Servicios Ferroviarios desde Almería tras la puesta en servicio de la LAV a Granada

La LAV a Granada va a suponer una mejora sustancial de los tiempos ferroviarios desde Granada, a Sevilla, Madrid, Córdoba, y Málaga. Gráficamente y tras la puesta en servicio de la LAV con la configuración que se comentó en este post, tendremos los siguientes tiempos:

La gran novedad es la posible puesta en servicio de dos servicios de alta velocidad Granada – Antequera – Córdoba – Sevilla y Granada – Málaga sobre la infraestructura en ancho UIC ( o tercer carril ). La mejora de tiempos para Granada es clara para los servicios a Madrid a Sevilla y a Málaga.

Otra de las características de esta nueva infraestructura es que no va a disponer de un cambiador de ancho en Granada para los servicios ferroviarios desde o hacia  Almería. Esto implica que los trenes de media distancia que actualmente realizan el Almería – Sevilla en 5h 40′ lo van a seguir haciendo en ancho ibérico por la infraestructura convencional existente, y que por lo tanto no mejorarán sus tiempos.  Por lo que se sabe tampoco hay ninguna intención de cambiar a tercer carril la línea Granada – Moreda – Almería, lo que conlleva que los servicios ferroviarios que quieran aprovechar la mejora de tiempos indicada anteriormente, deberán realizarse mediante transbordo obligatorio en Granada.

Es decir que si asumimos una planificación de los horarios en Granada optimizada, para tener tiempos de transbordo de 15 minutos entre trenes desde Almería hacia Antequera ( realmente serán más, pero vamos a optar por los tiempos más optimistas ), los servicios desde Almería a Sevilla, Madrid y Málaga con transbordo en Granada tendrían los siguientes tiempos aproximados:

Es decir que va a haber dos servicios ferroviarios de Almería a Sevilla y a Madrid  sin y con transbordo, en el que los tiempos de los segundos van a ser más competitivos que los del los primeros. Esto implica que se puede dar el caso que el tren TALGO directo Almería Madrid tarde una hora más que los servicios ferroviarios de Almeria a Madrid realizando transbordo en Granada  ( MD + Alta Velocidad ), y lo mismo con los servicios de MD entre Sevilla y Almería actuales y los servicios con transbordo en Granada ( MD + Alta Velocidad ).

NOTA: ESTOS AHORROS DE TIEMPO SERÍAN LOS MÁXIMOS POSIBLES, YA QUE HAY FACTORES DE EXPLOTACIÓN POSTERIOR QUE MODULARÍAN LOS 70 MINUTOS DE AHORRO ENTRE MADRID Y ALMERIA Y LOS 65 MINUTOS ENTRE SEVILLA Y ALMERÍA, PERO QUE SE ESCAPAN AL ÁMBITO DE ESTE POST. HEMOS QUERIDO CONOCER EL MÁXIMO AHORRO POSIBLE CON ESTA EXPLOTACIÓN, PERO EN LA REALIDAD ESTE AHORRO  SERÍA MENOR.

Es decir, con el tiempo ( asumiendo que el pasajero opte por la solución más competitiva con transbordo en Granada al resto de ciudades de su entorno )  se puede dar el caso de que los únicos servicios sin transbordo desde Almería que pueda llegar a haber sean los Almería Linares y los Almería Granada, quedando en desuso el actual TALGO Almería Madrid o el Media Distancia Almería Sevilla

Posibles configuraciones de servicio para el servicio ferroviario Almería Sevilla

Con la futura puesta en servicio de la LAV Antequera Granada, se han desvelado muchos factores en cuanto a la explotación ferroviaria en la zona:

  • La plataforma de nueva construcción entre Loja y Antequera, sólo va a configurarse con ancho UIC.
  • La línea convencional entre Loja y Antequera y Bobadilla se mantiene, y se va a usar el tercer carril en la zona de Loja.
  • Los trenes de media distancia que actualmente hacen el servicio entre Almería y Sevilla, no van a poder aprovechar la mejora de tiempos ya que estos trenes no tienen rodadura desplazable y no pueden circular en ancho UIC.

