El tren de Arganda … que pita más que anda!

Durante años la fase “El tren de Arganda, que pita más que anda”, ha formado parte de la historia reciente de la ciudad de Madrid. Este ferrocarril, pertenece a esas compañías menores que a finales del siglo XIX poblaron el desarrollo de la capital española, Junto con la línea Madrid – Almoroz, forman parte de esa historia muchas veces contada del desarrollo industrial y urbano de la ciudad de Madrid.

En este post, vamos a mostrar los detalles de trazado del subtramo Madrid – Arganda que formaba parte del Ferrocarril del Tajuña que llego a construirse hasta Colmenar de Oreja pasando por Morata de Tajuña. En otro post hablaremos de otro ferrocarril desconocido igualmente que era el que partiendo del ferrocarril a Colmenar de Oreja partía hacia Alocen, en la provincia de Guadalajara.

El subtramo del cual vamos a hablar es de  casi totalmente destruidos por el desarrollo de la Ciudad de Madrid y la construcción de la ciudad de Rivas y Arganda. Quería en este post, mostrar ciertos puntos reseñables de lo que queda de esta línea y detallar que subtramos se reutilizaron para la construcción de la L-9 de Metro de Madrid.

Para empezar hablando de la historia de este ferrocarril. El ferrocarril del Tajuña o también denominado “Ferrocarril Madrid Aragón”, fue uno de estos proyecto ferroviarios comenzados a finales del siglo XIX y que curiosamente tuvo una larga vida de uso. Se empezaron las obras en 1881, cuando inicialmente estaba pensado que sólo alcanzase Arganda del Rey para servicios de mercancías, en particular para las canteras de la zona. Pero fue un cambio de la concesión lo que obligó a la compañía a establecer servicios de pasajeros, bajo la marca de “Ferrocarril Madrid Arganda” en 1886. 

Los primeros pasos de esta compañía, fueron un absoluto desastre, esto añadido con la pésima infraestructura, y la mala gestión llevo a la quiebra a la compañía el 1896, siendo explotada por una empresa mixta publico-privada hasta el 1901 momento en el cual fue comprada por capital de origen belga, momento a partir del cual la empresa empezó a llamarse “Ferrocarril del Tajuña”.

Los empresarios belgas vieron la posiblidad de hermanar sus vías con otro ferrocarril hispano-belga: el Central de Aragón. A tal fin, en 1919 cambiaron su nombre por otro más ambicioso: Ferrocarril Madrid-Aragòn. Y, bajo la concesión de Orusco a Cifuentes, empezaron a tender vías hacia Teruel.

La dificultad de construcción, los nulos tráficos que daban los nuevos tramos inaugurados (ya que se atravesaba una zona semidesértica) hizo que el ambicioso proyecto fuera languideciendo, situándose el punto extremo, alcanzado en 1921, en la pequeña villa alcarreña de Alocén, a 142 kms de Madrid. Les quedaban casi otros tantos para llegar a Caminreal pero los fondos no llegaron para más que iniciar la explanación entre Alocén y Cifuentes. El término de la línea era un lugar perdido, una estación en un paraje remoto que, en el mejor de los casos, con el ferrocarril construido en su integridad no hubiera sido mucho más que un apartadero o apeadero.

La creciente competencia de la carretera, la creación de un servicio de autobuses más rápido y fiable que el ferrocarril hizo que, poco a poco, la línea fuera languideciendo. La construcción del embalse de Entrepeñas anegó y, obviamente, clausuró el tramo final entre Auñón y Alocén (1943). Pero las cifras eran cada vez más duras y la empresa ferroviaria abandonó el servicio de viajeros el 1 de abril de 1953. Ya como ferrocarril industrial centró su actividad en el transporte de clinker calizo, casi en exclusividad a un único cliente, de tal forma que en 1964, la empresa Portland Valderribas compró el ferrocarril explotando únicamente el tramo entre las canteras de El Alto en Morata de Tajuña y la cementera de Vicálvaro. El resto de las líneas aún en pie fueron desmanteladas progresivamente. Finalmente, en 1999 la línea fue cerrada al convertirse el tramo Vicálvaro-Arganda en soporte de una nueva línea de Metro. Finalizaba así más de un siglo de historia ferroviaria, aunque ciertamente, hoy día aún cabe seguir hablando de tren, aunque sea bajo la apariencia de un metropolitano.

