Estado de la evaluación medioambiental de los principales proyectos ferroviarios ( Actualización septiembre 2013 )

Quiero en este post mostrar el estado de los principales proyectos ferroviarios, en todo lo vinculado a su trámite medioambiental, condición necesaria para la aprobación del estudio informativo y paso necesario para la licitación de la redacción de proyectos y de una posterior ejecución de obra.

Recordamos los diferentes estados en la evaluación medioambiental son estos:

He pensado que puede ser interesante ver el estado de los proyectos ferroviarios que están siendo evaluados por el Ministerio de Medio Ambiente en la actualidad:

En la fase INICIO

En la fase de CONSULTAS PREVIAS

En la fase de TRASLADO A CONSULTAS

Y en la última fase, previa a la formulación de la DIA: RECEPCIÓN DE EXPEDIENTE

Los principales proyectos en los que se ha formulado la DIA desde el anterior post en el que se habló  en geotren sobre este tema, son los siguientes:

Hay que indicar que una serie de proyectos han salido del trámite medioambiental, con lo que ello conlleva en su paralización en cuanto a la futura aprobación del estudio informativo y por lo tanto de su licitación. Esto no quiere decir que estos estudios no se vayan a plantear en el futuro, sólo que se paraliza su trámite medioambiental y por lo tanto se atrasa el proceso normal de la aprobación de estos estudios. Quizás algunos de ellos se desestimen con el tiempo, y otros se retomen. El tiempo dirá la última palabra…

  • LINEAS DE ALTAS PRESTACIONES OURENSE-MONFORTE-LUGO.SUBTRAMOS: MONFORTE DA VARA Y VILAR DA VARA-SARRIA (ORENSE)
  • INTEGRACION DE LA LINEA FERROVIARIA LA ENCINA – VALENCIA ENTRE LOS TT.MM. DE SILLA Y VALENCIA
  • CORREDOR FERROVIARIO DE LA COSTA DEL SOL. TRAMO: MALAGA-FUENGIROLA: Este estudio planteaba la construcción de una nueva línea alternativa a la actual línea de cercanías entre Málaga y Fuengirola. Se paraliza el impacto ambiental y por lo tanto la aprobación del Estudio.
  • CONEXION FERROVIARIA PARA EL TRAFICO DE MERCANCIAS ENTRE EL AREA DE TARRAGONA Y LA LINEA CASTELLBISBAL/PAPIOL-MOLLET-SANT FOST: Este estudio implicaba la construcción de una nueva línea férrea entre Tarragona y Castellbisbal. Se modifica este planteamiento por la configuración con tercer carril de la doble vía existente.
  • CORREDOR CANTABRICO DE ALTAS PRESTACIONES.TRAMO:BILBAO-SANTANDER: Este estudio planteaba la integración de todos los estudios existentes en el corredor cantábrico mediterráneo para normalizar las funcionalidades de alta velocidad y mercantes en todo el tramo. La alternativa son las actuaciones puntuales que ya estaban en marcha.
  • ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO EJE ATLANTICO DE ALTA VELOCIDAD. TRAMO A CORUÑA-BETANZOS (A CORUÑA)
  • LINEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-ALCAZAR DE SAN JUAN -JAEN. TRAMO LINARES -JAEN. MODIFICACION DE ALTERNATIVA: Se plantea este estudio debido a problemas con el estudio anterior con unos yaciemientos arqueológicos en Mengíbar. Se paraliza por lo tanto la alta velocidad a Jaén.
  • REMODELACION DE LA RED FERROVIARIA DE GRANADA: NUEVA VARIANTE DE LA LINEA MOREDA-GRANADA: Se planteo por parte del ayuntamiento de Granada de una nueva opción diferente a esta. El ministerio paraliza el trámite medioambiental de esta conexión para decidir que opción es la elegida para ser analizada medioambientalmente.
  • INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN ALGECIRAS. T.M. DE ALGECIRAS. (CADIZ)
  • LINEA BOBADILLA-ALGECIRAS. TRAMO: SAN PABLO DE BUCEITE-ALMORAIMA.
  • MODIFICACION DEL TRAZADO DE LA LINEA FERROVIARIA DE ANCHO IBERICO ENTRE VALENCIA Y EL PUIG
  • LINEA DE ALTA VELOCIDAD ENTRE MADRID Y ASTURIAS TRAMO POLA DE LENA-GIJON: Se plantea por parte del Ministerio de Fomento del no planteamiento de una nueva línea de alta velocidad para completar la variante de Pajares para su llegada a Oviedo Gijón , usándose la línea actual convencional.
  • ESTUDIO INFORMATIVO DEL TRAMO CASTELLON – TARRAGONA DEL CORREDOR FERROVIARIO DEL MEDITERRANEO: Se plantea el uso del actual corredor mediterráneo entre Tarragona y Castellón mediante la implantación del ancho UIC en este tramo, por lo que este estudio se paraliza.
  • INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN EL NUCLEO URBANO DE TARRAGONA
  • TRAMO SAN FERNANDO DE HENARES – RIO MANZANARES DEL NUEVO EJE FERROVIARIO TRANSVERSAL ESTE-SUROESTE PARA CERCANIAS MADRID: Este proyecto era la estrella del plan de ampliación de la red de cercanías de Madrid, ya que suponía la construcción de una nueva línea férrea que atravesase del suroeste ( Principe Pío ) hasta conectar con la línea convencional del Henares, pasando por Alonso Martínez y Avenida de América. Con esta cancelación de la evaluación ambiental, se cancela indefinidamente esta propuesta.
  • ESTUDIO DE INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN EL MUNICIPIO DE SANTANDER Y ARCO DE LA BAHIA
  • PROYECTO DE INTEGRACION DE LAS INFRAESCTRUCTURAS FERROVIARIAS DE AVILES.
  • LINEA DE ALTA VELOCIDAD PALENCIA-SANTANDER. TRAMO VILLAPROVEDO-REINOSA. (PALENCIA,CANTABRIA): Este estudio planteaba la construcción en una de las zonas más complejas de la conexión férrea con Santander desde la meseta, de varias alternativas. Con esta cancelación se anula toda posibilidad de una línea de alta velocidad a Cantabria desde Palencia.
  • CORREDOR CANTABRICO DE ALTAS PRESTACIONES.TRAMO:BILBAO-SANTANDER: Este estudio era la alternativa a la alta velocidad a Cantabria desde Palencia. Al dejar de evaluarse el impacto ambiental también de este estudio simplemente Cantabria quede fuera de la alta velocidad a medio plazo, ya sea por la meseta o por el país vasco.

