Nuevo Mapa de Infraestructura Ferroviaria de España 2018

 

Tras muchos meses de espera por fin hemos actualizado el Mapa de infraestructuras ferroviarias presentes y futuras de España a fecha de verano de 2018. Las novedades principales son:

No ha cambiado nada la leyenda, de la versión anterior:

 

 

 

a) Actualización del estado de ciertos subtramos de la LAV a Galicia León y Palencia

b) Actualización de las LAV’s de Extremadura y Murcia a Almería

c) Actualización de la zona centro

d) Actualización Y vasca

e) Diferentes nuevos estudios informativos y proyectos

f) Diferentes estados intermedios en la instalación del tercer carril en el corredor mediterráneo y otras localizaciones con esta solución tecnológica

g) Puesta en servicios de la LAV a Burdeos, y el «Contournament» en Montpellier

 

Púlsese sobre la imagem para desplegar una nueva ventana con el mapa.

 

 

 

Alta Velocidad en Francia: Perpignan – Montpellier

En los próximos meses, vamos a empezar a ver servicios ferroviarios inéditos en los que trenes de la SNCF francesa y de la española Renfe van a circular por España y Francia respectivamente. La razón fundamental de que esto sea posible ha sido la gran mejora de las conexiones entre ambos países gracias a la construcción de la LAV Barcelona – Figueres, y de la Figueres – Perpignan.

Pero muchos nos preguntamos, ¿Qué pasa después de Perpignan?. Este post intenta aclarar el estado del último tramo restante entre la red de alta velocidad española que acaba en Figueres con el último francés que acaba en Nimes ( en lo que respecta a una circulación internacional España – Francia ). En el siguiente diagrama se puede ver la planificación en Francia de la alta velocidad :

Para intentar entender el estado del proyecto para la completa conexión de España y Francia hay aclarar que:

  • España ha realizado todas las obras vinculadas con la alta velocidad entre Madrid -> Bercelona -> Figueres.
  • Desde Figueres -> Perpignan está en servicio el tramo internacional, construido por la concesionaria TPFerro.
  • Desde Perpignan a Montpellier, el proyecto está en la fase de «Estudios Previos a la Declaración de Utilidad Pública» en particular en los estudios de trazado sobre planos a 100 – 120 metros de detalle.
  • Desde Montpellier a Nimes, el proyecto está en fase de ejecución, ya que la obra se inició recientemente, y se preve su finalización para 2017.

Es decir el tramo más atrasado es el Perpignan – Montpellier. En el sistema administrativo francés de gestión de proyectos públicos, existe la figura de la «Declaración de Utilidad Pública», que seria en España el similar a la aprobación del Estudio Informativo, pero con mucho más calado ya que se pone fecha al inicio y al final de las obras. En este caso se prevé que el tramo Perpignan Montpellier sea declarado de utilidad  pública en 2015, y que las obras comiencen en 2016, para finalizar en 2020.

 

La nueva línea Perpignan Montpellier, está siendo diseñada con parámetros de 350 km/h, y se está analizando la posibilidad del uso para mercancías en ciertos subtramos. Las estaciones que va a tener esta línea son : Perpignan, Narbonne , Beziers, Montpellier. En los tres casos aún no se ha decidido la configuración final de las estaciones, es decir si se construye una nueva a las afueras de la ciudad, por donde discurre la nueva LAV o se reutiliza la existente.

En la red ferroviaria francesa la interconexión de las LAV y la red convencional es algo habitual, permitiendo una enorme flexibilidad en cuanto al uso de las infraestructuras. En el caso de la LAV Montpellier – Perpignan, existen diversas conexiones planteadas para con las líneas convencionales Montpellier-Perpignan y Toulouse-Narbonne:

– Conexión entre la nueva línea y la línea clásica Montpellier-Perpignan en la zona de  Rivesaltes, lo que permite el servicio de la estación de tren de Perpignan.

– Conexión entre la nueva línea y la línea clásica Montpellier-Perpignan entre Soler y Rivesaltes, lo que permite el tráfico de mercancías para el tránsito de la sección internacional de la línea que une clásico sin cruzar el centro de Perpiñán estación.

– Conexión entre la nueva línea y la línea convencional en Toulouse-Narbonne permitiendo  las rutas de Toulouse -> Norbonne // Perpignan.

– Conexión entre la nueva línea y la línea convencional en Toulouse-Narbonne en la zona de  Montredon-des-Corbières/Narbonne, permitiendo  la conexión Montpellier-Toulouse.

– Conexión entre la nueva línea y la línea convencional en Montpellier-Perpignan en la zona de Cers / Villeneuve-lès-Béziers, actuación que permitiría la conexión con la  estación de tren de Béziers por el norte.

– Conexión entre la nueva línea y la línea convencional en Montpellier-Perpignan sector Lattes, lo que permite la conexión de la nueva línea con el centro de la estación de Montpellier.