Este ferrocarril llegó a tener un máximo de 160 kms. De ellos, 47 correspondían a un tramo común hasta la estación de Tajuña, un empalme de vías en pleno campo. Desde aquí salían dos ramales. Uno, de 17 kms hacia Colmenar de Oreja, pasando por Chinchón. El otro, mucho más largo, de 96 kms, llegaba hasta la localidad de Alocén, a orillas del Alto Tajo en Guadalajara. Esta máxima longitud fue alcanzada en 1921. Hasta entonces la progresión fue desarrollándose a base de crecimientos escalonados. La aparición de las diversas compañías que fraguaron su historia se solían traducir en incrementos (o decrementos en su época final) del tramo explotado.
La llegada de los empresarios belgas supuso el máximo esplendor del ferrocarril. En 1921 alcanzó su cénit, y se posicionó en ese statu quo durante unos 20 años. A partir de ahí, la longitud de tramos en servicio fue aminorándose lenta pero imparablemente. Sus últimos 35 años han sido los más estables: 34 kilómetros de trazado explotados en régimen de trenes puros lanzadera entre la cantera de El Alto y la cementera de Vicálvaro. Esta situación podría haberse mantenido durante unos años más de no haber sido por las presiones de las ciudades que crecieron en su entorno.

Este perfil de meseta no se corresponde con las cifras del material móvil que la compañía declaraba tener en servicio. Desde sus orígenes, con 3 locomotoras, 6 coches y 40 vagones, no paró el incremento del parque, declarando al final de su época de ferrocarril universal (viajeros y mercancías) tener en servicio 19 locomotoras, 44 coches y 330 vagones y dos automotores35. Cierto es que ese amplio parque estaba en gran parte en talleres o en baja casi permanente. Con este material móvil se atendía un modesto tráfico mercante, de áridos para cementeras y otros materiales de construcción, productos hortícolas (especialmente vinculados a la azucarera de La Poveda) y otras mercaderías. Las cifras del volumen de mercancías transportadas por el ferrocarril muestran una carrera ascendente, aparentemente imparable, que toca techo en el ejercicio de 1928. Desde entonces, la recesión económica general, sumada al imparable avance del tráfico carretero hace que las cifras se desplomen hasta el inicio de la guerra civil. Paradójicamente, este conflicto aporta importantes tráficos mercantes al ferrocarril, debido al colapso del tráfico carretero y de otras líneas ferroviarias, afectadas por los combates.

En un post futuro hablaremos de los subtramos entre Arganda y Colmenar y desde Tajuña a Alocen, mostrando los trazados visibles y destruidos sobre ortofoto.

En este post como ya hemos dicho vamos a mostrar el trazado del tramo más urbano de todo este ferrocarril, es decir el Madrid-Arganda.

El inicio de la línea estaba en la estación de “Niño Jesús” , al lado del Retiro, en pleno Madrid y barrio de retiro. En esa época como muestra la ortofoto anexa, no había nada construido; la ortofoto es de los años 40 y casi muestra una zona despoblada. De la estación y del trazado no queda nada, exceptuando su localización y en muchas ocasiones el trazado aprovechado para plantear calles en años posteriores. En este primer tramo es visible el estado actual de esta zona, y el trazado hasta la actual M-30.

Cómo se puede ver la construcción de la M-30 y del barrio de la Estrella, desmanteló totalmente cualquier vestigio de este ferrocarril, sólo el “Paseo de John Lennon” respeta parte del trazado.

Tras cruzar la M-30, el trazado enfila la zona de norte de Moratalaz, al sur de la actual autovía de acceso a O’Donnell ( M-23 ), donde es visible uno de los pocos restos de este ferrocarril en el municipio de Madrid, un terraplén que no ha sido desmontado.

