Conexión de la LAV Madrid – Barcelona con la línea convencional en el entorno de L’Arboc

La línea convencional Sant Vicenç de Calders – L’Hospitalet de Llobregat es uno de los ejes de entrada a Barcelona por el sur, constituyendo la alternativa interior de las dos líneas que acometen la ciudad por este lado, discurriendo la otra por la costa.

El tramo comprendido entre los km 24,1 (nudo de Sant Vicenç) y 76,8 (Castellbisbal) discurre en gran parte de su recorrido en paralelo a la línea de Alta Velocidad Madrid – Barcelona, en su tramo final comprendido entre Camp de Tarragona y Barcelona – Sants.

Por otra parte, el Ministerio de Fomento promovió  la implantación del ancho estándar en el Corredor Mediterráneo, entre Castellbisbal y Cartagena. En este post se describe el estado de este proyecto.

En el tramo objeto del Estudio, confluye la culminación de la variante Vandellós – Tarragona, con su conexión a la Línea de Alta Velocidad Madrid – Barcelona en Perafort, con la implantación de una solución de ancho mixto entre Vilaseca, Tarragona y Castellbisbal, sobre la línea Sant Vicenç de Calders – L’Hospitalet. La actuación se encuentra en sus etapas iniciales de obra.

En este contexto, la extensión del ancho estándar a la Red Convencional abre nuevas opciones de explotación combinada por las dos redes, que hasta ahora estaban restringidas a material de ancho variable y con paso por cambiador. Con la finalización de las actuaciones actualmente en ejecución, se abren oportunidades como la posibilidad de paso de circulaciones de Alta Velocidad por la estación del casco urbano de Tarragona, oportunidades que sin embargo se ven limitadas por la imposibilidad de tener continuidad hasta Sants en ancho estándar por la Línea Convencional, además de no poder aprovechar las prestaciones de la Línea de Alta Velocidad entre Tarragona y Barcelona.

Por estos motivos, y aprovechando la proximidad de ambas líneas en gran parte del trayecto, el Ministerio de Fomento promovió la redacción del Estudio Informativo para permitir la conexión entre la Línea Convencional Vilaseca-Tarragona-Barcelona, en la que se va a implantar el tercer carril, y la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona en el entorno de L’Arboc.

En este post vamos a describir las varias opciones de conexión tanto en la zona de L’arboç y en la zona de Villafranca, descritas en el citado estudio informativo, que actualmente está en la fase inicial del trámite medioambiental:

Las dos opciones se plantean en la zona en la que ambas líneas discurren en paralelo, ( en morado en el mapa ) :

Analizando el trazado de los corredores actuales de la Línea Convencional y la Línea de Alta Velocidad se comprueba que discurren sensiblemente paralelos en un tramo comprendido tras el apeadero de El Vendrell y la estación de Sant Sadurní D’Anoia existiendo cruces a distinto nivel de una sobre otra hasta en 4 ocasiones.

Para la generación de alternativas de conexión entre ambas líneas se han considerado los siguientes condicionantes:

– Conexiones sin cizallamiento mediante ramal de conexión.
Este tipo de conexión es posible en el entorno de los cruces de la LAV sobre la LC ya que requiere una posición relativa de las vías tal como se muestra en el siguiente gráfico:

 

Cabe destacar, asimismo, que la diferencia de cotas en la zona de conexión requiere ramales que tengan el desarrollo suficiente para salvar el desnivel existente.

Las otras opciones diferentes a estas implican el cizallamiento o en la LAV o en la línea convencional. Asumiendo esto hay que indicar que todo el planteamiento posterior se ha hecho evitando  los cizallamientos en la LAV. Asumiendo esto, hay otras dos opciones para la conexión en la línea convencional:

  •  Conexiones sin cizallamiento mediante saltos de carnero en la línea convencional.
  •  Conexiones con cizallamiento en la línea convencional.Únicamente se contempla la posibilidad de cizallamiento en la Línea Convencional habiéndose descartado cizallamientos en la Línea de Alta Velocidad.Las posibles conexiones entre la Línea Convencional y la Línea de Alta Velocidad propuestas para su estudio se han agrupado en dos ámbitos geográficos en las zonas más propicias para la conexión debido a la proximidad de las líneas:

    o Conexión en el entorno de L’Arboç

    Conexión sentido Barcelona que en el estudio se denomina: ARB_SB

    Conexión sentido Tarragona que en el estudio se denomina: ARB_ST

    o Conexión en el entorno de Vilafranca

    Conexión sentido Barcelona que en el estudio se denomina: VLF_SB

    Conexión sentido Tarragona que en el estudio se denomina: VLF_ST

    La alternativa global del enlace se compondrá de una conexión sentido Barcelona y una conexión sentido Tarragona ambas en el entorno de L’Arboç o igualmente una conexión por cada sentido de circulación en el entorno de Vilafranca.

