Posibles configuraciones de servicio para el servicio ferroviario Almería Sevilla

Con la futura puesta en servicio de la LAV Antequera Granada, se han desvelado muchos factores en cuanto a la explotación ferroviaria en la zona:

  • La plataforma de nueva construcción entre Loja y Antequera, sólo va a configurarse con ancho UIC.
  • La línea convencional entre Loja y Antequera y Bobadilla se mantiene, y se va a usar el tercer carril en la zona de Loja.
  • Los trenes de media distancia que actualmente hacen el servicio entre Almería y Sevilla, no van a poder aprovechar la mejora de tiempos ya que estos trenes no tienen rodadura desplazable y no pueden circular en ancho UIC.

Esto nos lleva a dos conclusiones

  • Los servicios de Alta Velocidad entre Madrid y Granada se van a realizar con unos tiempos de 2h 45′, lo que va a permitir que los tiempos entre Antequera Santa Ana y  Granada se queden en como mucho 45′. Pero por supuesto todo en ancho UIC o servicios con rodadura desplazable.
  • Los servicios de media distancia van a tener que replantearse completamente ya que como hemos dicho la mejora de tiempo no es posible con el material rodante actual, al menos en el tramo Antequera – Loja y Tocón – Granada.

En este post hemos mostrado las posibles configuraciones planteando como hipótesis de trabajo los siguientes conceptos:

  • Para la mejora de tiempos de los servicios de MD Sevilla – Almería la única manera posible es usar material rodante con rodadura desplazable y que además permitan la circulación en una línea sin electrificar ( Granada – Almería al menos ) y en la línea electrificada ( Antequera – Granada al menos ) a 25 KV AC. Esto nos lleva indudablemente a hablar del tren S-730 híbrido de Talgo. Se asume que en Granada habría que construir un cambiador de ancho hacia Almería o realizar el cambio a tercer carril desde Granada a Almería.
  • En cuanto al tramo Antequera – Sevilla hay varias posibilidades, ya sea circular por la LAV a Córdoba y de ahí a Sevilla ( el recorrido que hace el AVANT Sevilla – Málaga ) o intentar preveer diferentes escenarios de explotación de la plataforma construida por la Junta de Andalucía entre Antequera Santa Ana y Marchena, asumiendo que la conexión de ésta con Sevilla será a medio plazo por Utrera.
  • En cuanto al uso del S-730 desde Antequera Santa Ana a Sevilla por la plataforma construida por la Junta, hay que indicar que o se plantea la instalación del tercer carril entre Antequera Santa Ana y Sevilla, o se plantea la construcción de un cambiador de ancho en la salida hacia Marchena desde Antequera SA ya que el S-730 dispondrá del ancho UIC al llegar a Antequera SA desde Granada.
  • Se añaden los tiempos que actualmente se tienen en coche desde Almería a Sevilla, para comprobar que opción es la más cercana al medio más común para este servicio interurbano.
  • En grueso en el diagrama se indican las circulaciones con parámetros de alta velocidad y en fino las circulaciones por la red convencional.

Los resultados en tiempo son los siguientes:

Las conclusiones son claras:

