Mapa de los servicios transnacionales directos por ferrocarril desde España

Con la puesta en servicio de las frecuencias desde Madrid y Barcelona, usando la LAV Barcelona – Perpignan, el mapa de servicios transnacionales desde España a nuestros países vecinos cambia sustancialmente. Gráficamente se puede ver así: ( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor)

 

 

Lo primero que llama la atención es que desaparecen los Trenhotel España-Francia. Los servicios nocturnos se harán con transbordo con los «Intercités» de la SNCF. Desparece el histórico Talgo Lorca-Montpellier y todos los servicios desde el levante a Francia se harán con transbordo en Barcelona. Los servicios Barcelona – Cerbère se realizarán por Renfe dentro de la línea de rodalies R-11.

Además aparece la ruta Madrid – Marsella que en 7 horas une ambas ciudades. La gran beneficiada de esta nueva configuración es la ciudad de Barcelona, con conexión directa a París, Valence y Lyón; servicios directos que Madrid no va a tener a día de hoy. También hay que indicar que ni Zaragoza, ni Lleida ni Tarragona, van a tener servicios directos con Francia.

Además hemos añadido los servicios transfronterizos de la compañía Euskotren ( por una infraestructura propia independiente de la red ADIF ) , y la línea R3 de cercanías Barcelona -Vic-Puigcerdá  que acaba su recorrido en Latour-de-carol en Francia en algunas de sus frecuencias.

Por lo que respecta a Portugal todo sigue igual, con los dos trenhotel que se juntan en Medina del campo tanto en la ida como en la vuelta y al tren diurno de Vigo – Oporto.

 

 

Estado de la evaluación medioambiental de los principales proyectos ferroviarios ( Actualización septiembre 2013 )

Quiero en este post mostrar el estado de los principales proyectos ferroviarios, en todo lo vinculado a su trámite medioambiental, condición necesaria para la aprobación del estudio informativo y paso necesario para la licitación de la redacción de proyectos y de una posterior ejecución de obra.

Recordamos los diferentes estados en la evaluación medioambiental son estos:

He pensado que puede ser interesante ver el estado de los proyectos ferroviarios que están siendo evaluados por el Ministerio de Medio Ambiente en la actualidad:

En la fase INICIO

En la fase de CONSULTAS PREVIAS

En la fase de TRASLADO A CONSULTAS

Y en la última fase, previa a la formulación de la DIA: RECEPCIÓN DE EXPEDIENTE

Los principales proyectos en los que se ha formulado la DIA desde el anterior post en el que se habló  en geotren sobre este tema, son los siguientes:

Hay que indicar que una serie de proyectos han salido del trámite medioambiental, con lo que ello conlleva en su paralización en cuanto a la futura aprobación del estudio informativo y por lo tanto de su licitación. Esto no quiere decir que estos estudios no se vayan a plantear en el futuro, sólo que se paraliza su trámite medioambiental y por lo tanto se atrasa el proceso normal de la aprobación de estos estudios. Quizás algunos de ellos se desestimen con el tiempo, y otros se retomen. El tiempo dirá la última palabra…

