optimizar los servicios de autopistas ferroviarias (intermodalidad puerta a puerta)
    •  Rentabilizar conexiones a plataformas logísticas y apartaderos
  • Basar la actividad en corredores con ventaja competitiva sobre la carretera
  • Integrar la actividad dentro de las cadenas logísticas del transporte internacional

5) TERMINALES FERROVIARIAS

  • Gestión Directa: Prestación de los Servicios, Complementarios y Auxiliares por ADIF a las Empresas Ferroviarias y Candidatos con capacidad asignada, bien con recursos propios o bien con Contratos de Servicios específicos con Empresas debidamente habilitadas.
  • Gestión por Terceros: que puede ser  por autoprestación de los Servicios Complementarios y Auxiliares por las Empresas Ferroviarias, por sí mismos y para sus propios tráficos. También por Gestión por terceros a riesgo y ventura: Prestación de los Servicios Complementarios y Auxiliares a las Empresas Ferroviarias.
  •  Gestión por Sociedades: Una sociedad tendrá la encomienda para la prestación de los Servicios, su explotación y desarrollo logístico. En dichas sociedades podrían participar entre otros Empresas y Operadores Logísticos, Empresas Ferroviarias y Administraciones Territoriales.

6) RACIONALIZACIÓN DE A OFERTA DE SERVICIOS FERROVIARIOS

  • Analizar la oferta deficitaria de Cercanías y Media Distancia, identificando las aportaciones de eficiencia económica, social y medioambiental de cada modo
    • ∼  Identificar Obligaciones de Servicio Público
    • ∼  Estudiar alternativas de diseño de ofertas complementarias entre modos
    • ∼  Establecer contratos OSP con las Administraciones Públicas con concreción de las prestaciones de calidad y las compensaciones económicas correspondientes [NOTA: Es decir, que si una CCAA quiere implantar un servicio que el estado no contempla como OSP, éste debe ser pagado por la CCAA correspondiente ]
  • Revisar la adaptación de la oferta a la demanda en Larga y Media Distancia con el objetivo de incrementar la rentabilidad
  • Fomentar una oferta integrada de servicios, desarrollando estrategias de complementariedad en las cadenas de transporte con el fin de optimizar la aportación de eficiencia de cada modo al sistema global
    •  Facilitar la conexión de las líneas de Alta Velocidad con el aeropuerto Madrid-Barajas
    • ∼  Mejorar la conectividad de las redes ferroviarias y portuarias
    • ∼  Mejorar la conectividad dentro del modo ferroviario (Larga y Media Distancia) garantizando una oferta complementada de servicios integrados
  • Evaluar el activo en relación con la actividad comercial
    • ∼  Determinar necesidades derivadas del PITVI y, si procede, fuentes de financiación, requerimientos, plazos, etc …
    • ∼  Gestión del exceso de parque, incluyendo venta, alquiler y/o explotación del material infrautilizado 

 

7) CIERRE DE LÍNEAS

 

El estudio para la posible propuesta de cierre de líneas, tanto de ancho ibérico como métrico, se llevará a cabo siguiendo, en particular, el criterio de eficiencia económica (matizado por posibles consideraciones políticas o estratégicas que pudieran concurrir).

En el caso concreto de las líneas de ancho ibérico, los criterios para el estudio de cierre de líneas serán:

  • ∼  Producción: tráfico < 300 circulaciones mensuales
  • ∼  Calidad de la línea: velocidad comercial <75 km/h
  • ∼  Eficiencia: coste unitario del viajero*km transportado >0,15€/(viajero*km))
  •  Superposición con red AV (análisis de uso de la línea tras la puesta en servicio de un nuevo tramo de AV)
  • ∼  Accesibilidad territorial (comparación con autobús)
  •  Potencialidad para tráfico de mercancías. En función del resultado de la aplicación de estos criterios se establecerá el plan correspondiente para cada línea que pueda incluir su cierre inmediato o una nueva estrategia de gestión.

8) RED FERROVIARIA CONVENCIONAL

  • Mantenimiento y reposición del patrimonio ferroviario: desafío de futuro para asegurar la continuidad del alto nivel de servicio alcanzado. Se destinarán inversiones a aquellas actuaciones que sirvan para dar continuidad a otras ya realizadas en alta velocidad.
  • Apostar por el ancho de vía estándar, con el objetivo de lograr la interoperabilidad de la red ferroviaria española con el resto de la red europea.
  • Actuaciones de renovación integral de la infraestructura ferroviaria, siguiendo criterios de sostenibilidad y racionalización de recursos en la red ferroviaria. En el contexto económico actual, la renovación de infraestructuras ferroviarias ya existentes con tecnologías ambiental y económicamente sostenibles adquiere un papel clave.
  • Modernización de la red convencional, por motivos de obsolescencia tecnológica e interoperabilidad de la red. Es preciso adaptar los sistemas e instalaciones de seguridad a las nuevas tecnologías de gestión del tráfico ferroviario. Se incluyen actuaciones en materia de mejora de las instalaciones de seguridad y comunicaciones [NOTA: Aquí posiblemente se hable de sistemas de señalización tipo ERTMS L3 ( cuando éste esté disponible ) ]
  • Continuar con las actuaciones sobre los pasos a nivel, eliminando aquellos que presenten mayor índice de peligrosidad, con el objetivo de incrementar la seguridad de la red convencional.
  • Convergencia hacia la estandarización de las características de los distintos corredores que forman parte de la red básica de la red transeuropea de mercancías; en particular:
  1. Adaptación a trenes de longitudes de 750 metros
  2. Adaptación a cargas de 22,5 toneladas por eje
  3. Electrificación de líneas y líneas nuevas a 25Kv
  4. Adaptación progresiva de gálibos a los nuevos requerimientos.