  • La mejor opción sería la puesta en servicio de la LAV Antequera Marchena construida por la junta con una reducción de más de una hora y veinte tres minutos por debajo de los tiempos del coche.
  • Las otras dos opciones están igualadas entre sí e igualadas con el coche. Una de ellas implica la puesta en servicio de la plataforma construida por la junta de Andalucía para servicios convencionales, y la otra sería la de hacer el recorrido por Córdoba por la LAV. La ventaja de la segunda es que los servicios de Almería con Córdoba, actualmente están muy limitados. Quizás esta opción a corto plazo ( inauguración de la LAV a Granada ) junto con la opción de terminar la obra desde Marchena a Antequera a medio plazo como alta velocidad, sean las más rentables en tiempo y dinero. Es decir a corto plazo hacer el recorrido con S-730 Almería Granada Antequera Cordoba Sevilla para igualar en tiempos a los del coche ( y no hay que construir cambiador de ancho adicional en el caso de que no se plantee el 3C entre Antequera y Sevilla ) , y a medio plazo terminar la obra de Antequera SA a Marchena, lo que reduciría el tiempo actual de Almería a Sevilla en más de 1 hora ( por no hablar de la mejora de tiempos de Málaga , Granada o Antequera a Sevilla ) 
  • Aún así el planteamiento de construir con tercer carril sin electrificar y meter por ahí al S-730 sobre la plataforma Antequera Santa Ana y Sevilla ( lo que permitiría no construir un cambiador en Antequera Sevilla ), tiene importancia a largo plazo en cuanto a la red ferroviaria en sí misma ya que implicaría poner la semilla para poder llevar el ancho internacional al corazón de Andalucía y poder enlazarlo en el futuro con la RTE-T en ancho UIC, pero este planteamiento sólo tendría sentido si se hiciese también la instalación del tercer carril para la línea Granada Almería para en el futuro conectar con la LAV Mixta Murcia – Almería, o si se plantease una transformación con tercer carril masiva desde El Nudo de la Encina – Albacete – Alcázar de San Juan – Linares – Córdoba – Antequera, como se está realizando a día de hoy en el Corredor Mediterráneo.

 

 

 

 

LAV a Granada: ¿Qué soluciones hay para su puesta en servicio ?

 

Hace unos años, planteamos en este blog la posibilidad de una explotación con trenes híbridos de la LAV a Granada. Estos trenes híbridos, son los S-130 de Renfe con la modificación de que un coche de pasajeros se transforma en una cabeza tractora adicional con motor diésel, y en que la captación eléctrica es bitensión, es decir a 25 KV AC y 3 KV DC. Es decir que junto con al rodadura desplazable de los 130, este tren puede circular por toda la red española de alta velocidad o convencional en cualquier ancho y electrificación ( exceptuando la métrica ).

En la actualidad la construcción de la LAV a Granada está en un estado muy avanzado de ejecución, con la dificultad añadida del paso por Loja. Ambos aspectos serán mostrados en post en los próximos días, pero la conclusión principal  del estado actual de las obras, es que desde Antequera Santa Ana hasta Loja, la plataforma de la LAV está en un estado muy avanzado de ejecución ( para ver en tamaño mayor pulsar sobre la imagen)

En la imagen anterior, se pueden ver varios aspectos interesantes del ferrocarril a Granada:

  • Lo sinuoso del ferrocarril convencional actual
  • El cambio sustancial de trazado de la nueva LAV
  • El problema del paso por Loja, cuya Variante ( con DIA aprobada y proyecto redacto parece atrasarse ) 
  • Los accesos a Granada también pendientes de definición.
  • La duplicación del  tramo realizado por la Junta (Loja – Tocón) a adaptar a la AV.
  • Los puntos con estrella con los puntos donde la LAV y la línea convencional tiene zona de conexión posible, en Antequera, antes de llegar a Loja y pasado Loja por la zona de Huétor.

 

Para comprender  claramente el problema del paso por Loja, hemos grabado el siguiente video en la cabina de un regional, que realizó el paso del ferrocarril por el trazado actual, con algunos comentarios sobre la complejidad de la adaptación de la linea convencional a una posible electrificación y los posibles cambios que eso conlleva. Merece la pena dedicarle unos minutos. El recorrido se hace desde el este de Loja hasta pasar completamente esta localidad. Los puntos a reseñar son :

  • El paso por la Estación de Loja.
  • Las posibles duplicaciones de vía en las zonas donde lo permita.
  • Los diferentes pasos a nivel que existen en la actualidad.
  • El paso a nivel urbano cuya anulación es de gran complejidad técnica
  • El paso por la Estación de San Francisco de Loja.
  • Los taludes de acceso al túnel de Loja, y su inestabilidad, y la cercanía de las casas del pueblo
  • El estrecho gálibo del túnel de Loja que dificulta la instalación de catenaria.
  • El paso por viaducto a reforzar al oeste de Loja.
  • El pequeño túnel natural al oeste de Loja.