 

Las opciones que se plantean son las siguientes:

 

 

De las dos opciones de conexión a  su vez se disponen de diferentes soluciones como las descritas en el diagrama del EI actual. La elección de las opciones están actualmente pendientes de la elección por parte del Ministerio de Fomento tras la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental.

Estado de la evaluación medioambiental de los principales proyectos ferroviarios ( Actualización septiembre 2013 )

Quiero en este post mostrar el estado de los principales proyectos ferroviarios, en todo lo vinculado a su trámite medioambiental, condición necesaria para la aprobación del estudio informativo y paso necesario para la licitación de la redacción de proyectos y de una posterior ejecución de obra.

Recordamos los diferentes estados en la evaluación medioambiental son estos:

He pensado que puede ser interesante ver el estado de los proyectos ferroviarios que están siendo evaluados por el Ministerio de Medio Ambiente en la actualidad:

En la fase INICIO

En la fase de CONSULTAS PREVIAS

En la fase de TRASLADO A CONSULTAS

Y en la última fase, previa a la formulación de la DIA: RECEPCIÓN DE EXPEDIENTE

Los principales proyectos en los que se ha formulado la DIA desde el anterior post en el que se habló  en geotren sobre este tema, son los siguientes:

Hay que indicar que una serie de proyectos han salido del trámite medioambiental, con lo que ello conlleva en su paralización en cuanto a la futura aprobación del estudio informativo y por lo tanto de su licitación. Esto no quiere decir que estos estudios no se vayan a plantear en el futuro, sólo que se paraliza su trámite medioambiental y por lo tanto se atrasa el proceso normal de la aprobación de estos estudios. Quizás algunos de ellos se desestimen con el tiempo, y otros se retomen. El tiempo dirá la última palabra…