 

 Como se ve la zona de parque en el corazón de Moratalaz, sigue el trazado de la antigua vía ya inexistente en este punto, y solo el recuerdo de esta calle y las fotografías recuerdan el paso del ferrocarril al sur del cementerio de La Almudena. El trazado fue totalmente destruido con la construcción de la M-40, y por la urbanización al norte de Valdebernardo, ya en Vicálvaro, dónde sólo la Calle del Prat, recuerda la antigua traza. El único punto visible de esta infraestructura en esta zona es el paso superior sobre la línea de Barcelona, en la época en que se construyó, propiedad de la compañía MZA. Cómo se puede ver existía un ramal de conexión de este ferrocarril con la estación MZA ( actual mente perteneciente a la red de ADIF )  de Vicálvaro, incluso y aunque no esté dibjado existía un pequeño apeadero independiente a la estación de Vicálvaro, de este ferrocarril, sobre el cuadro amarillo de la siguiente imagen. No he dibujado la traza ya que la imagen de la que dispongo en esta zona de los años 40 es de muy mala calidad y no es perfectamente visible el recorrido. Todo ello fue totalmente desmantelado.

 

La línea sigue su recorrido bordeando la zona urbanizada del diagrama, donde aún es visible algún terraplén del ferrocarril. Es precisamente en esta zona donde la L-9 de metro, sale a la superficie para acercarse al antigua trazado descrito, ya en superficie. Precisamente en la fotografía aérea donde son visibles las cocheras de la L-9 de metro es visible el trazado del antiguo ferrocarril.

A partir de este punto el trazado fue totalmente desmontado y precisamente por su sinuoso recorrido en esta zona, es difícilmente detectable cualquier resto del ferrocarril en esta zona. De hecho la construcción de la LAV de Barcelona, y la M-50 hacen inviable visualizar cualquier resto en esta zona.

Es precisamente a partir de que el metro llega a Rivas cuando vuelven a a parecer restos del antigua ferrocarril.

Como este detalle donde a partir del soterramiento del metro en Rivas se pueden ver los restos de la plataforma del antiguo ferrocarril.

 

 A partir de este momento la L-9 discurre soterrada, precisamente bajo el trazado de lo que era el antiguo ferrocarril y en superficie un parque lineal recuerda a éste.

La L-9 vuelve a la superficie más al sur. Parte del trazado en superficie de la L-9 en esta zona es reutilización del trazado del ferrocarril de Tajuña. En el diagrama se puede ver que el recorrido de éste a veces no coincide con el del metro ni con el de la urbanización actual de Rivas.

 

Hasta el sur de Rivas, la L-9 reutiliza el trazado, pero es cuando ésta sale de Rivas cuando el trazado del metro y el del ferrocarril se separan, dirigiéndose éste por una traza conservada en su totalidad, vías incluídas hasta Arganda. En las siguientes fotografías queremos mostrar el estado de esta infraestructura en esta zona, verdadero monumento al ferrocarril madrileño:

 

Este es el puente sobre río Jarama del ferrocarril del Tajuña, como se puede ver se conserva en muy buen estado.

 

Desde el puente y mirando hacia el sur se puede ver el trazado discurrir bordeando la depuradora de Arganda.

 

Y este es el punto donde cruza el nuevo trazado de la L-9 de metro sobre el ferrocarril. Es en este punto donde se conserva una pequeña estación y la playa de vías. Verdadera joya que merece la pena ser citado en este post, y por supuesto ser visitado.

 

Desde el Puente sobre el Jarama hacia Rivas el trazado realiza una curva en paralelo a un enorme terraplén donde es totalmente visible la plataforma de este vetusto ferrocarril.

 

Aquí en paralelo al pequeño embalse entre Rivas y Arganda. Ha sido una gran idea respetar esta infraestructura como memoria del pasado ferroviario español.

