Servicios ferroviarios que usan la infraestructura de Alta Velocidad y los materiales rodantes usados por Renfe Operadora.

Es muy común confundir la marca comercial de los servicios de alta velocidad en España, con el material rodante con el que se explota e incluso con la propia infraestructura. En este post vamos a intentar clarificar un aspecto que puede resultar algo lioso para el público en general.

Lo primero decir que los servicios de alta velocidad, actualmente de Renfe Operadora,  circulan sobre la infraestructura de alta velocidad de Adif. Por lo tanto la Infraestructura es la base para que los trenes puedan circular. Pero otra cosa muy diferente a la infraestructuras es como se explotan estos servicios. Parece obvio pero no lo es a priori para mucha gente.

Vamos en este post a describir las diferentes marcas comerciales de los servicios ferroviarios  de Renfe Operadora que usan la infraestructura de alta velocidad de Adif. De hecho como vamos a ver muchos de estos servicios usan también la red convencional, y por lo tanto se pueden considerar servicios de alta velocidad parcialmente. Las principales marcas son:

  • Renfe AVE: Son los servicios de alta velocidad en ancho UIC con trenes con ancho fijo europeo, que permiten las mayores velocidades en la actualidad ( 320 km/h ).
  • Renfe Avant: Son los servicios de alta velocidad en ancho UIC para media distancia. Textualmente de la web de Renfe: «Los servicios Avant de Renfe son servicios de Media Distancia que se prestan con trenes de alta velocidad específicamente diseñados para viajes cortos, a diferencia de los trenes del servicio AVE.«. Estos servicios ferroviarios se contemplan a 250 km/h.
  • Renfe Alvia: Son los servicios de alta velocidad mixta, en los que se usan los trenes de de rodadura desplazable. Son servicios que en la red UIC circulan a 250 km/h. Usan los cambiadores de ancho para cambiar la unidad completa (en estos servicios como en el caso de los AVE y los AVANT  la locomotora y los coches están integrados en una única unidad indivisible ). El tren puede circular por la red UIC y electrificación 25 KV AC. Tras pasar el cambiador puede usar la red convencional en ibérico electrificada a 3 KV DC. Hay que indicar que Renfe encargó a Talgo la modificación de 15 trenes S-130 pensados para los servicios Alvia, para que puedan cubrir los tramos convencionales en ancho ibérico no electrificados además de los electrificados, por lo tanto ampliando la cobertura de los servicios mixtos Alvia a la red no electrificada. Estos trenes son denominados híbridos , S-130 H o S-730, y se pondrán en servicio en el 2012 pudiendo ofrecer servicios Alvia, a Galicia, Murcia, Almería, Algeciras, Cartagena, Granada, etc…
  • Renfe Altaria: Estos servicios de larga distancia de Renfe usan parcialmente la red de Alta velocidad, siendo en la actualidad los destinos, de Murcia, Cartagena, Algeciras, y Granada los destinos existentes. Estos servicios se ofrecen mediante el cambio de locomotora. Los coches que usan estos servicios son Talgo Serie 6 con  rodadura desplazable. La locomotora usada en la red UIC es la S-252 de Renfe. El proceso de cambio de locomotora es mucho más lento que en el caso de los trenes que ofrecen los servicios ALVIA, ya que hay que dejar caer antes del cambiador de ancho a los coches de pasajeros, mientras la locomotora en un ancho se aparta y deja que éstos realicen el cambio por la inercia del convoy. En el otro lado del cambiador otra locomotora con el ancho del destino está preparada para recibir al convoy de coches de pasajeros para realizar el enganche. Todo este proceso se realiza con los pasajeros dentro los coches. Además hay que decir que la velocidad máxima de la locomotora 252 en la red UIC, es de 200 km/h a diferencia de los 250 km/h que ofrecen como máximos los servicios Alvia. Por lo tanto, entre esta diferencia de velocidades, y el proceso de cambio de ancho, que es mucho más lento, la migración de estos servicios a Alvia, supondrá una mejora sustancial de los tiempos ofrecidos en la actualidad.
  • Renfe Tren Hotel: Estos servicios de larga distancia usan parcialmente la red UIC y el método de cambio de locomotora es similar al de los servicios Altaria. Muy probablemente ninguno de los trenes S-130 híbridos ( S-730 ) que permitirán la circulación con mejores tiempos por diferentes infraestructuras, se use para los trenes hotel, ya que éstos requieren de una infraestructura específica para cumplir el servicio nocturno, cosa los trenes S-130 H ( S-730 ) no van a tener a corto plazo. Hay que indicar que los coches de pasajeros en la actualidad pertenecen a la serie 7 de Talgo.
  • Renfe: Servicios «Talgo»: Estos servicios convencionales usan como los servicios Altaria y el Trenhotel, la locomotora 252 en la red UIC, y el proceso de cambio de locomotora es similar en los tres casos. En la actualidad el único servicio «Talgo» que usa la red UIC de este modo, es el servicio a Galicia. Desde Madrid usa la red  UIC mediante el uso de la locomotora 252 25KV UIC, y es en Medina del Campo donde se realiza el cambio  a la 334 diésel en ibérico en el cambiador existente. Hay que indicar que este servicio Talgo, con su locomotora diésel 334 realiza el servicio Ourense Santiago – A Coruña por la LAV Ourense Santiago, y es por ello que la cito en este post.