  • LINEAS DE ALTAS PRESTACIONES OURENSE-MONFORTE-LUGO.SUBTRAMOS: MONFORTE DA VARA Y VILAR DA VARA-SARRIA (ORENSE)
  • INTEGRACION DE LA LINEA FERROVIARIA LA ENCINA – VALENCIA ENTRE LOS TT.MM. DE SILLA Y VALENCIA
  • CORREDOR FERROVIARIO DE LA COSTA DEL SOL. TRAMO: MALAGA-FUENGIROLA: Este estudio planteaba la construcción de una nueva línea alternativa a la actual línea de cercanías entre Málaga y Fuengirola. Se paraliza el impacto ambiental y por lo tanto la aprobación del Estudio.
  • CONEXION FERROVIARIA PARA EL TRAFICO DE MERCANCIAS ENTRE EL AREA DE TARRAGONA Y LA LINEA CASTELLBISBAL/PAPIOL-MOLLET-SANT FOST: Este estudio implicaba la construcción de una nueva línea férrea entre Tarragona y Castellbisbal. Se modifica este planteamiento por la configuración con tercer carril de la doble vía existente.
  • CORREDOR CANTABRICO DE ALTAS PRESTACIONES.TRAMO:BILBAO-SANTANDER: Este estudio planteaba la integración de todos los estudios existentes en el corredor cantábrico mediterráneo para normalizar las funcionalidades de alta velocidad y mercantes en todo el tramo. La alternativa son las actuaciones puntuales que ya estaban en marcha.
  • ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO EJE ATLANTICO DE ALTA VELOCIDAD. TRAMO A CORUÑA-BETANZOS (A CORUÑA)
  • LINEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-ALCAZAR DE SAN JUAN -JAEN. TRAMO LINARES -JAEN. MODIFICACION DE ALTERNATIVA: Se plantea este estudio debido a problemas con el estudio anterior con unos yaciemientos arqueológicos en Mengíbar. Se paraliza por lo tanto la alta velocidad a Jaén.
  • REMODELACION DE LA RED FERROVIARIA DE GRANADA: NUEVA VARIANTE DE LA LINEA MOREDA-GRANADA: Se planteo por parte del ayuntamiento de Granada de una nueva opción diferente a esta. El ministerio paraliza el trámite medioambiental de esta conexión para decidir que opción es la elegida para ser analizada medioambientalmente.
  • INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN ALGECIRAS. T.M. DE ALGECIRAS. (CADIZ)
  • LINEA BOBADILLA-ALGECIRAS. TRAMO: SAN PABLO DE BUCEITE-ALMORAIMA.
  • MODIFICACION DEL TRAZADO DE LA LINEA FERROVIARIA DE ANCHO IBERICO ENTRE VALENCIA Y EL PUIG
  • LINEA DE ALTA VELOCIDAD ENTRE MADRID Y ASTURIAS TRAMO POLA DE LENA-GIJON: Se plantea por parte del Ministerio de Fomento del no planteamiento de una nueva línea de alta velocidad para completar la variante de Pajares para su llegada a Oviedo Gijón , usándose la línea actual convencional.
  • ESTUDIO INFORMATIVO DEL TRAMO CASTELLON – TARRAGONA DEL CORREDOR FERROVIARIO DEL MEDITERRANEO: Se plantea el uso del actual corredor mediterráneo entre Tarragona y Castellón mediante la implantación del ancho UIC en este tramo, por lo que este estudio se paraliza.
  • INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN EL NUCLEO URBANO DE TARRAGONA
  • TRAMO SAN FERNANDO DE HENARES – RIO MANZANARES DEL NUEVO EJE FERROVIARIO TRANSVERSAL ESTE-SUROESTE PARA CERCANIAS MADRID: Este proyecto era la estrella del plan de ampliación de la red de cercanías de Madrid, ya que suponía la construcción de una nueva línea férrea que atravesase del suroeste ( Principe Pío ) hasta conectar con la línea convencional del Henares, pasando por Alonso Martínez y Avenida de América. Con esta cancelación de la evaluación ambiental, se cancela indefinidamente esta propuesta.
  • ESTUDIO DE INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN EL MUNICIPIO DE SANTANDER Y ARCO DE LA BAHIA
  • PROYECTO DE INTEGRACION DE LAS INFRAESCTRUCTURAS FERROVIARIAS DE AVILES.
  • LINEA DE ALTA VELOCIDAD PALENCIA-SANTANDER. TRAMO VILLAPROVEDO-REINOSA. (PALENCIA,CANTABRIA): Este estudio planteaba la construcción en una de las zonas más complejas de la conexión férrea con Santander desde la meseta, de varias alternativas. Con esta cancelación se anula toda posibilidad de una línea de alta velocidad a Cantabria desde Palencia.
  • CORREDOR CANTABRICO DE ALTAS PRESTACIONES.TRAMO:BILBAO-SANTANDER: Este estudio era la alternativa a la alta velocidad a Cantabria desde Palencia. Al dejar de evaluarse el impacto ambiental también de este estudio simplemente Cantabria quede fuera de la alta velocidad a medio plazo, ya sea por la meseta o por el país vasco.