 

 

La situación actual; sobre todo  el problema del retraso de la construcción de la Variante de Loja; conlleva que la puesta en servicio de la LAV a Granada tiene varias opciones en las que siempre se deberían usar trenes híbridos aunque fuese de forma parcial. Cualquiera de las próximas opciones se refiere en exclusivo a la puesta en servicio de la LAV de pasajeros, dejando el tema de los mercantes en esta línea para otro post:

a) Licitar la Variante de Loja de alta velocidad ya, y esperar  a que esté finalizada en unos años. Poner en servicio los tramos anteriores y posteriores en ancho UIC vía doble y electrificación a 25 KV, y usar el paso actual por Loja en ancho UIC o tercer carril sin electrificar ( proceso que se realizaría en poco tiempo ) ,  mientras se construye la variante, mediante trenes híbridos a Granada y a Almería. Esta solución implicaría que al no invertir dinero en la electrificación del paso actual por Loja, tampoco habría que realizar el corte de servicio que esto implica. Cuando estuviese construida la Variante de Loja se podrían realizar los servicios de alta velocidad a Granada en todo su trazado y con trenes híbridos a Almería ( el tramo Granada Almería es una línea en vía única sin electrificar ).

b) Puesta en servicio parcial de los tramos anteriores y posteriores a Loja con electrificación a 25 KV AC en ancho UIC   y usar el paso actual  por Loja para los , en este tramo sin electrificar, transformando a UIC o tercer carril este tramo,  con trenes híbridos para Granada y Almería, sin invertir en la reforma del ferrocarril convencional a su paso por Loja, para su posible electrificación, esperando a la licitación construcción de la Variante de Loja planificada en unos años. Es la misma opción que la (a) pero retrasando la licitación de la Variante de Loja, hasta que haya fondos para realizarla, y todo este tiempo explotar los servicios ferroviarios con trenes híbridos.

c) Puesta en servicio  de los tramos anteriores y posteriores a Loja ( electrificación a 25 KV incluída y vía doble en UIC ), y adaptación del tramo convencional a su paso por Loja a dicha electrificación, en ancho UIC o tercer carril, lo que posibilitaría el paso de un tren de alta velocidad no híbrido a Granada y un híbrido hasta Almería . Esto implicaría que los servicios ferroviarios desde Antequera a Granada y Almería se deberían interrumpir o realizar con transbordo en autobus,  en los tiempos que requiera la adaptación del paso actual por Loja, ya que no hay más opción de conexión. Esta solución asume que la licitación de la variante de Loja se descarta, pero tiene el problema de la electrificación de la vía actual por Loja, que aun siendo posible tiene varios problemas de ejecución, y además hay que asumir el cierre del tramo actual por Loja durante este tiempo de adaptación.

d) La opción (c) pensando en la construcción futura de la Variante de Loja.

e) Puesta en servicio parcial de los tramos anteriores y posteriores a Loja, en vía doble o única por el trazado de la LAV sin electrificar en ancho UIC  adaptando el paso convencional por Loja con UIC o con tercer carril, sin electrificar. Los servicios a Granada y Almería  se podrían realizar con trenes híbridos con una mejora de tiempos inferior a la que posibilita el uso de  la electrificación y el diseño del trazado de la alta velocidad ( 160 km/h como máximo en vez de los 250 km/h planificados por la traza de AV). Esta solución es la más económica pero implica el desaprovechamiento de una infraestructura de alta velocidad, aun teniendo mejoras de tiempo con los servicios actuales.

En esta noticia de Europa Press , se indica que en el 2013 se va a licitar la superestructura; en la que se incluye la electrificación de los tramos ya construidos; de la LAV a Granada. Por lo tanto si se confirma la noticia se desecharía la opción (e), quedando a la espera de cuales de las opciones anteriormente descritas es la usada para la puesta en servicio de la LAV a Granada.

 

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