Servicios Ferroviarios desde Almería tras la puesta en servicio de la LAV a Granada

La LAV a Granada va a suponer una mejora sustancial de los tiempos ferroviarios desde Granada, a Sevilla, Madrid, Córdoba, y Málaga. Gráficamente y tras la puesta en servicio de la LAV con la configuración que se comentó en este post, tendremos los siguientes tiempos:

La gran novedad es la posible puesta en servicio de dos servicios de alta velocidad Granada – Antequera – Córdoba – Sevilla y Granada – Málaga sobre la infraestructura en ancho UIC ( o tercer carril ). La mejora de tiempos para Granada es clara para los servicios a Madrid a Sevilla y a Málaga.

Otra de las características de esta nueva infraestructura es que no va a disponer de un cambiador de ancho en Granada para los servicios ferroviarios desde o hacia  Almería. Esto implica que los trenes de media distancia que actualmente realizan el Almería – Sevilla en 5h 40′ lo van a seguir haciendo en ancho ibérico por la infraestructura convencional existente, y que por lo tanto no mejorarán sus tiempos.  Por lo que se sabe tampoco hay ninguna intención de cambiar a tercer carril la línea Granada – Moreda – Almería, lo que conlleva que los servicios ferroviarios que quieran aprovechar la mejora de tiempos indicada anteriormente, deberán realizarse mediante transbordo obligatorio en Granada.

Es decir que si asumimos una planificación de los horarios en Granada optimizada, para tener tiempos de transbordo de 15 minutos entre trenes desde Almería hacia Antequera ( realmente serán más, pero vamos a optar por los tiempos más optimistas ), los servicios desde Almería a Sevilla, Madrid y Málaga con transbordo en Granada tendrían los siguientes tiempos aproximados:

Es decir que va a haber dos servicios ferroviarios de Almería a Sevilla y a Madrid  sin y con transbordo, en el que los tiempos de los segundos van a ser más competitivos que los del los primeros. Esto implica que se puede dar el caso que el tren TALGO directo Almería Madrid tarde una hora más que los servicios ferroviarios de Almeria a Madrid realizando transbordo en Granada  ( MD + Alta Velocidad ), y lo mismo con los servicios de MD entre Sevilla y Almería actuales y los servicios con transbordo en Granada ( MD + Alta Velocidad ).

NOTA: ESTOS AHORROS DE TIEMPO SERÍAN LOS MÁXIMOS POSIBLES, YA QUE HAY FACTORES DE EXPLOTACIÓN POSTERIOR QUE MODULARÍAN LOS 70 MINUTOS DE AHORRO ENTRE MADRID Y ALMERIA Y LOS 65 MINUTOS ENTRE SEVILLA Y ALMERÍA, PERO QUE SE ESCAPAN AL ÁMBITO DE ESTE POST. HEMOS QUERIDO CONOCER EL MÁXIMO AHORRO POSIBLE CON ESTA EXPLOTACIÓN, PERO EN LA REALIDAD ESTE AHORRO  SERÍA MENOR.

Es decir, con el tiempo ( asumiendo que el pasajero opte por la solución más competitiva con transbordo en Granada al resto de ciudades de su entorno )  se puede dar el caso de que los únicos servicios sin transbordo desde Almería que pueda llegar a haber sean los Almería Linares y los Almería Granada, quedando en desuso el actual TALGO Almería Madrid o el Media Distancia Almería Sevilla

LAV a Granada: Configuración de vías de la Estación de Granada

 

Recientemente se autorizado en el Consejo de Ministros las licitación de las obras de adecuación de la estación actual de Granada, a la llegada de los trenes de alta velocidad en ancho internacional.

En el siguiente diagrama podemos ver la configuración final de vías correspondiente a esta actuación:

 

a) En celeste: Vía en ancho ibérico sin electrificar

b) En verde: Vía electrificada a 25 KV AC con tercer carril ( ancho UIC + ibérico )

c) En azul: Vía electrificada a 25 KV AC con ancho UIC.