 

En este pequeño ramal tan bien conservado, en el lado de Rivas se puede ver un pequeño punto de adelantamiento y es precisamente ahí donde acaba la vía.

 

Acercándonos un poco más a Rivas, se puede ver, como la L-9 ocupa el trazado original del ferrocarril en este punto:

 

Las fotografías que acabamos de ver corresponden al siguiente diagrama, donde se puede ver el embalse que rodea el ferrocarril y como el metro y éste se cruzan en perpendicular en Arganda, y ya no se vuelven a cruzar en superficie. Como se puede ver la L-9 en Arganda fue diseñada sobre un trazado totalmente nuevo al del ferrocarril de Tajuña.

La L-9 acaba precisamente en la enorme curva en la que estaba localizada la estación ya inexistente de Arganda de este ferrocarril. Desde ahí la traza vira hacia el sur hacia Tajuña, Orusco y Colmenar de Oreja, y el ramal hacia la Alcarria.

 

 

 

 

 

 

Arqueología Ferroviaria: ¿Cómo fue la compañía MZA?

Para los que no lo sepan la compañía MZA, ésta fue una de las primeras y más importantes compañías ferroviarias privadas del origen del ferrocarril.

Esta compañía fue creada en 1856 extinguida en  1941. 

La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA) nació en el año 1856. Su origen se remontaba a la alianza empresarial entre José Salamanca y la Sociedad Española Mercantil e Industrial (SEMI) que impulsaba el grupo Rothschild. La nueva compañía ferroviaria, conocida por las siglas MZA, se hizo cargo de la concesión de la línea de Madrid a Zaragoza, a la que unió la línea ya en construcción de Madrid a Alicante. A partir de este momento inicia un proceso expansivo que se centraría con preferencia en las zonas centro, sur y este de la Península Ibérica. A partir de 1875, la Compañía ampliaba la red mediante la anexión de otras compañías de ferrocarriles que se encuentran en explotación, con la absorción de las líneas de Córdoba a Sevilla, Sevilla a Huelva, Ciudad Real a Badajoz, Ciudad Real a Madrid, Mérida a Sevilla y Aranjuez a Cuenca. La última concesión de importancia que se sumaría a las líneas de la compañía madrileña fue la de Valladolid a Ariza en 1895.

Al iniciarse el siglo XX, MZA explotaba un total de 3.650 kilómetros, de ellos 2.927 pertenecían a la llamada Red Antigua y 723 a la Red Catalana. En esta última se integraban las líneas de la Compañía de Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, mientras en la Red Antigua de MZA figuraban el resto de líneas que explotaba la compañía. Ambas iniciarían la explotación conjunta a partir de 1925, tras su integración en el Estatuto Ferroviario.

La crisis generalizada en el ferrocarril español haría, también en el caso de MZA, cada vez más necesaria la aportación del Estado, a través de la Caja Ferroviaria. Finalmente, en 1941, la Ley de Ordenación Ferroviaria propició el nacimiento de una nueva empresa ferroviaria de carácter nacional que integraría a todas las líneas de vía ancha en España (RENFE). MZA y todas sus líneas pasaron a formar parte de la nueva compañía nacional a partir de ese momento.

Los datos estadísticos, obtenidos de la base de datos de la Fundación del ferrocarril son los siguientes:

Cómo se ve llegó a tener 3689 km de longitud. En el siguiente Mapa, es visible el tamaño de la red de esta compañía cuando ésta fue absorbida en la RENFE:

Además de esto quiero mostraros una obligación de 500 pesetas del año 1921:

Alta Velocidad a Alicante: Propuesta de recuperación de Patrimonio Histórico.

Interesante propuesta de la Asociación Cultural “Alicante Vivo”, para la recuperación del patrimonio histórico de la estación ferroviaria de Alicante, aprovechando la llegada la Alta Velocidad en el 2012-2013.

La idea es aprovechar la reforma de la estación para recuperar la estación original de la Compañía MZA ( Madrid Zaragoza Alicante ) y adaptar ésta a la llegada de la Alta Velocidad. Merece una detallada lectura.

 

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