Alta Velocidad en la Ciudad de Murcia

La llegada de la Alta Velocidad a la ciudad de Alicante y las obras del tramo Monforte del Cid – Elche – Callosa – Murcia hacen necesaria la definición de plazos y métodos de explotación para la llegada de la alta velocidad a la ciudad de Murcia. Hace unas semanas se ha licitado la redacción del proyecto constructivo para la Fase I de la llegada de la Alta Velocidad Ferroviaria a la Ciudad de Murcia.

El planteamiento definitivo, cuyo Estudio Informativo tiene DIA y de hecho redacción de proyecto básico, consistiría en el soterramiento del ferrocarril a su paso por la ciudad murciana. Los detalles de esta fase, están descritas en este post.

La redacción del proyecto constructivo que se licita sería por lo tanto para una fase inicial ( fase I ) en el que se supone la llegada en superficie de los trenes de alta velocidad desde la línea desde Monforte del Cid. El paso soterrado del ferrocarril  a su paso por la ciudad de Murcia, descrito en el post anterior ( fase II ), se plantea para una situación futura . El tiempo y quizás la situación económica lo dirá, lo que está claro es que las obras de la plataforma de la alta velocidad desde Monforte avanzan inexorablemente y había que dar una solución a la llegada de la alta velocidad a Murcia.

 En este post vamos a describir los detalles de la configuración definitiva de la estación y del entorno, según los datos del pliego de condiciones de la licitación y de la configuración definitiva planteada en la Fase I de la llegada de la alta velocidad a Murcia. Las principales actuaciones reseñables en esta fase son las siguientes:

  • Adecuación para la llegada de la Alta Velocidad, compatibilizándolo con las circulaciones de cercanías existentes,  del tramo «Accesos a Murcia» de 2,7 km, desde la nueva plataforma de la LAV Monforte del Cid – Murcia hasta la playa de vías de la Estación del Carmen en Murcia.
  • Supresión de los pasos a nivel de la Calle Torre de Romo Calle Senda de los Garres ( basándose en los resultados del EI redactado por la DGF para la supresión de pasos a nivel de la línea Chinchilla de Montearagón – Cartagena )
  • Reposición del paso transversal sobre la Carretera de la Tiñosa.
  • Compatibilidad de las actuaciones con el Proyecto básico de Soterramiento del Ferrocarril en la ciudad de Murcia , actualmente en redacción el Proyecto Básico.
  • Reestructuración del entorno próximo de la estación; patio de coches y terrenos colindantes con el edificio de la estación. Demolición de los edificios que se hallen fuera de servicio en este entorno.
  • Remodelación de la actual estación.
  • Ampliación del edificio mediante dos nuevos módulos adyacentes al mismo destinados a los servicios de alta velocidad y cercanías.
  • Remodelación y Ampliación del aparcamiento de vehículos privados.
  • Edificio Auxiliar de Instalaciones Ferroviarias.
  • Acondicionamiento de los accesos viarios.

 Hay que indicar que estas actuaciones se basan en el Proyecto básico de Remodelación de la Red Arterial Ferroviaria de Murcia ( Fase I ) realizado por las empresas Proser, Euroconsult, y M&K.

El estado final de la estación del Cármen será tras la Fase I el siguiente:

 

Una de las conclusiones más interesantes es el tema del ancho:

Cómo se puede ver, la línea de alta velocidad al menos desde Murcia a la bifurcación hacia Cartagena se va a explotar con dos vías, una en ancho UIC y la otra con tercer carril. La duda es saber si esta configuración se va a ampliar hasta las cercanías de Elche, para permitir la circulación de los trenes de cercanías en ibérico, o si es en caso contrario, los trenes que hagan los servicios de cercanías entre Alicante y Murcia,  serán transformados a ancho UIC, ( y se ejecutará la Variante de Torellano )  con lo que se dejaría solo el tramo entre Murcia y la bifurcación hacia Cartagena con tercer carril para la circulación de los trenes de ancho variable o los trenes en ancho ibérico de larga o media distancia, hacia o desde Cartagena, vía Chinchilla o usando el cambiador de Murcia. Esto último permitiría la explotación en ancho UIC para las dos vías de la LAV de Monforte a Murcia, hasta la bifurcación de Cartagena.

En el caso de que los cercanías en ibérico sigan circulando entre Murcia y Alicante; como todo apunta en el diagrama arriba indicado ya que los trenes de cercanías llegan en ancho ibérico desde Alicante;  la línea desde Elche a Murcia deberá esta configurada con vía en UIC más vía con tercer carril, con lo que conlleva en cuanto a limitaciones técnicas asociadas a esta tecnología, para una de las dos vías de la futura LAV a Murcia.