Mapa de Infraestructuras Ferroviarias de España ( Abril 2015 ) // Map of railway infrastructure in Spain ( April 2015 )

A día de hoy se ha puesto en servicio una de las infraestructuras ferroviarias largamente esperadas, hablamos del Eje Atlántico ferroviario entre Santiago y Vigo, que completa el recorrido desde A Coruña a la capital viguesa. En este post podéis leer información sobre esta nueva infraestructura.

Aprovechando el momento, hemos decidido publicar el Mapa de infraestructuras ferroviarias presente y futuras de España, actualizado a día de hoy.

Hemos intentado renovar el mapa a las nuevas realidades y configuraciones actualmente en ejecución. Para ello os invitamos a visualizar el mapa consultando las compleja leyenda de éste dividido en tres temas:

LEYENDA SOBRE ACTUALIZACIONES EN LA  RED CONVENCIONAL:

LEYENDA SOBRE LAS NUEVAS ACTUACIONES EN EL DESARROLLO DE LA ALTA VELOCIDAD

LEYENDA SOBRE LA RED FERROVIARIA EN SERVICIO (ALTA VELOCIDAD Y CONVENCIONAL )

El mapa se presenta en un su formato estándar en versión web, al cual podréis acceder pulsando sobre la siguiente imagen. Como es habitual se podrá hacer zoom+/- sobre el pulsando botón derecho + acercar o alejar. Y dentro de ese nivel de detalle desplazaros por el propio mapa.

Os recomendamos que consultéis la leyenda en otra ventana ya es que realmente compleja, y hay una gran variedad de trazados y colores.

ACTUALIZACIÓN:
Hemos añadido la versión para iOS ( apple, Ipad ) del mapa. Para ello simplemente pulsa sobre la siguiente imagen  y usa los dedos para hacer zoom para y para navegar por el mapa. ( Nota: Con el navegador Safari la carga del fichero da problemas, mejor usad el navegador Chrome para iOS )

Mapa de servicios ferroviarios convencionales de Murcia

En la actualidad estamos realizando la actualización del Mapa de servicios convencionales de todo el país. Pero poco a poco iremos desgranando por zonas los principales detalles de esta actualización por zonas.

En el siguiente mapa es posible ver de golpe, los detalles de los servicios ferroviarios en la actualidad, exceptuando los servicios de cercanías o de alta velocidad ( si los hubiera ).

Cada línea representa un servicio con sus frecuencias semanales, en modo “mapa de metro”. Y se indican estas con una leyenda.

Por ejemplo:

CARTAGENA – MURCIA: R [5<,6>](50′)L-V;3S;2D: Servicio ferroviario de Cartagena a Murcia, servido por la marca “R” ( Regional y Regional Express de Renfe ), en el que hay 5 servicios de lunes a viernes de Cartagena a Murcia y 6 en el sentido contrario en ese mismo periodo, y en el que el sábado hay 3 trenes por sentido y 2 el domingo por sentido.

CARTAGENA – VALENCIA: MD 1>(4h2′): Servicio ferroviario directo de Cartagena a Valencia ( no de Valencia a Cartagena ) , mediante la marca MD ( “Media Distancia de Renfe” ), con una duración de 4 horas y 2 minutos de lunes a domingo es decir toda la semana.

ZARAGOZA – CARTAGENA; INTERCITY 1(9h14′)L-V;1>SD: Servicio ferroviario de ida y vuelta entre Zaragoza y Cartagena, bajo la marca INTERCITY de Renfe, con duración de 9 horas y 14 minutos de lunes a viernes. Y un servicio Zaragoza a Cartagena ( no al revés ) el sábado y el domingo, con la misma duración.

MADRID – AGUILAS: INTERCITY 1>(5H55′)V;1<D: Servicio ferroviario de Madrid a Aguilas el viernes con una duración de 5h 55′ y otro servicio Aguilas a Madrid el domingo con una duración similar.

Cómo se puede ver ya se han habilitado los servicios entre Lorca y Águilas. Hay que decir que en este mapa no se incluyen los servicios de cercanías.