El nuevo trazado además supone la reducción unos 30 kms con respecto al trazado actual, ( si incluimos el tramo francés del Figueres – Perpignan ), evitando el paso por el centro de las grandes ciudades citadas anteriormente. Solo hay un tramo en la zona norte de Rivesaltes con dos alternativas diferentes a elegir. En el resto del trazado, para este nivel de detalle se puede saber más o menos por donde discurre la nueva LAV.

 

Para completar este post diremos que la LAV Montpellier-Nîmes está en obras ( recientemente se iniciaron éstas, y estarán finalizadas para 2017 ).

 

Para comprender el trazado propuesto, hemos decidido añadir la zona planteada tras el debate público de la LAV Perpignan – Montpellier, que está actualmente en estudio de trazado ( en rojo ), junto con la línea convencional actual ( en verde claro ), y el trazado del «Countournement Nîmes Montpellier», (en celeste). Además podéis hacer zoom para ver con más detalle el trazado. Indicar, que no están incluidas las líneas Figueres – Perpignan ni las LAV francesas. Solo queríamos mostrar los detalles de este proyecto.

 

 

 

En resumen el estado del proyecto es el siguiente:

 

 

 

 

 

ÍNDICE DE POSTS DEL BLOG GEOTREN

 

Mapa de Infraestructuras Ferroviarias de España ( Enero de 2013 )

Tras la puesta en servicio de la LAV Barcelona a Figueras, hemos decidido actualizar el Mapa de Infraestructuras ferroviarias de España. Como muchos sabéis el mapa lo realizamos en versión web, para su mayor facilidad. Para los que no lo conozcáis, pulsar sobre cualquiera de las siguientes imágenes. Para su uso, usad el botón derecho del ratón para hacer zoom ( pulsando acercar/alejar ) y el botón izquierdo para moverse por el mapa en ese nivel de detalle.

Para poder entender los diferentes colores dibujados os recomendamos que reviséis los colores en la leyenda que también está disponible en el mapa web, revisándola en esta web ( el mapa web se abrirá en una nueva venta ).

 

COLORES DE LAS LÍNEAS EN EXPLOTACIÓN:

 

 

COLORES DE LAS LÍNEAS EN CONSTRUCCIÓN O REFORMA:

 

 

Para acceder pulsar en la siguiente imagen de ejemplo:

 

 

Recordar que para completar la información sobre el ferrocarril, también en geotren realizamos los siguientes mapas vinculados a la explotación ferroviaria en la red actual:

 

 

ÍNDICE DE POSTS DEL BLOG GEOTREN

Proyectos ferroviarios no construidos: Conexión ferroviaria entre Atocha y la Estación del Norte de Madrid ( Principe Pío )

En el desarrollo de la Red Ferroviaria de Madrid, se ha hablado y mucho durante el siglo XX. La solución finalmente adoptada eje norte sur que en la actualidad se ha desarrollado, desde Atocha al norte, ya fue planteada en los inicios de este siglo por los ingenieros de la época para conectar ambas estaciones del norte y del sur, en particular la Estación del Norte , la actual «Principe pío» y la Estación del Mediodía, la actual Estación de Atocha.

Hasta que se definió en los años 30 que la solución pasaba por un nuevo eje ferroviario norte sur por la ampliación de la ciudad bajo la futura castellana, muchos pensaron en que solución era crear un nuevo ramal directo ferroviario entre ambas estaciones. En este post, quiero mostrar ciertas imágenes originales de uno de estos proyectos olvidados por los planteamientos posteriores.

En particular este proyecto del que se va a hablar en este post consistía en la construcción de un túnel a aprovechando las actuaciones de reordenación urbanística de la actual Gran vía, para plantear un enlace ferroviario entre ambas estaciones. Las siguientes imágenes y textos están sacados de la publicación de esta propuesta en la revista «Ferrocarriles y Tranvías» del año 1932.

El autor de este proyecto fue el ingeniero de la División militar de Ferrocarriles, Fernando Reyes Garrido. El proyecto está contenido en un libro escrito por él en 1917 y sobre el que está basado el proyecto de Indalecio Prieto de 1932 para los enlaces ferroviarios de Madrid, que dio origen al túnel de la Castellana y estación de Nuevos Ministerios.

En la siguiente foto el segundo por la derecha:

Volviendo a la propuesta, la planta de la propuesta era la siguiente:

Con una perfil ( pulsar sobre ella para ver en grande )

Hay que indicar que este proyecto establecía la construcción de una estación central, bajo la Gran vía, desde la Red de San Luis hasta Callao. Los textos en negrita son de la revista «Ferrocarriles y Tranvías» donde se publicó esta propuesta en el año 1932, y que nunca llego a buen puerto,. Quiero aquí mostrar los detalles de esta actuación:

«Sección general de la estación central de paso de Madrid,emplazada en el corazón de la urbe,mostrando la estructura general de triple galería a doble piso;esta al parecer descomunal obra,dada su trascendencia y problemas que viene a resolver (entre ellos duplicar o triplicar el valor o rendimiento de la red ferroviaria peninsular),es cosa barata y hacedera;en esencia,un nuevo metropolitano,de cinco kilómetros de longitud y vía normal,que tiene concentrado en su centro,y en una sola estación,todos los ensanchamientos o apeaderos que ordinariamente van distanciados.Además,según queda marcado en la traza y perfil,son posibles dos apeaderos,uno suntuario al paso de la línea,junto al Palacio Nacional,para servicio del Jefe del Estado,y otro popular,en las cercanías de la Plaza Mayor (al centro de la espiral),para servicio de la extensa e industrial zona de Madrid.»