     

 

LAV a Galicia: Se clarifica el paso por Ourense

El único tramo que en la actualidad no está licitado para iniciar las obras de la LAV a Galicia ( a parte del acondicionamiento del túnel de Padornelo que se licitará cuando se construya el segundo túnel recientemente adjudicado ), es el paso de la LAV por Ourense.

Actualmente la línea convencional cruza la ciudad, y en el Estudio Informativo aprobado se decidió construir una variante al este de la ciudad que incluya parcialmente la construcción de una vía convencional, que incluya esta vía única, y que permita el desmantelamiento de la vía actual a su paso por la ciudad.

La DIA del EI, implicaba la llegada por el nordeste de la ciudad a la estación de Ourense en superficie, y el cubrimiento parcial mediante losa de ésta. Con la llegada de la actual administración se planteó la opción de soterrar la llegada de LAV y de la vía convencional por el nordeste de la ciudad. Después de realizar un estudio añadido al EI, cuya DIA se formuló hace meses, que plantease esta actuación, el gobierno ha rechazado este soterramiento, abriendo la puerta al planteamiento cuya DIA está ya formulada, y cuya redacción de proyecto está actualmente en un estado avanzado, paso previo a la licitación de la obra:

Para entender el soterramiento el paso de la LAV por Ourense, hemos decidido publicar de nuevo los detalles constructivos de la Variante de Ourense:

Empezando por la Estación de Ourense. En este diagrama se pueden ver:

  • La zona que no se va a soterrar
  • El trazado de la segunda vía para la LAV a Monforte de Lemos.
  • La vía convencional que se desmantela.

 

Los dos primeros túneles, uno para la doble vía de la LAV y otro pequeño para la vía convencional:

 

Tras este primer túnel, se construiría uno de los más grandes con la misma configuración que el anterior:

 

 

 

Este es el punto donde la vía convencional se construye en paralelo con la LAV dejando la puerta abierta al desmantelamiento de la vía actual por Ourense.