Gráficamente ( pulsar para ver en tamaño mayor ):

Las otras marcas de servicios ferroviarios habituales son TALGO, ALTARIA, de la larga distancia de Renfe. De un vistazo podemos ver los servicios ferroviarios de la Región de Murcia. Cuando el mapa esté actualizado, lo podréis consultar de toda España.

Anillo Ferroviario de pruebas de Antequera: Detalles económicos

 

La construcción y explotación del anillo ferroviario de pruebas de Antequera; oficialmente denominado CEATF; tiene ciertos detalles financieros que queremos mostrar en este post.

 

 

 

El primer detalle a tener en cuenta es que aparece en la licitación la construcción de un circuito de radio reducido. En la DIA de esta actuación, el anillo interior parea pruebas a menor velocidad desapareció del proyecto. Así que habrá que analizar a que se refiere en este caso, y que consecuencias podrá tener este tema.

 

 

Son importantes las cifras de licitación máxima de la obra y de remuneración mínima a ADIF en el estado de explotación del anillo. Este proyecto supone un buen ejemplo de CPP ( Colaboración Público-Privada ).

  • ADIF licita la obra por un máximo  de 386 M€.
  • La adjudicataria se compromete a la construcción, mantenimiento y explotación del proyecto durante 25 años.
  • La adjudicataria se compromete a pagar un mínimo de 3 M€ ( sin IVA ), al ADIF por la explotación de este proyecto durante 25 años, resultando el beneficio que pueda obtener por la explotación del anillo, en exclusividad para esta empresa.

 

 

La subcontratación por parte de la adjudicataria no podrá sobrepasar el 35% del proyecto. La fecha de puesta en servicio de este proyecto es del 1 de octubre de 2015 y el periodo de explotación de la adjudicataria es de 25 años desde la puesta en servicio.

Aquí se vuelve a mostrar el detalle del CPP para este proyecto.

En resumen, en octubre de 2015 se pondría en servicio esta infraestructura para homologar trenes de alta velocidad, y superestructura variada; incluso se preve la construcción de un anillo de menor velocidad ( aunque esto habrá que confirmarlo ). El coste de la construcción de éste recae en el ADIF por unos 386 M€, y el adjudicatario pagará a éste un canon de 3,6 Millones de € netos por el uso de esta infraestructura, durante 25 años, momento en el cual ésta pasaría a manos públicas. Los beneficios que obtuviese la adjudicataria de la explotación de esta infraestructura serían para ella ( exceptuando los 3,6 M€ a pagar a ADIF ).

Toda la documentación de esta licitación está disponible aquí:

Anillo ferroviario de pruebas de Antequera en detalle

Como se indicó en post anteriores, las expropiaciones del anillo ferroviario de pruebas de Antequera en Málaga, están en información pública. Esto indica que la licitación de la obra se ha desbloqueado y posiblemente se realice durante el 2013.

El anillo ferroviario de Antequera, servirá para realizar las pruebas de homologación y pruebas técnicas de material rodante de alta velocidad y convencional. Además está planificada la construcción de una zona de pruebas de superestructura y de infraestructura, en unas vías exclusivas para ello. Los datos principales del trazado son los siguientes:

  • Vía única exclusiva para alta velocidad de 58 km de longitud (anillo principal).
  • 2 vías únicas exclusivas en paralelo al trazado  del anillo principal de 9,22 y 6,75 km para pruebas de red convencional o de alta velocidad (Se desestima la idea original de dos subanillos internos al principal con  diferente trazado )
  • 9 Edificios para servicios auxiliares cercanos a las vías, repartidos por todo el anillo principal y secundarios, con conexiones viarias y ferroviarias.
  • 2 vías únicas exclusivas (en paralelo al anillo principal)  de 2 km para las pruebas de infraestructura y superestructura respectivamente.
  • La construcción de una subestación eléctrica exclusiva para el anillo.

 

Otro detalle importante del anillo es su conexión con la red ferroviaria en servicio. Se plantea la construcción de un ramal de conexión con la vía convencional Bobadilla-Granada en un sentido y con la LAV Córdoba Málaga en el otro. Un poco más adelante en este post explicaremos los detalles más curiosos de este enlace.

