Nuevo Mapa de Infraestructura Ferroviaria de España 2018

 

Tras muchos meses de espera por fin hemos actualizado el Mapa de infraestructuras ferroviarias presentes y futuras de España a fecha de verano de 2018. Las novedades principales son:

No ha cambiado nada la leyenda, de la versión anterior:

 

 

 

a) Actualización del estado de ciertos subtramos de la LAV a Galicia León y Palencia

b) Actualización de las LAV’s de Extremadura y Murcia a Almería

c) Actualización de la zona centro

d) Actualización Y vasca

e) Diferentes nuevos estudios informativos y proyectos

f) Diferentes estados intermedios en la instalación del tercer carril en el corredor mediterráneo y otras localizaciones con esta solución tecnológica

g) Puesta en servicios de la LAV a Burdeos, y el “Contournament” en Montpellier

 

Púlsese sobre la imagem para desplegar una nueva ventana con el mapa.

 

 

 

Un breve análisis sobre la política de precios de Renfe en la Alta Velocidad (I)

Hace ya años que se inmplementó en Renfe el sistema de “tarifa variable” y de diversificación de las tarifas existentes a nuevas opciones como la tarifa “promo”, “promo+” o “flexible”. Queremos en este post analizar como esta implementación ha afectado a un viaje muy común desde Madrid, que sería el de fin de semana a varias capitales destino diferentes.

El objetivo es simple, queremos saber como evoluciona el precio mínimo posible de un viaje de ida y vuelta de fin de semana desde Madrid a Barcelona Valencia o Sevilla, en dos escenarios parecidos:

a) Un escenario más estricto en el cual queremos salir de Madrid a la hora más cercana y posible a las 15:00 del viernes, maximizando el tiempo en el destino ( es decir volviendo lo más tarde posible ) y minimizando el precio total del billete de ida y vuelta.

b) Un escenario menos estricto en el cual queremos salir de Madrid a partir de las 15:00 del viernes, maximizando el tiempo en el destino y minimizando aún más el precio total del billete buscando la solución más barata fundamentalmente el viernes o con la combinación más barata de viernes y domingo que en el cual consigamos pagar menos incluso que en el escenario anterior.

Todo esto usando la combinación de tarifas “promo , flexible e ida y vuelta”, que minimicen el coste total del billete y asumiendo que no hay necesidad de cancelación o de  cambio de billete a otra hora. Simplemente tenemos claro que queremos viajar a destino en el tren de alta velocidad y nuestro horario allí se adapta a las dos premisas anteriores.

El estudio lo hicimos el fin de semana del 18 de marzo , para poder viajar los próximos fines de semana hasta que el sistema de venta de Renfe nos permitiese comprar el billete, siendo el primer fin de semana a analizar el del 24/03 – 26/04 , y el último posible el del fin de semana del 02/06 al 04/06 del mismo año.

El primer destino analizado fue Barcelona, cuyos resultados son los siguientes:

 

 

La primera conclusión a priori es que efectivamente en el escenario de mayor flexibilidad podemos encontrarnos con ahorros de hasta 50 euros con respecto al escenario más estricto. También vemos que existe una tendencia a la baja ( lógica ) del precio para ambos escenarios siendo el octavo fin de semana ( es decir a dos meses vista )  el punto óptimo para conseguir el precio más barato para un ida y vuelta de fin de semana Madrid – Barcelona.  Lo interesante de este análisis es comprobar que en los fines de semana más distantes a la compra el precio se dispara, de forma que el más caro es el más caro es el más lejano en el tiempo (02/06-04/06). Esto como poco resulta poco alentador para la compra superior a dos meses vista,  para este destino. Renfe tendrá sus razones para subir el precio de esa manera para los fines de semana, pero no parecen que sean las razones lógicas del mercado y de la oferta y demanda.

 

El segundo destino es Sevilla:

 

En este destino nos encontramos una estabilidad de precios, que refleja que en este destino, Renfe no ha querido implementar el sistema de precio variable de forma tan agresiva con el destino a Barcelona. De hecho las variaciones son mínimas, y casi existe un precio fijo para los dos escenarios estudiados. Solo la existencias de las tarifas actuales hace que exista cierto “juego” de precios, pero hablamos de un margen muy pequeño.

 

El tercer destino estudiado es Valencia:

 

En este destino si se percibe una lógica variación de precio para los dos escenarios ( de hasta 30 euros ), y una bajada lógica de precio cuanto más se aleja la fecha de compra. Este escenario si resulta más lógico que el del caso de Barcelona ( y su subida repentina en los últimos fines de semana ), y más descendente y flexible que el de Sevilla ( con su estabilidad de precios ).