 

 

 

Y el último túnel bitubo para la conexión con las obras actuales en Taboadela.

 

 


LAV a Galicia: Llegó la Macrolicitación

Como ya anunciamos en un post anterior, el Consejo de Ministros había autorizado la licitación de siete tramos que completarían casi la obra de la alta velocidad entre la meseta y Galicia en su tramo Ourense Puebla de Sanabria; verdadero punto crítico de esta línea.

Hoy mismo se acaban de licitar los 7 tramos en el BOE:

Siendo el tramo Vilariño – Cambobecerros el tramo cuyo plazo es el más largo, 38 meses desde la formalización del contrato. Si hipotéticamente todos estos contratos se adjudicasen a finales de verano, por ejemplo en agosto, se puede decir que la obra en su tramo más complejo, desde Puebla de Sanabrioa a Taboadela ( sur de Ourense ) puede tener la plataforma acabada completamente para Octubre 2015, ya que el resto de tramos tienen plazos inferiores. Esto asumiendo  varias premisas:

a) La licitación de la Variante de Ourense va a ser lo último en licitarse, y las fechas de ejecución de la plataforma de ésta superarán esta fecha.

b) La licitación de la reforma del actual túnel de Padornelo, se realizará como poco cuando se construya el segundo túnel, y por lo tanto a partir de esta fecha se pone el contador en marcha  con los plazos de ejecución de esta reforma.

c) Faltaría por licitar toda la superestructura del tramo de este tramo a lo cual habría que añadir un periodo de ejecución variable de entre un año y un año y medio a partir de la entrega de la plataforma.

Podemos decir que el estado de la LAV es el siguiente:

 

 

 

 

 

LAV a Galicia: Declaración de su impacto ambiental a su paso por Ourense

Se acaba de formular la DIA del último tramo pendiente de recibir una formulación medioambiental de toda la LAV a Galicia desde Olmedo a Santiago. Hablo del paso por Ourense de la LAV

De las dos alternativas, ha sido elegida la 2:

 

Los detalles constructivos son los siguientes:

Acceso LAV a Ourense. La alternativa 2 comienza en el p.k. 700+000 y tras cruzar el río Taboadela en viaducto atraviesa con un gran túnel de doble tubo y 5.105 m de longitud (vía par) bajo la población de Rante
Continúa el trazado mediante un viaducto doble de 275 m sobre la N-525 y el río Barbaña, antes de discurrir paralelamente a la vía del ferrocarril actual en Seixalbo, donde cruza con un viaducto de 125 m sobre la carretera OU-105
y con otro viaducto en pérgola de 525 m sobre la nueva carretera Rairo- Bemposta. En esta zona, comienza una tercera vía en ancho ibérico que conecta con la actual y que discurre paralela a la doble vía de ancho UIC. Tras este punto,
el acceso ferroviario discurre en túnel de dos tubos y 3.540 m de longitud, uno para la vía doble de ancho UIC y otro para la vía única de ancho Ibérico, orientándose hacia el norte y cruzando bajo el núcleo urbano de Montealegre hasta
salir a superficie pasada la carretera OU-536, cruzando en viaducto de 120 m sobre el río Lonia, aguas abajo del embalse de Castadón. Tras otro viaducto de 95 m en Canivelos, discurre en túnel de 1.015 m de longitud para las tres vías
en Bouzachás, en dirección este, antes de cruzar el río Miño con un viaducto de 400 m de longitud, también para las tres vías. Tras el cruce con el río, se dispone un enlace con las vías de la línea Ourense- Monforte-Lugo, entrando en
el pasillo ferroviario a la estación de Ourense con las tres vías al norte de los actuales talleres y finalizando el acceso a la altura del puente de la N-525. La longitud de esta alternativa es de 17.118 m para la vía par, de los cuales 9.635 m
son en túnel y 1.494 m en viaducto. b) Estación de Ourense-Empalme. La estación de Ourense-Empalme no es objeto de esta evaluación.
A pesar de ello, a continuación se describen sus características puesto que ayuda a obtener una visión del conjunto de las actuaciones. Para esta estación se plantea un esquema de vías que funcionalmente cumpla con los requisitos de
una estación de líneas de alta velocidad en ancho UIC y para líneas regionales y de mercancías en ancho ibérico. El esquema de ancho UIC se materializa con dos vías principales y dos vías interiores con andenes de 400 m de longitud
útil entre las vías exteriores y las interiores. Además existen dos vías de enlace que comunican las interiores con las exteriores y dos vías mango de seguridad en el lado Zamora que finalizan en dos toperas. El esquema de vías de ancho
ibérico se materializa con dos vías para regionales con andén útil de 200 m, y dos vías para trenes de mercancías.
Tras la información pública se ha decidido que en el proyecto constructivo la nueva estación va a ir cubierta con una losa desde el paso superior de la N-525 hasta la cabecera de andén lado Zamora, así
como en 200 metros más desde la N-525 del pasillo ferroviario de entrada, lado Zamora. 