 

A parte de esto es posible ver el trazado del metro ligero de Granada en amarillo grueso, y las nuevas construcciones anexas a la estación, junto con la nueva zona de aparcamientos ( rectángulo rojo a la izquierda de la estación actual ). Como detalles interesantes:

 

  • No se plantea la construcción de un cambiador de ancho para la línea Granada – Moreda – Almería
  • Los nuevos andenes permitirán la llegada de trenes de alta velocidad en doble composición.
  • Se libera gran espacio actual para la reorganización de las zonas anexas.
  • Se reserva espacio para la construcción de una estación para el metro ligero.

 

Posibles configuraciones de servicio para el servicio ferroviario Almería Sevilla

Con la futura puesta en servicio de la LAV Antequera Granada, se han desvelado muchos factores en cuanto a la explotación ferroviaria en la zona:

  • La plataforma de nueva construcción entre Loja y Antequera, sólo va a configurarse con ancho UIC.
  • La línea convencional entre Loja y Antequera y Bobadilla se mantiene, y se va a usar el tercer carril en la zona de Loja.
  • Los trenes de media distancia que actualmente hacen el servicio entre Almería y Sevilla, no van a poder aprovechar la mejora de tiempos ya que estos trenes no tienen rodadura desplazable y no pueden circular en ancho UIC.

Esto nos lleva a dos conclusiones

  • Los servicios de Alta Velocidad entre Madrid y Granada se van a realizar con unos tiempos de 2h 45′, lo que va a permitir que los tiempos entre Antequera Santa Ana y  Granada se queden en como mucho 45′. Pero por supuesto todo en ancho UIC o servicios con rodadura desplazable.
  • Los servicios de media distancia van a tener que replantearse completamente ya que como hemos dicho la mejora de tiempo no es posible con el material rodante actual, al menos en el tramo Antequera – Loja y Tocón – Granada.

En este post hemos mostrado las posibles configuraciones planteando como hipótesis de trabajo los siguientes conceptos:

  • Para la mejora de tiempos de los servicios de MD Sevilla – Almería la única manera posible es usar material rodante con rodadura desplazable y que además permitan la circulación en una línea sin electrificar ( Granada – Almería al menos ) y en la línea electrificada ( Antequera – Granada al menos ) a 25 KV AC. Esto nos lleva indudablemente a hablar del tren S-730 híbrido de Talgo. Se asume que en Granada habría que construir un cambiador de ancho hacia Almería o realizar el cambio a tercer carril desde Granada a Almería.
  • En cuanto al tramo Antequera – Sevilla hay varias posibilidades, ya sea circular por la LAV a Córdoba y de ahí a Sevilla ( el recorrido que hace el AVANT Sevilla – Málaga ) o intentar preveer diferentes escenarios de explotación de la plataforma construida por la Junta de Andalucía entre Antequera Santa Ana y Marchena, asumiendo que la conexión de ésta con Sevilla será a medio plazo por Utrera.
  • En cuanto al uso del S-730 desde Antequera Santa Ana a Sevilla por la plataforma construida por la Junta, hay que indicar que o se plantea la instalación del tercer carril entre Antequera Santa Ana y Sevilla, o se plantea la construcción de un cambiador de ancho en la salida hacia Marchena desde Antequera SA ya que el S-730 dispondrá del ancho UIC al llegar a Antequera SA desde Granada.
  • Se añaden los tiempos que actualmente se tienen en coche desde Almería a Sevilla, para comprobar que opción es la más cercana al medio más común para este servicio interurbano.
  • En grueso en el diagrama se indican las circulaciones con parámetros de alta velocidad y en fino las circulaciones por la red convencional.