     

 

LAV a Extremadura. Los ramales de conexión y Cáceres

Recientemente se ha aclarado por parte del Ministerio de Fomento cual va a ser la explotación a corto plazo de los servicios ferroviarios convencionales que usen la plataforma de la LAV que actualmente está en construcción:

  • Instalación del sistema ASFA digital al menos en la parte de la LAV a utilizar
  • No electrificación a corto plazo, y uso de trenes diésel para velocidades máximas en  la plataforma de la LAV  a usar de 200 Km/h
  • No se va a construir a corto plazo nuevos accesos urbanos ni estaciones, para Cáceres, Mérida o Badajoz, reutilizando las estaciones existentes. Solo se construiría una nueva estación al sur de Plasencia.

Esto conlleva que a corto plazo, en los accesos urbanos a las localidades de Cáceres, Mérida y Badajoz, habrá que plantear una solución «temporal», para poder poner en servicio los trenes bajo esta configuración, que garantice la conexión de entrada y salida de los servicios ferroviarios circulando por la LAV a la linea convencional y estaciones actuales en estas ciudades.

Para ello se ha licitado por parte del ADIF la redacción de un proyecto básico y de construcción, para analizar la construcción de ramales de conexión de la plataforma de la LAV actual con la linea convencional en estos puntos.

En este documento, podéis consultar el pliego de condiciones técnicas:

En particular y para entender el modo de explotación con esta configuración leemos textualmente de este PCT:

«Ramal de conexión en el norte de Cáceres. Deberá garantizar la continuidad de la plataforma entre el tramo Cásar de Cáceres – Cáceres, actualmente en construcción por parte de ADIF (…) y la linea convencional (…) Este ramal discurre íntegramente en el término municipal de Cáceres»

El acceso ferroviario de Cáceres en la actualidad, tiene ciertos condicionantes que implican que el trazado de la LAV en el término municipal de Cáceres aún no se haya aclarado en sí y el EI aún no está aprobado.

En la siguiente ortofoto tomada en noviembre de 2012, se puede ver como las obras de plataforma de la LAV acaban en el noroeste de Cáceres y comienzan de nuevo en el suroeste de esta ciudad. ( pulsar para ver en tamaño mayor )

La construcción del ramal citado en el norte va a implicar la construcción de una conexión temporal desde la LAV a la línea convencional y a la actual estación que servirá de solución transitoria mientras se decide que hacer con el trazado de la LAV; actualmente en estudio; en este punto, pero garantizando la conectividad con las infraestructuras que se van a utilizar para servicios convencionales sobre la plataforma de alta velocidad.

También hay que indicar que la conectividad de la LAV con la convencional en la zona sur de esta localidad está garantizada, ya que ambas discurren paralelo en esta zona.

Para las localidades de Mérida y Badajoz, la problemática es diferente, ya que ambas tienen EI aprobados completamente, pero que no se van a implementar como tal, al menos a corto plazo, optando por también garantizar la conectividad de la plataforma de la LAV y de la linea convencional como en este caso.

Futura mejora de los Servicios Ferroviarios convencionales a Extremadura

En los últimos días se ha planteado por parte del Ministerio de Fomento, la más que probable solución a medio plazo para la explotación mediante servicios ferroviarios convencionales sobre la infraestructura de alta velocidad que está construida o en construcción, entre Madrid y Badajoz. La información se puede consultar en la web de fomento, aún así hemos querido mostrarla en este post:

Resumimos en este post las principales novedades:

  • Explotación a medio plazo  usando la infraestructura de alta velocidad ya construida, en construcción o pendiente de licitar entre Plasencia y Badajoz, de servicios ferroviarios convencionales entre Madrid y Badajoz con tiempos de 3 horas y 35 minutos, 3 horas y 14 minutos a Mérida y 2 horas y 39 minutos  a Cáceres.
  • La licitación de los cinco tramos de plataforma que aún quedan pendientes entre Plasencia y Badajoz. En concreto, el próximo mes de julio Adif tiene previsto licitar los tramos Estación de Plasencia, Estación de Plasencia-Arroyo de la Charca y Arroyo de la Charca-Grimaldo, y en octubre los tramos San Rafael-Cuarto de la Jara y Cuarto de la Jara-Arroyo de la Albufera.
  • También se realizarán obras de adecuación en la red convencional que comunica Madrid con Badajoz, encaminadas a la mejora de las condiciones de la vía entre Madrid y Navalmoral de la Mata, así como entre Aljucén y Mérida.