Esto nos lleva a dos conclusiones

  • Los servicios de Alta Velocidad entre Madrid y Granada se van a realizar con unos tiempos de 2h 45′, lo que va a permitir que los tiempos entre Antequera Santa Ana y  Granada se queden en como mucho 45′. Pero por supuesto todo en ancho UIC o servicios con rodadura desplazable.
  • Los servicios de media distancia van a tener que replantearse completamente ya que como hemos dicho la mejora de tiempo no es posible con el material rodante actual, al menos en el tramo Antequera – Loja y Tocón – Granada.

En este post hemos mostrado las posibles configuraciones planteando como hipótesis de trabajo los siguientes conceptos:

  • Para la mejora de tiempos de los servicios de MD Sevilla – Almería la única manera posible es usar material rodante con rodadura desplazable y que además permitan la circulación en una línea sin electrificar ( Granada – Almería al menos ) y en la línea electrificada ( Antequera – Granada al menos ) a 25 KV AC. Esto nos lleva indudablemente a hablar del tren S-730 híbrido de Talgo. Se asume que en Granada habría que construir un cambiador de ancho hacia Almería o realizar el cambio a tercer carril desde Granada a Almería.
  • En cuanto al tramo Antequera – Sevilla hay varias posibilidades, ya sea circular por la LAV a Córdoba y de ahí a Sevilla ( el recorrido que hace el AVANT Sevilla – Málaga ) o intentar preveer diferentes escenarios de explotación de la plataforma construida por la Junta de Andalucía entre Antequera Santa Ana y Marchena, asumiendo que la conexión de ésta con Sevilla será a medio plazo por Utrera.
  • En cuanto al uso del S-730 desde Antequera Santa Ana a Sevilla por la plataforma construida por la Junta, hay que indicar que o se plantea la instalación del tercer carril entre Antequera Santa Ana y Sevilla, o se plantea la construcción de un cambiador de ancho en la salida hacia Marchena desde Antequera SA ya que el S-730 dispondrá del ancho UIC al llegar a Antequera SA desde Granada.
  • Se añaden los tiempos que actualmente se tienen en coche desde Almería a Sevilla, para comprobar que opción es la más cercana al medio más común para este servicio interurbano.
  • En grueso en el diagrama se indican las circulaciones con parámetros de alta velocidad y en fino las circulaciones por la red convencional.

Los resultados en tiempo son los siguientes:

Las conclusiones son claras:

  • La mejor opción sería la puesta en servicio de la LAV Antequera Marchena construida por la junta con una reducción de más de una hora y veinte tres minutos por debajo de los tiempos del coche.
  • Las otras dos opciones están igualadas entre sí e igualadas con el coche. Una de ellas implica la puesta en servicio de la plataforma construida por la junta de Andalucía para servicios convencionales, y la otra sería la de hacer el recorrido por Córdoba por la LAV. La ventaja de la segunda es que los servicios de Almería con Córdoba, actualmente están muy limitados. Quizás esta opción a corto plazo ( inauguración de la LAV a Granada ) junto con la opción de terminar la obra desde Marchena a Antequera a medio plazo como alta velocidad, sean las más rentables en tiempo y dinero. Es decir a corto plazo hacer el recorrido con S-730 Almería Granada Antequera Cordoba Sevilla para igualar en tiempos a los del coche ( y no hay que construir cambiador de ancho adicional en el caso de que no se plantee el 3C entre Antequera y Sevilla ) , y a medio plazo terminar la obra de Antequera SA a Marchena, lo que reduciría el tiempo actual de Almería a Sevilla en más de 1 hora ( por no hablar de la mejora de tiempos de Málaga , Granada o Antequera a Sevilla ) 
  • Aún así el planteamiento de construir con tercer carril sin electrificar y meter por ahí al S-730 sobre la plataforma Antequera Santa Ana y Sevilla ( lo que permitiría no construir un cambiador en Antequera Sevilla ), tiene importancia a largo plazo en cuanto a la red ferroviaria en sí misma ya que implicaría poner la semilla para poder llevar el ancho internacional al corazón de Andalucía y poder enlazarlo en el futuro con la RTE-T en ancho UIC, pero este planteamiento sólo tendría sentido si se hiciese también la instalación del tercer carril para la línea Granada Almería para en el futuro conectar con la LAV Mixta Murcia – Almería, o si se plantease una transformación con tercer carril masiva desde El Nudo de la Encina – Albacete – Alcázar de San Juan – Linares – Córdoba – Antequera, como se está realizando a día de hoy en el Corredor Mediterráneo.