Los resultados en tiempo son los siguientes:

Las conclusiones son claras:

  • La mejor opción sería la puesta en servicio de la LAV Antequera Marchena construida por la junta con una reducción de más de una hora y veinte tres minutos por debajo de los tiempos del coche.
  • Las otras dos opciones están igualadas entre sí e igualadas con el coche. Una de ellas implica la puesta en servicio de la plataforma construida por la junta de Andalucía para servicios convencionales, y la otra sería la de hacer el recorrido por Córdoba por la LAV. La ventaja de la segunda es que los servicios de Almería con Córdoba, actualmente están muy limitados. Quizás esta opción a corto plazo ( inauguración de la LAV a Granada ) junto con la opción de terminar la obra desde Marchena a Antequera a medio plazo como alta velocidad, sean las más rentables en tiempo y dinero. Es decir a corto plazo hacer el recorrido con S-730 Almería Granada Antequera Cordoba Sevilla para igualar en tiempos a los del coche ( y no hay que construir cambiador de ancho adicional en el caso de que no se plantee el 3C entre Antequera y Sevilla ) , y a medio plazo terminar la obra de Antequera SA a Marchena, lo que reduciría el tiempo actual de Almería a Sevilla en más de 1 hora ( por no hablar de la mejora de tiempos de Málaga , Granada o Antequera a Sevilla ) 
  • Aún así el planteamiento de construir con tercer carril sin electrificar y meter por ahí al S-730 sobre la plataforma Antequera Santa Ana y Sevilla ( lo que permitiría no construir un cambiador en Antequera Sevilla ), tiene importancia a largo plazo en cuanto a la red ferroviaria en sí misma ya que implicaría poner la semilla para poder llevar el ancho internacional al corazón de Andalucía y poder enlazarlo en el futuro con la RTE-T en ancho UIC, pero este planteamiento sólo tendría sentido si se hiciese también la instalación del tercer carril para la línea Granada Almería para en el futuro conectar con la LAV Mixta Murcia – Almería, o si se plantease una transformación con tercer carril masiva desde El Nudo de la Encina – Albacete – Alcázar de San Juan – Linares – Córdoba – Antequera, como se está realizando a día de hoy en el Corredor Mediterráneo.

 

 

 

 

Novedades en autovías en España

En las última semanas ha habido varias novedades en cuanto a la licitación-adjudicación de proyectos y obras que estaban paralizadas por la crisis. Ver leyenda para entender el estado de los tramos aquí descritos:

 

La primera de todas es la autovía de circunvalación SE-40 alrededor de Sevilla. Se vuelve a licitar el tramo que fue adjudicado a una empresa constructora que luego quebró dejando las obras paralizadas:

 

Subtramo I

Subtramo II

 

En particular hablamos del siguiente tramo:

 

En el caso de la duplicación de la N-II en la zona de Girona, ha habido varias novedades:

 

Adjudicación de la redacción de proyectos para la duplicación de la N-II entre Pont de Molins y la Junquera, que se suma a la adjudicación de la redacción de proyecto del tramo anterior realizada meses atrás.

Licitación de las obras de aumento de capacidad de la N-II en su tramo Medinya – Orriols.

Relicitación del tramo Maçanet de la Selva – Sils de la nueva A-2, tramo que se paralizó y se tuvo que relicitar.

Licitación de la redacción de proyectos del tramo Torderá Maçanet ( esto realizado hace ya meses )

Con esto queda aclarado el estado de esta autovía, ya que :

a) Entre Sils y Caldes de Malavella la autovía está en obras.

b) Entre Caldes de Malavella y Fornells en servicio

c) Las obras de aumento de capacidad de la variante de Girona ( AP-7 ) , siguen en marcha.

En resumen y gráficamente:

 

 

 

En el caso de la A-33 entre Cieza y Fuente de la Higuera también hay novedades. Esta autovía se paralizó por los recortes. Actualmente se vuelve a licitar:

Subtramo I

Subtramo II

Subtramo III

 

 

 

También novedades en el tramo pendiente de la autovía A-62 para la conexión en Fuentes de Oñoro de España y Portugal; tramo que se adjudicó a una empresa constructora que también quebró lo que conllevó a la nueva licitación actual:

 

Para acabar con el una de las mayores novedades.La licitacion del nuevo acceso viario al puerto de Barcelona, de 143 M€.

 

 

 

 

Más información en la nota de prensa de Fomento al respecto.