Para mayor facilidad para entender el ámbito de esta importante obra, vamos a mostrar  el trazado del proyecto sobre Google Maps, con diferentes colores de línea. En él, hemos añadido la red ferroviaria convencional o de alta velocidad en servicio o en construcción en la actualidad en la zona, y a eso le hemos incrustado los detalles constructivos del trazado del anillo. Para clarificar los detalles del anillo y su entorno he diferenciado los tipos de colores por detalles construtivos, tipos de vía en servicio u obra. Los primeros ser refieren a las características de la obra relativa al anillo, y la segunda a las líneas férreas ya en servicio o  en obra en el entorno.

 

NOTA: Hay que añadir que ciertos cruces entre líneas no se muestran correctamente, y se deben a un problema con Google Maps, por ejemplo los pasos superiores ( en negro ) sobre el anillo siempre deberían dibujarse sobre ésta y eso no ocurre siempre .

 

Para resumir lo que podéis ver en el mapa siguiente se plantean construir:

  • Un túnel de 970 metros
  • Un falso túnel de 500 metros
  • Un viaducto sobre la A-45 de 1,48 km.
  • Multitud de pasos inferiores y superiores que permitan la máxima permeabilidad de la zona interior al anillo y las localidades que se encuentren dentro de él: Humilladero y  Mollina
  • Tramos del anillo que permitirán pruebas a muy alta velocidad ( >500 km/h ) debido a su trazado.
  • Se plantea la construcción de una conexión con la base de montaje existente de Antequera, que se podrá utilizar inicialmente como punto de almacenaje de las vías a instalar pero en el futuro, se podrá integrar en las instalaciones ferroviarias anexas.

Para navegar por el mapa usar los controles típicos de Google Maps:

 

 

 

 

 

Sobre el tema del ancho de la vía a instalar, lo planificado en su momento, es realizar todo el anillo en ancho estándar o UIC. Es por ello que la conexión con la red ferroviaria existente implique la transformación de parte de la red convencional para permitir el tránsito de circulaciones en ancho UIC. El gran acceso en ancho UIC sería la propia LAV Córdoba Málaga, línea que conecta en la actualidad en ancho estándar con la red europea.

Para entender el acceso al anillo hay ciertas premisas básicas. Hay que indicar que en la entrada/salida al/desde el anillo no se va a utilizar en ningún momento las vías de la nueva LAV Antequera – Granada; actualmente en construcción, por lo que todo acceso de trenes al anillo se debe realizar usando la vía convencional única actual.

Bajo esta premisa, hay que recordar que el paso inferior bajo la LAV Córdoba Málaga de la vía convencional desde Antequera a Fuente de Piedra, se va a reutilizar para la conexión de la vía impar de la LAV Córdoba Málaga con la LAV Antequera Granada y que por lo tanto esta vía no va a ser útil para la conexión con el anillo. Es por ello que se plantea la construcción de un nuevo ramal que conecte con el paso inferior existente bajo la LAV Córdoba Málaga de la línea convencional Bobadilla a Granada:

La salida del anillo es mucho más sencilla ya que existirá conexión directa con la vía par de la LAV Córdoba Málaga lo que posibilitaría la salida de trenes en ancho UIC desde el anillo a Madrid o Europa.

Además en este nuevo ramal, existirá un nuevo pequeño bucle que permitirá el acceso al anillo de los trenes desde la LAV Córdoba Málaga en el caso de que éstos solo tengan una cabina, y así posibilitar que este tipo de trenes puedan acceder “de cabeza” al mismo anillo.

El problema fundamental es que la vía convencional Granada – Bobadilla que se va a utilizar para el acceso al anillo, es de vía única y no se podría realizar ninguna maniobra de desenganche de cabeza tractora o similar en esta línea, además de que se evita la circulación de un tren en sentido contrario a su configuración lógica por el anillo y se evita también bloquear el tráfico del anillo principal debido a un maniobra de cambio de posición de cabeza tractora en el propio anillo. En el siguiente diagrama se intenta explicar:

 

 

 

En el caso de trenes con doble cabina ( por ejemplo el S-103 de Renfe ), no tendrían este problema y siempre se entrará al anillo “de cabeza”.

 

 

 

 

 

 

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