  • LINEAS DE ALTAS PRESTACIONES OURENSE-MONFORTE-LUGO.SUBTRAMOS: MONFORTE DA VARA Y VILAR DA VARA-SARRIA (ORENSE)
  • INTEGRACION DE LA LINEA FERROVIARIA LA ENCINA – VALENCIA ENTRE LOS TT.MM. DE SILLA Y VALENCIA
  • CORREDOR FERROVIARIO DE LA COSTA DEL SOL. TRAMO: MALAGA-FUENGIROLA: Este estudio planteaba la construcción de una nueva línea alternativa a la actual línea de cercanías entre Málaga y Fuengirola. Se paraliza el impacto ambiental y por lo tanto la aprobación del Estudio.
  • CONEXION FERROVIARIA PARA EL TRAFICO DE MERCANCIAS ENTRE EL AREA DE TARRAGONA Y LA LINEA CASTELLBISBAL/PAPIOL-MOLLET-SANT FOST: Este estudio implicaba la construcción de una nueva línea férrea entre Tarragona y Castellbisbal. Se modifica este planteamiento por la configuración con tercer carril de la doble vía existente.
  • CORREDOR CANTABRICO DE ALTAS PRESTACIONES.TRAMO:BILBAO-SANTANDER: Este estudio planteaba la integración de todos los estudios existentes en el corredor cantábrico mediterráneo para normalizar las funcionalidades de alta velocidad y mercantes en todo el tramo. La alternativa son las actuaciones puntuales que ya estaban en marcha.
  • ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO EJE ATLANTICO DE ALTA VELOCIDAD. TRAMO A CORUÑA-BETANZOS (A CORUÑA)
  • LINEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-ALCAZAR DE SAN JUAN -JAEN. TRAMO LINARES -JAEN. MODIFICACION DE ALTERNATIVA: Se plantea este estudio debido a problemas con el estudio anterior con unos yaciemientos arqueológicos en Mengíbar. Se paraliza por lo tanto la alta velocidad a Jaén.
  • REMODELACION DE LA RED FERROVIARIA DE GRANADA: NUEVA VARIANTE DE LA LINEA MOREDA-GRANADA: Se planteo por parte del ayuntamiento de Granada de una nueva opción diferente a esta. El ministerio paraliza el trámite medioambiental de esta conexión para decidir que opción es la elegida para ser analizada medioambientalmente.
  • INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN ALGECIRAS. T.M. DE ALGECIRAS. (CADIZ)
  • LINEA BOBADILLA-ALGECIRAS. TRAMO: SAN PABLO DE BUCEITE-ALMORAIMA.
  • MODIFICACION DEL TRAZADO DE LA LINEA FERROVIARIA DE ANCHO IBERICO ENTRE VALENCIA Y EL PUIG
  • LINEA DE ALTA VELOCIDAD ENTRE MADRID Y ASTURIAS TRAMO POLA DE LENA-GIJON: Se plantea por parte del Ministerio de Fomento del no planteamiento de una nueva línea de alta velocidad para completar la variante de Pajares para su llegada a Oviedo Gijón , usándose la línea actual convencional.
  • ESTUDIO INFORMATIVO DEL TRAMO CASTELLON – TARRAGONA DEL CORREDOR FERROVIARIO DEL MEDITERRANEO: Se plantea el uso del actual corredor mediterráneo entre Tarragona y Castellón mediante la implantación del ancho UIC en este tramo, por lo que este estudio se paraliza.
  • INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN EL NUCLEO URBANO DE TARRAGONA
  • TRAMO SAN FERNANDO DE HENARES – RIO MANZANARES DEL NUEVO EJE FERROVIARIO TRANSVERSAL ESTE-SUROESTE PARA CERCANIAS MADRID: Este proyecto era la estrella del plan de ampliación de la red de cercanías de Madrid, ya que suponía la construcción de una nueva línea férrea que atravesase del suroeste ( Principe Pío ) hasta conectar con la línea convencional del Henares, pasando por Alonso Martínez y Avenida de América. Con esta cancelación de la evaluación ambiental, se cancela indefinidamente esta propuesta.
  • ESTUDIO DE INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN EL MUNICIPIO DE SANTANDER Y ARCO DE LA BAHIA
  • PROYECTO DE INTEGRACION DE LAS INFRAESCTRUCTURAS FERROVIARIAS DE AVILES.
  • LINEA DE ALTA VELOCIDAD PALENCIA-SANTANDER. TRAMO VILLAPROVEDO-REINOSA. (PALENCIA,CANTABRIA): Este estudio planteaba la construcción en una de las zonas más complejas de la conexión férrea con Santander desde la meseta, de varias alternativas. Con esta cancelación se anula toda posibilidad de una línea de alta velocidad a Cantabria desde Palencia.
  • CORREDOR CANTABRICO DE ALTAS PRESTACIONES.TRAMO:BILBAO-SANTANDER: Este estudio era la alternativa a la alta velocidad a Cantabria desde Palencia. Al dejar de evaluarse el impacto ambiental también de este estudio simplemente Cantabria quede fuera de la alta velocidad a medio plazo, ya sea por la meseta o por el país vasco.

     

 

Corredor Mediterráneo: Variante de Tarragona: Estado del Proyecto

Mucho se ha hablado y se está hablando sobre el Corredor Mediterráneo en las últimas semanas. Queremos en este post mostrar el estado de una de las actuaciones más importantes y más retrasadas de este corredor. Hablamos de la Variante de Tarragona. Esta actuación completará la duplicación de vía en ibérico desde Xátiva en la Comunidad de Valencia hasta la conexión con la LAV de Madrid a Barcelona, y conseguirá trasladar el paso de los trenes que actualmente discurren por la vía única desde Vandellós a Tarragona, a una nueva variante por el interior en paralelo a la Autopista AP-7.

De esta variante hay que decir que está casi todo licitado. Esta obra se divide en los siguientes subtramos:

Riera de Riudecanyes – Barranco Les Paisanes:

Este tramo, de 5,98 kilómetros de longitud, está comprendido entre la Riera de Riudecanyes (donde enlaza con la plataforma, ya ejecutada, del primer subtramo del proyecto “Vandellós – Tarragona”) y el Barranco de Les Paisanes, en Tarragona. Discurre al norte del casco urbano de Cambrils, junto a la autopista AP-7, a la que cruza en las proximidades de la riera de la Alforja. Las obras incluyen la nueva estación de Cambrils.