 

La conclusión que sacamos analizando estos tres destinos desde Madrid, es que el sistema de venta de Renfe aún habiendo mejorado sustancialmente en su adaptación a la oferta/demanda, está aun lejos de la flexibilidad de los sistema de venta de sus homólogas europeas ( Sncf y Db ), que permiten más juego en cuanto al precio para un viaje tipo como el estudiado en este post. Seguiremos analizando otros destinos desde Madrid para analizar el mismo escenario en próximas semanas.

¿Qué fue de aquellas promesas? (II)

En el post anterior mostramos los proyectos de alta velocidad o de mejora de los servicios ferroviarios convencionales, a los que el actual gobierno se comprometió en enero de 2015, para ser puestos en servicio. En este post vamos a citar el mismo artículo de El País donde fuentes del Ministerio de Fomento, incluso mostraban tiempos de servicios  sobre  esas nuevas líneas a ser inauguradas, para poder comprobar si las estimaciones de tiempos de servicio que se ofrecían en este momento se han cumplido o no.

El resultado es el siguiente:

Para cada uno de los servicios en los que se informaba de mejora de viaje, lo que hemos marcado es si efectivamente se ha realizado esa mejora; en caso contrario se marca con una aspa roja. Para los servicios en los que si ha habido mejora de tiempos, lo que hemos hecho es comparar esas estimaciones iniciales, con el mejor tiempo que actualmente se ofrezca por parte de Renfe para estos servicios y de alguna manera “corregir” los tiempos y porcentajes de mejora establecidos en el artículo original.

Como se ve hay dos tipos de “asentimientos positivos”, uno de color verde y otro de color naranja. En el primero la diferencia de la mejora porcentual de tiempo teórica y la real ja sido de un  10% o menos. En el caso de la segunda, se plantea que la diferencia entre el porcentaje de mejora de tiempos estimado y el real distan en más de un 10%.

Cómo se puede ver solo 8 de los 27 servicios analizados, han tenido mejoras de tiempo similares a los que se prometieron ( un 29 % ). Mientras que 5 han tenido una mejora por debajo de los esperado ( un 18 % ). Lo sorprendente son los 14 servicios ferroviarios cuya mejora considerable de tiempo comprometida para 2015, ( el 53 % de lo prometido ) e incumplida incluso en 2016.

Se puede decir sin lugar a dudas, que la planificación de puestas en servicio de los nuevos servicios de alta velocidad para el 2015 por parte del actual gobierno, no ha cumplido las expectativas planteadas.

El ferrocarril en España en el 2016 en tres mapas

Tras muchos meses de espera, hemos conseguido realizar la última versión del mapa que nos faltaba para completar una instantánea del ferrocarril español del 2016. Este mapa sería el de servicios ferroviarios explotados por la compañía Renfe sobre la red de Adif en vías no métricas que no sean netamente de alta velocidad ( exceptuamos por ahora los servicios de vía estrecha ). En el Mapa se pueden ver trazados los diferentes servicios convencionales que actualmente usan la red en ancho ibérico exclusivamente junto con los servicios que denominamos “mixtos” que usan la red en ibérico convencionales y en alguna parte de su recorrido una línea de alta velocidad. Es un fichero pesado de unos 7 Mbytes, pero tiene muchos detalles de todos los servicios que actualmente cubren los servicios ferroviarios “No Ave” en España.

Debido a la variabilidad de los servicios ( nº de trenes, días, etc ) hemos hecho una instantánea aproximada de los servicios que se ven a explotar de este tipo en el mes de marzo de 2016. Para acceder púlsese sobre la siguiente imagen:

Para complementar este mapa, hace unos meses se publicó el mapa que muestra los servicios ferroviarios de alta velocidad y servicios mixtos en uno mismo mapa. Os lo volvemos a mostrar aquí para completar todos los servicios ferroviarios realizados por la compañía Renfe sobre la red no métrica. Podéis acceder a él pulsando sobre la siguiente imagen:

Y ya para acabar, y mostrar los tres mapas citados, en diciembre de este año pasado mostramos el estado del desarrollo de la red ferroviaria española actual y futura. Lo volvemos a publicar aquí para completar en un post los tres mapas que completarían la visión general del ferrocarril en España en 2016 en cuanto a servicios de pasajeros y futuro de la red:

Son tres mapas algo complejos, pero que resumen de un vistazo la red ferroviaria y los servicios ferroviarios en España a día de hoy.