 

Gráficamente

 

 

En el gráfico anterior hemos marcado:

  • Los tramos cuya obra se van a licitar en junio y octubre ( según indica el Ministerio de Fomento ).
  • Los tramos en proyecto en redacción de proyecto constructivo ( en azul ) hasta conectar con la LAV de Sevilla al sur de Madrid.
  • La estación de Badajoz la hemos marcado con una interrogante, ya que a corto plazo y como indica la nota del Ministerio la explotación ferroviaria que se va a realizar va a ser usando la estación actual. Hay que indicar que la estación de Badajoz, se planteó como un proyecto de colaboración internacional con Portugal, ya que ésta se iba a construir en la propia frontera. Hay que recordar que Portugal desechó el proyecto de la alta velocidad desde Lisboa a Badajoz. Por lo tanto el tramo «Accesos a Estación de Badajoz» y la propia estación quedan en el aire, pendientes de si se desecha la idea o no para el largo plazo.
  • La estación de Mérida que indica el Mapa, también está marcada con un interrogante, ya que el planteamiento que indicaba el mapa es el de una nueva estación para desmantelar la actual. Como se plantea la explotación a corto plazo de los servicios ferroviarios desde Aljucen a Mérida, se desestima la idea de esta nueva estación y a corto plazo se usará la estación actual para la llegada de los trenes. El ayuntamiento de Mérida a planteado la construcción de una nueva estación en el entorno de Esparragalejo, para evitar que la estación de Mérida esté fuera del tronco principal del trazado de la LAV. Esto está pendiente de ser aceptado por Fomento.
  • La estación de Cáceres también es marcada con un interrogante, ya que el Estudio Informativo para su localización definitiva, no está aún aprobado. Por lo tanto la explotación ferroviaria a corto plazo se realizaría sobre la actual estación convencional, realizándose las conexiones necesarias desde el trazado de la LAV en construcción con el trazado convencional existente al norte y al sur de Cáceres.
  • El tramo entre Esparragalejo y Mérida que se va a licitar a corto plazo ( San Rafael – Arroyo de la Albuera ), tendrá que disponer de la correspondiente conexión con el ramal de conexión de la red convencional entre Aljucén y Mérida, ya que no se va a licitar ningún tramo de conexión con Mérida y se reutilizará la red convencional existente.
  • La estación de Plasencia parece que si se va a licitar sobre el trazado original, lo que implica que los trenes ya no tengan que realizar el acceso al fondo de saco de Plasencia, y esta localidad disponga de una estación pasante, aún así hay que comentar que la nueva estación de Plasencia se planea construir a varios kilómetros al sur de la localidad, lo que conlleva la planificación por parte de las Administraciones correspondientes de la planificación del transporte público correspondiente para conectar la localidad con esta nueva estación.

Lo que queda claro de estas novedades es que se quiere poner en uso la infraestructura actualmente en ejecución para mejorar los servicios ferroviarios extremeños. Esto implica necesariamente una mejora de tiempos de la media y larga distancia actual, usando los trenes actuales.

Es por ello, que muy probablemente la puesta en servicio que indica la nota de Fomento de los trazados indicados, sea haga en vía única con traviesa polivalente ( para la futura migración a ancho UIC ), y  sin electrificar. A largo plazo posiblemente se plantee la instalación de una segunda vía en ancho internacional e incluso la electrificación de la línea, además de la licitación de los tramos pendientes desde Navalmoral hasta Pantoja ( Toledo ).

 

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