Remarco en rojo el gran cambio, con respecto al planteamiento inicial, me refiero al cubrimiento parcial de la estación de Ourense.

Vuelvo a publicar los detalles de esta actuación que coinciden; en cuanto al trazado con lo expuesto en este blog hace ya unos meses:

Empezando por el sur, nos encontramos con la primera gran obra, el Túnel de Rante de 5155 metrode bitubo, que atraviesa toda la zona sur de Ourense en una curva hacia la derecha cuya boca norte acaba en la N-525, vial que atraviesa con un viaducto de 275 metros. Se puede ver en esta imagen los sinuoso de la vía convencional,  y el gran cambio de trazado de este túnel, lo que implicaría mejores velocidades para la llegada a Ourense por el sur.

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Tras el paso sobre la N-525, la LAV discurre a la derecha de la vía convencional hasta el nuevo viaducto de unos 525 metros, que salva el vial actualmente en construcción. Hay que indicar que es en este punto desde donde la vía convencional acompañaría a la LAV hasta su llegada a la estación. Un nuevo viaducto para vía única separa a la vía convencional de su trazado actual para llevarla al mismo trazado de la LAV:

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Aquí un detalle de este punto. Donde las tres vías atraviesan en viaducto sobre la nueva carretera que esté en construcción. Cómo se puede ver el trazado de la convencional desde ese punto que realiza una curva hacia la izquierda deja de estar en servicio y se desmantela.

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Tras el viaducto anterior, nos encontramos con el segundo bitubo, denominado de «Montealegre», de unos 3450 metros. La peculiaridad de esta obra, es que uno de los tubos permitirá el paso de la doble vía de la LAV , y el otro tubo permitirá el paso de la vía convencional que se adosa al trazado.

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Tras este túnel, las tres vías discurren sobre la superficie, con la construcción de dos viaductos de 120 y 95 metros. Se puede ver que el trazado deja a la localidad Ourensana a la izquierda.

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El último gran túnel, sería el de Bouzachás también bitubo y con la misma configuración que el anterior de unos 1015 metros. Como se ve, el trazado en este túnel es de giro hacia el oeste, para tras la boca noroeste de éste, encontrarse con el enorme viaducto de 400 metros sobre el río Miño.

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Tras el viaducto, la triple vía deja hueco para el entronque con la doble vía; una será la via 2 de la LAV de Ourense a Lugo y la otra la vía convencional a Monforte cuyo trazado cambiaría para poder enlazar con el nuevo trazado la vía convencional que acompaña a la LAV desde hace unos kilémetros más al sur. Como se ve se plantea la construcción de un salto de carnero, para garantizar el paso de la LAV de Galicia, sobre ese par de vías.

La vía 1 de la LAV de Lugo seguiría el trazado de la vía convencional actual hacia Monforte enlazando con uns de las vía de la LAV a Galicia, un poco más abajo.

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Se plantea en este proyecto la reserva de espacio para la construcción de la nueva doble vía; una para la via 2 de la LAV a lugo y el nuevo trazado de la vía convencional a Monforte que permita su enlace con el nuevo trazado de la vía convencional Ourense – Zamora.

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Precisamente en estos puntos marcados es dónde se enganchan las vías convencionales y las vías de ambas líneas de AV. Cómo se la solución implicaría de forma obligatoria una inversión de marcha para posibles servicios de AV entre Madrid y Lugo, en el futuro.

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