 

 

ACTUACIONES CONCRETAS EN RED CONVENCIONAL

 

 

Si hay que remarcar algo de estas actuaciones es el cambio de ancho de la red convencional de ancho ibérico a ancho estándar o UIC. Fundamentalmente en tres corredores principales, en orden cronológica de licitación:

 

a) Corredor Mediterráneo: Barcelona – Cartagena y Murcia. Actuación actualmente en marcha, que mezcla el cambio de ancho de varios tramos de la red convencional con la construcción de varias LAV’s.

b) Corredor Atlántico: Irún – Vitoria – Burgos – Valladolid – Salamanca – Fuentes de Oñoro Portugal: Actualmente en  obras tramos de la LAV a Burgos en ancho UIC , y las obras de la Y vasca entre sur de San Sebastián y nordeste de Vitoria. Posiblemente se realice la conversión a ancho UIC de los tramos pendientes de la red convemcional mediante tercer carril

c) Corredor Barcelona – Madrid – Manzanares – Puertollano – Badajoz: Sería el más tardío en realizar su cambio a ancho UIC, debido fundamentalmente a la complejidad técnica en el entorno de Madrid y la no construcción de la conexión entre Évora y Badajoz en Portugal.

 

También es reseñable que se indique un acceso ferroviario al Puerto de Almería, lo cual no se sabe muy bien actualmente como ejecutar, ya que el Estudio Informativo aún no ha salido a información pública.

Además se plantean las siguientes actuaciones para la red convencional, fundamentalmente en la mejora y reposición de la infraestructura existente.

 

 

Como acciones a remarcar en la zona de Murcia:

a) Variante de Alcantarilla: Esta actuación lleva años aprobada y redactada y posibilitará la mejora de capacidad de la linea Chinchilla – Murcia – Cartagena, además de desmantelar el paso del ferrocarril por Alcantarilla.

b) Ramal de Calasparra. Esta variante facilitará la duplicación de la Chichilla – Murcia – Cartagena. Esta obra esta finalizada y solo requiere su puesta en servicio.

d) Duplicación de la línea Chinchilla – Murcia – Cartagena. Esta actuación actualmente en Estudio Informativo implicaría la construcción de una nuevo acceso directo desde Albacete a Murcia.

ALTA VELOCIDAD 

En cuanto a alta velocidad ferroviaria, se plantean proyectos en el entorno de más allá del año 2024, llegando al entorno del 2050:

 

[Nota: Para entender el porqué del plazo de 2050, o remito al siguiente post donde se habló del resultado de la denominada red básica y la red global de la UE, dónde se detalla, el tipo de subvención y de plazos.]

 

 

 

 

 

Gráficamente, en el PITVI se muestran todas las actuaciones, mezclando las que reciben financiación de la red básica de la transeuropea de transporte ( para ejecutar hasta el 2030 ) , junto con los proyectos que no reciben subvención importante de la unión europea o un subvención mucho menor; denominada red global ( para ejecutar hasta el 2050 ). Todo esto puede llevar a la confusión de que estos proyectos se vayan a realizar completamente para el 2024, ya que el PITVI es el plan 2012-2024.

Es decir en resumen, los siguientes mapas representan la hipótesis de trabajo para una red ferroviaria en el 2050, asumiendo que muchos de estos proyectos o se están ejecutando o se empezaran a redactar o solamente se empezarán a estudiar en el plazo 2012-2024, con o sin ayuda de la UE.

 

RED DE ALTA VELOCIDAD DESCRITA EN EL PITVI ( 2012-2024 ) PARA EL AÑO 2050:

[Nota: Para entender el porqué del plazo de 2050, o remito al siguiente post donde se habló del resultado de la denominada red básica y la red global de la UE, dónde se detalla, el tipo de subvención y de plazos.]

 

 

RED FERROVIARIA PARA MERCANCÍAS DESCRITA EN EL PITVI ( 2012-2024 ) PARA EL AÑO 2050:

[Nota: Para entender el porqué del plazo de 2050, o remito al siguiente post donde se habló del resultado de la denominada red básica y la red global de la UE, dónde se detalla, el tipo de subvención y de plazos.]