Gráficamente los servicios de Renfe Operadora, que usan alguna vez la red de Alta Velocidad, [Siendo ésta en ancho UIC y electrificación 25 KV, exceptuando de forma temporal la LAV Ourense Santiago que está puesta en servicio en ancho ibérico], incluyendo los materiales rodantes usados :

Para terminar de comprender los diferentes servicios ferroviarios sobre la red de alta velocidad, completa o parcialmente, hemos añadido el siguiente Mapa realizado por Antonio Casadejús y hospedado en Geotren. Este mapa es un mapa web, para acceder a él, pulsar sobre la siguiente imagen. Sobre la venta que se abra, usar el botón derecho para hacer zoom y el izquierdo para moverse por el mapa en el nivel de detalles elegido. ( pulsando la imagen se muestra el post con la última versión )

La Alta Velocidad a Soria

La conexión de Soria a la Red de Alta velocidad ha supuesto y sigue suponiendo  siempre un reto en cuanto al equilibrio entre  la viabilidad financiera y le necesidad de la realización de un proyecto de estas características. Quiero en este post desgranar unas pinceladas sobre las ideas que actualmente se tienen para un proyecto de esta índole.

Para entender el estado actual hay retrotraerse al primer intento que desde el Ministerio de Fomento se realizó para el planteamiento de este proyecto,

Empezando por la conexión de la AV con Soria hay que indicar que la penúltima noticia referida al Estudio informativo que se mandó redactar hace ya unos diez años, fue su exposición pública, relatada en este nota del BOE:

Y tras esto, la última noticia que se supo de este estudio fue la cancelación del contrato, y por lo tanto de la finalización de la redacción del EI:

Y es de suponer que la cancelación de la solución para Soria por Calatayud.

A la vez, se licitó un Estudio de Alternativas, sobre la conexión de la LAV con la línea Torralba Soria; línea en proceso de renovación con la configuración actual de vía única no electrificada por la empresa constructora COMSA

( Aquí la adjudicación de la renovación de infraestructura y superestructura )

( Aquí la licitación del Estudio de Alternativas para esta conexión )

Este estudio tiene como objetivo el estadio de alternativas de la línea Torralba-Soria con la LAV de Barcelona , y además la posibilidad de conectar hacia Castejón con la LAV Corredor Mediterráneo Cantábrico de AV.

Del pliego de prescripciones técnicas:

Es decir la idea de este estudio es analizar, planteando la conexión de la LAV de Barcelona con la línea Torralba Soria , la posibilidad de ampliar esta conexión hacia Castejón ( uniendo Soria con la LAV Corredor Mediterráneo Cantábrico ), e incluso ante una hipotética reapertura de la Valladolid-Soria, la posible conexión de la LAV de Valladolid con la LAV de BCN pasando por Soria.

Desde el punto de vista funcional y conociendo las limitaciones financieras que actualmente tiene el gobierno, lo más probable es que si este Estudio se adjudica, y se redacte se limite a corto plazo a analizar la conexión de Soria con la red de AV a la altura Medinacelli usando la línea convencional Torralba Soria, actuación que en sí misma sería una gran mejora en los servicios ferroviarios hacia Soria, desde Madrid, Barcelona o Zaragoza. Gráficamente ( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño grande , y en la leyenda para entender colores)

La explotación de servicios a Soria mediante este posible conexión supondrían una gran reducción de tiempos desde Madrid, Barcelona o Zaragoza, usando trenes híbridos, que permitiesen circular por la LAV a 25 KV en alterna, y en diesel por la vía convencional sin electrificar. Los trenes S-130H, ( serie S-130 , modificados para poder circular en 3KV en DC en 25 KV en AC o con un motor diésel ) que se van a usar para los servicios de AV as Murcia y a Galicia, de forma temporal , mientras se ponen en servicio sus LAV’s correspondientes, serían perfectos para ofrecer los servicios de AV a Soria.