 

 

 

 

Mapa de los servicios transnacionales directos por ferrocarril desde España

Con la puesta en servicio de las frecuencias desde Madrid y Barcelona, usando la LAV Barcelona – Perpignan, el mapa de servicios transnacionales desde España a nuestros países vecinos cambia sustancialmente. Gráficamente se puede ver así: ( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor)

 

 

Lo primero que llama la atención es que desaparecen los Trenhotel España-Francia. Los servicios nocturnos se harán con transbordo con los “Intercités” de la SNCF. Desparece el histórico Talgo Lorca-Montpellier y todos los servicios desde el levante a Francia se harán con transbordo en Barcelona. Los servicios Barcelona – Cerbère se realizarán por Renfe dentro de la línea de rodalies R-11.

Además aparece la ruta Madrid – Marsella que en 7 horas une ambas ciudades. La gran beneficiada de esta nueva configuración es la ciudad de Barcelona, con conexión directa a París, Valence y Lyón; servicios directos que Madrid no va a tener a día de hoy. También hay que indicar que ni Zaragoza, ni Lleida ni Tarragona, van a tener servicios directos con Francia.

Además hemos añadido los servicios transfronterizos de la compañía Euskotren ( por una infraestructura propia independiente de la red ADIF ) , y la línea R3 de cercanías Barcelona -Vic-Puigcerdá  que acaba su recorrido en Latour-de-carol en Francia en algunas de sus frecuencias.

Por lo que respecta a Portugal todo sigue igual, con los dos trenhotel que se juntan en Medina del campo tanto en la ida como en la vuelta y al tren diurno de Vigo – Oporto.

 

 

Nuevos servicios de alta velocidad España Francia: Las primeras impresiones.

El día 15 de diciembre se ponen en servicios los primeros servicios internacionales de larga distancia-Alta velocidad entre Francia y España. Mañana publicaremos más detalles de las frecuencias que se empiezan a vender por el acuerdo entre Renfe y SNCF, pero antes de nada hemos querido comprobar desde el punto de vista de usuarios los cambios desde el punto de vista de la compra de billetes transnacionales entres ambos países desde la web de la operadora española y la francesa.

La primera prueba ha sido analizar los precios del servicio Madrid – Marsella para el 30 de diciembre, explotado por la Renfe-Sncf, comprándolo desde la web de la primera ( www.renfe.es ):

Lo primero que vemos es la correspondencia entre la francesa “primera” y  la española “preferente” y entre la francesa “segunda” y la española “turista”. Lo segundo es que no queda nada claro porque hay dos tipos de venta por clase, hasta que no lees lo que indica la “i”. Parece que serían como diferentes subtipos de condiciones postventa de Renfe, pero no aclaran si corresponde con el sistema actual de tarifas especiales de Renfe ( promo, promo+ ).

Entrando en la web que la SNCF ha creado para vender billetes en España ( www.sncf.es ), completamente en español y con el método y tarifas de la página francesa ( www.sncf.fr ) :

Lo primero es el método de muestra diario de la búsqueda de un servicio ferroviario:

Y lo siguiente que nos sorprende es la descripción del precio de este billete según tipo de compra:

Lo primero que nos sorprende es que  según el tipo de clase de billete ( segunda o primera, lo que sería turista y preferente ) , hay diferentes tipos de venta, en este caso PREMP’s, LOISIR y FLEXIBLE, con diferentes condiciones postventa. La más restrictiva “PREMP’s”, ofrece este billete por 89 €.

La primera conclusión es que SNCF ha introducido directamente su propio sistema de venta para estos billetes internacionales, mientras que Renfe aún no ha introducido su propio sistema de reducción por condición de postventa ( Promo, promo +, etc ) por lo que para el mismo billete en la misma clase ( turista-segunda ) , existe un descuento de 22,8 € si se compra en la web de la SNCF, y en el caso de primera-preferente, una diferencia de 27 € de diferencia entre ambas webs. Hay que indicar  que las condiciones de postventa son diferentes pero en un caso normal que no requiera un cambio tras la compra, dos personas que compren el mismo billete en la web de renfe o de la SNCF tienen un desfase de 22,8 € y de 27 € que favorecen la venta en la web francesa.