El tramo fue licitado por un presupuesto de 46.331.558,38 euros, con un plazo de ejecución de 32 meses. Adjudicado el 3 de febrero de 2006 a la UTE integrada por Aldesa Construcciones y AZVI por un importe de 31.556.424,40 euros.

Fecha estimada de finalización: Noviembre 2008. Plataforma actualmente finalizada

En este tramo se incluye la licitación y posterior adjudicación de la futura estación de Cambrils, a la UTE AZVI, S.A. y COPISA, S.A en UTE por un importe o canon de adjudicación de 20.116.111,80. euros., con un periodo de ejecución de 24 mesesEsta obras que deberían estar finalizadas en Enero de 2012, están suspendidas en su ejecución en la actualidad, por los recortes en las partidas de Fomento.

Barranco Les Paisanes – Estación de Villaseca

El trazado del tramo comienza en el Barranco Les Paisanes, cruza la carretera TV-3141 y la C-14. Tiene una longitud de 6,50 kilómetros de vía doble nueva. Aunque también se construirán 1.534 kilómetros de vía sencilla nueva para enlazar el nuevo trazado con la actual línea Reus – Tarragona, de la cual se renovarán 1,820 kilómetros. Se incluye la remodelación de la estación de Villaseca.

El tramo partió con un presupuesto de licitación de 25.388.552,33 euros y un plazo de ejecución de 30 meses. Adjudicado el 15 de noviembre de 2005 a la UTE integrada por Salvador Rus López Construcciones y Cyopsa-Sisocia S.A, por un importe de 16.490.000,00 € con un plazo de ejecución de 25 meses.

Fecha estimada de finalización: 15 Diciembre 2007. Plataforma actualmente finalizada

  • CONEXIÓN DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO CON LA LÍNEA AVE MADRID – BARCELONA – FRONTERA FRANCESA

El objetivo de esta conexión es conseguir que en el futuro las circulaciones ferroviarias del Corredor Mediterráneo puedan acceder a Barcelona a través de la nueva línea de alta velocidad. Las obras de plataforma de estos dos tramos se completarán con posterioridad con las obras de vía, electrificación e instalaciones de seguridad necesarias para la puesta en servicio de esta conexión, así como con las correspondientes a las obras de edificación de la denominada “Nueva Estación Central de Tarragona” y las instalaciones de cambio de ancho del futuro intercambiador.

Tramo C-14 – Constantí

La longitud total del tramo es de 8,435 kilómetros de vía doble. Discurre por los términos municipales de Vilaseca, Reus y Constantí en la provincia de Tarragona. El trazado comienza tras el cruce de la carretera C-14 enlazando con el tramo Barranco Les Paisanes – Estación de Vilaseca del Corredor Mediterráneo y finalizando tras cruzar la carretera T-721 en el término municipal de Constantí.

Las obras incluyen, asimismo, la definición de la plataforma de la playa de vías de la nueva estación central ubicada al sur del aeropuerto de Reus y la plataforma para la ejecución de un cambiador de ancho situado antes de dicha estación para permitir temporalmente el cambio de ancho de las circulaciones procedentes del Corredor Mediterráneo en ancho ibérico.

El Consejo de Ministros de 3 de febrero de 2006 autorizó al Ministerio de Fomento a contratar las obras de plataforma del tramo por un presupuesto base de licitación de 52.271.282,19 euros, con un plazo de ejecución de las obras de 27 meses. Adjudicado el 15 de septiembre de 2006 a la UTE formada por Constructora Hispánica, Benito Arnó y Begar Construcciones y Contratas por un importe de 41.231.587,35 euros.

Fecha estimada de finalización: Diciembre 2009. Plataforma actualmente en ejecución. Hay que indicar que entre otras razones, la suspensión de pagos de la adjudicataria «Begar», para el retraso de esta obra de plataforma.

Hay que indicar que además de la plataforma, se adjudicó la construcción de la estación central ferroviaria de Tarragona ( 20/01/2010 ), obra adjudicada  a la empresa Ferrovial Agromán , en la Conexión del Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad con la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa por un presupuesto neto de adjudicación de 47.184.281,00 euros (54.733.765,96 euros, IVA incluido).

Las obras fueron autorizadas con un  plazo estimado para la ejecución de las obras de 29 mesesEsta obras que deberían estar finalizadas en Junio de 2012, están suspendidas en su ejecución en la actualidad, por los recortes en las partidas de Fomento.