«Planta de vías y andenes de la proyectada estación central de paso del ferrocarril subterráneo Norte-Mediodía de Madrid.Responde la gran longitud de la estación (unos 600 metros) al mismo principio o sistema de explotación que la de Barcelona,y sus seis vías,a la posibilidad de llegadas y estacionamiento simultáneos de seis trenes agrupados de igual categoría,provenientes de los seis radios o redes parciales en que se subdivide la red ibérica,totalizándose así los servicios combinados directos:la extraordinaria y ventajosa situación y planta de la estación permite prescindir de edificio especial o propio,reemplazándose la inmensa triple galería sobre planta de vías,con acceso directo por amplios pasos subterráneos para coches desde la plaza de Santo Domingo y entrada de la Avenida Peñalver (paso inferior que resolverá también el nudo de tráfico de la red de San Luis),y de otra parte dicho piso vestíbulo de la estación tendrá acceso por todos los ascensores de edificios,hoteles o establecimientos situados a lo largo de la Gran Vía,profundizados convenientemente,como ya se comienza a hacer en Barcelona.Por último,indiscutible y único es el emplazamiento de la estación bajo la red del Metropolitano con los extremos del vestíbulo inmediatamente debajo de las estaciones Santo Domingo y Red de San Luis,que hará posible la concentración o dispersión de viajeros (movilización centrípeta o centrífuga) con rapidez y baratura inusitada,sin trascender al centro de estación ni a la superficie,completando el número de elementos de acceso una galería directa con rampas móviles de la parte central de galerías al vestíbulo de las estaciones del Metropolitano en la Puerta del Sol»

Paradojas de la historia, esta gran estación nunca se llegó a hacer, pero con el paso de los años y en el nuevo túnel Ferroviario puesto en servicio hace unos años entre Atocha-Sol-Nuevos Ministerios y Chamartín, la gran estación se hizo bajo la Calle Montera, en perpendicular a esta propuesta.

( Pulsar para ver en grande )

Gráficamente y sobre plano actual este trazado ( en rojo ) junto con las líneas convencionales actualmente en servicio ( en rosa ). ( pulsar sobre ella para ver en grande )

O si nos acercamos más: ( pulsar sobre ella para ver en grande )

Si quitamos las líneas actuales se puede ver el trazado propuesto en esta revista, usando la Gran vía como eje de paso. ( pulsar sobre ella para ver en grande )

Hay que indicar que este proyecto nunca se llevó a cabo y cronológicamente por estas razones:

a) La Dictadura de Primo de Rivera abandona el esqueme de explotación basado en el «Principe Pío – Atocha». Establece un eje norte sur entre Chamartín y Atocha, que alteró en su momento la RAF de Madrid. Esta decisión tuvo muchos detractores, y muchos ingenieros de la época intentaron convencer infructuosamente a Primo de Rivera de esta decisión.

b) Tras la llegada de la república, se paralizan muchas obras del Plan Especial de Infraestructuras Ferroviarias de Primo de Rivera, pero se mantiene al proyecto de «Túnel de la Risa», que conectaría años después ya en el Régimen de Franco Chamartín y Atocha


Este túnel estaba enmarcado en una visión diferente de la Red Ferroviaria de Madrid. En este texto se describe perfectamente:

«Trazas del enlace subterráneo Norte-Mediodía de Madrid con la estación central de paso,de la línea exterior semicintura nordeste (San Fernando a Príncipe Pío) y de los cortos ramales de cierre Villaverde a Delicias,para normalizar definitivamente la red nacional,entroncándola a las estaciones Norte y Atocha.Queda también marcada la variante posible de Fuencarral a estación central,pasando por Ciudad Universitaria y Princesa (subterráneo),como final del ferrocarril directo Burgos-Madrid,que a través del gran apeadero de paso Avenida Pi y Maragall,entraría enAtocha para servicio de mercancías.»

En esta imagen se puede ver esta propuesta que nunca se llevó a cabo ( pulsar sobre ella para ver en grande )

Como se ve en esta visión :

a) La estación de Chamartín era una estación terminal de la de Burgos

b) La propuesta indicaba la construcción de un ramal entre el norte que tampoco llegó a construirse, las líneas de Burgos, y Fuencarral, por la zona del Barrio de Tetuán.

c) Si aparecen las actuales vías de contorno ( Vicálvaro – Fuencarral ; Vicálvaro – Atocha )