Tramo Constantí – Perafort

La longitud total del tramo es de 6,65 kilómetros de vía doble. Discurre por los términos municipales de Constantí, La Secuita, Els Pallaresos y Perafort, en la provincia de Tarragona. El trazado del tramo comienza al norte de Constantí, donde enlaza con el tramo anterior de la conexión, Carretera C-14 – Constantí, y finaliza al norte de Perafort, donde entronca, mediante dos ramales de acceso, con el Subtramo VI de la línea de alta velocidad Madrid – Barcelona.

Las obras contempla la realización del viaducto de paso sobre el cauce del río Francolí, al sur de la refinería de “Repsol Petróleo”. Dicho viaducto tiene una longitud total de 650 metros, con tablero hiperestático de 3,44 metros de canto y 13 vanos, con una luz máxima en uno de ellos de 82,50 metros entre ejes de apoyos para evitar afecciones a las conducciones subterráneas de la refinería.

El Consejo de Ministros de 3 de febrero de 2006 autorizó al Ministerio de Fomento a contratar las obras de plataforma de este tramo por un presupuesto base de licitación de 48.144.551,87 euros, con un plazo de ejecución de las obras de 27 meses. Adjudicado el 8 de septiembre de 2006 a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Constructora Hispánica, Benito Arnó y Begar Construcciones y Contratas por un importe de 35.102.192,75 euros con un plazo de ejecución es 23 meses.

Fecha estimada de finalización: Agosto 2008. Plataforma actualmente ejecutada.

Ramal Perafort – Alcover

Permitirá la conexión entre el Corredor Mediterraneo y la L.A.V. Madrid – Barcelona – Frontera en dirección Lérida, en las proximidades del núcleo de Puigdelfí. Con este proyecto se completa la contratación de las obras de plataforma en todo el tramo final del Corredor Mediterráneo, desde Vandellós.

El nuevo trazado ferroviario de doble vía se ha diseñado con parámetros aptos para alta velocidad y tiene una longitud de 7,295 km. El Ramal discurre en buena parte a lo largo de la llanura de inundación del río Francolí, por lo que se hace necesario proyectar en viaducto esta zona de 2,4 km. Este viaducto presenta la particularidad de que está proyectado para doble vía y, como consecuencia del necesario salto de carnero sobre la L.A.V. Madrid – Barcelona – Frontera Francesa, se divide en pantalón, para generar dos viaductos de vía única, de 1,0 y 1,1 km respectivamente.

Las obras comprenden toda la infraestructura necesaria para conformar la plataforma ferroviaria: movimiento de tierras, obras de drenaje, puentes, viaductos y obras de adecuación medioambiental y, posteriormente, se completarán con las correspondientes a la superestructura: vía, electrificación e instalaciones de control de tráfico que se contratarán de forma coordinada con el resto de los tramos.

Autorizado por el Consejo de Ministros de 1 de febrero de 2008 por un presupuesto de licitación de 82.020.489,87 euros y plazo de ejecución de 40 meses. Licitado por adif por BOE de 19/3/2008, fue adjudicado el 1 de julio de 2008 a la UTE, formada por Puentes y Calzadas Infraestructuras, S.L.U., y Ortiz Construcciones y Proyectos, S.A., por un importe de 59.950.000 euros.

Fecha estimada de finalización: Noviembre 2011. Plataforma actualmente ene ejecución.

A parte de esto hay que indicar que se adjudicó el montaje de vía ( en ancho ibérico hasta la Estación Central de Reus ) y en UIC hasta la LAV de Barcelona a Madrid a la UTE FCC Construcción, Obras y Servicios (COPASA), COALVI,  el 22/01/2011 con un periodo de adjudicación de 36 meses. Fecha estimada de finalización: 22/01/2012, montaje atrasado a día de hoy.

Además se adjudicó la electrificación a la UTE Cobra Instalaciones y Servicios, Elecnor, S. E. de Montajes Industriales,  de toda la variante el 22/01/2011 con un periodo de adjudicación de 36 meses. Fecha estimada de finalización 22/01/2013. Posiblemente no se cumpla esta fecha por el retraso de varios tramos de plataforma.

Gráficamente el estado de esta importante obra es el siguiente ( pulsar para ver en tamaño mayor )