Presupuestos Generales del Estado de España para 2016 y la Alta Velocidad: Desglose por Corredor

 

Hace unas semanas se presentaron  los Presupuestos Generales del Estado para 2016.  Como ya hicimos para las cuentas del 2015, 2014, 2013 y 2012, vamos a mostrar el desglose de las cuentas vinculadas al desarrollo de los corredores de alta velocidad e incluso de ciertos corredores de la red convencional que hemos creído interesante añadir. Hemos incluído las principales actuaciones y las más importantes novedades de estos presupuestos para con el ferrocarril de alta velocidad o de mejora de prestaciones en España. Hemos añadido en las mismas cuentas las partidas de ADIF alta velocidad, ADIF Red Convencional, ITF: Infraestructura del Transporte Ferroviario ( la extinta DGF ) la SEITTSA.

Púlsese sobra la siguiente imagen para poder verla en tamaño mayor:

 

 

 

Como novedades hay que remarcar:

 

  • Aumento de inversiones en la Y vasca
  • Aumento de las inversiones en la LAV Sevilla – Huelva ,y la línea a Jaén y ligeramente en la de Algeciras.
  • Desbloqueo de la construcción de la Variante de camarillas en Murcia.
  • Continuidad en las inversiones de los principales corredores ( Norte-Noroeste, Corredor Mediterráneo, Extremadura )  con ligeras disminuciones y ligero aumento en la LAV a Galicia, con respecto al 2015.

Las cifras globales de los principales corredores son:

 

 

 

 

Conexión de la LAV Madrid – Barcelona con la línea convencional en el entorno de L’Arboc

La línea convencional Sant Vicenç de Calders – L’Hospitalet de Llobregat es uno de los ejes de entrada a Barcelona por el sur, constituyendo la alternativa interior de las dos líneas que acometen la ciudad por este lado, discurriendo la otra por la costa.

El tramo comprendido entre los km 24,1 (nudo de Sant Vicenç) y 76,8 (Castellbisbal) discurre en gran parte de su recorrido en paralelo a la línea de Alta Velocidad Madrid – Barcelona, en su tramo final comprendido entre Camp de Tarragona y Barcelona – Sants.

Por otra parte, el Ministerio de Fomento promovió  la implantación del ancho estándar en el Corredor Mediterráneo, entre Castellbisbal y Cartagena. En este post se describe el estado de este proyecto.

En el tramo objeto del Estudio, confluye la culminación de la variante Vandellós – Tarragona, con su conexión a la Línea de Alta Velocidad Madrid – Barcelona en Perafort, con la implantación de una solución de ancho mixto entre Vilaseca, Tarragona y Castellbisbal, sobre la línea Sant Vicenç de Calders – L’Hospitalet. La actuación se encuentra en sus etapas iniciales de obra.

En este contexto, la extensión del ancho estándar a la Red Convencional abre nuevas opciones de explotación combinada por las dos redes, que hasta ahora estaban restringidas a material de ancho variable y con paso por cambiador. Con la finalización de las actuaciones actualmente en ejecución, se abren oportunidades como la posibilidad de paso de circulaciones de Alta Velocidad por la estación del casco urbano de Tarragona, oportunidades que sin embargo se ven limitadas por la imposibilidad de tener continuidad hasta Sants en ancho estándar por la Línea Convencional, además de no poder aprovechar las prestaciones de la Línea de Alta Velocidad entre Tarragona y Barcelona.

Por estos motivos, y aprovechando la proximidad de ambas líneas en gran parte del trayecto, el Ministerio de Fomento promovió la redacción del Estudio Informativo para permitir la conexión entre la Línea Convencional Vilaseca-Tarragona-Barcelona, en la que se va a implantar el tercer carril, y la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona en el entorno de L’Arboc.

En este post vamos a describir las varias opciones de conexión tanto en la zona de L’arboç y en la zona de Villafranca, descritas en el citado estudio informativo, que actualmente está en la fase inicial del trámite medioambiental:

Las dos opciones se plantean en la zona en la que ambas líneas discurren en paralelo, ( en morado en el mapa ) :

Analizando el trazado de los corredores actuales de la Línea Convencional y la Línea de Alta Velocidad se comprueba que discurren sensiblemente paralelos en un tramo comprendido tras el apeadero de El Vendrell y la estación de Sant Sadurní D’Anoia existiendo cruces a distinto nivel de una sobre otra hasta en 4 ocasiones.

Para la generación de alternativas de conexión entre ambas líneas se han considerado los siguientes condicionantes:

– Conexiones sin cizallamiento mediante ramal de conexión.
Este tipo de conexión es posible en el entorno de los cruces de la LAV sobre la LC ya que requiere una posición relativa de las vías tal como se muestra en el siguiente gráfico:

 

Cabe destacar, asimismo, que la diferencia de cotas en la zona de conexión requiere ramales que tengan el desarrollo suficiente para salvar el desnivel existente.

Las otras opciones diferentes a estas implican el cizallamiento o en la LAV o en la línea convencional. Asumiendo esto hay que indicar que todo el planteamiento posterior se ha hecho evitando  los cizallamientos en la LAV. Asumiendo esto, hay otras dos opciones para la conexión en la línea convencional:

  •  Conexiones sin cizallamiento mediante saltos de carnero en la línea convencional.
  •  Conexiones con cizallamiento en la línea convencional.Únicamente se contempla la posibilidad de cizallamiento en la Línea Convencional habiéndose descartado cizallamientos en la Línea de Alta Velocidad.Las posibles conexiones entre la Línea Convencional y la Línea de Alta Velocidad propuestas para su estudio se han agrupado en dos ámbitos geográficos en las zonas más propicias para la conexión debido a la proximidad de las líneas:

    o Conexión en el entorno de L’Arboç

    Conexión sentido Barcelona que en el estudio se denomina: ARB_SB

    Conexión sentido Tarragona que en el estudio se denomina: ARB_ST

    o Conexión en el entorno de Vilafranca

    Conexión sentido Barcelona que en el estudio se denomina: VLF_SB

    Conexión sentido Tarragona que en el estudio se denomina: VLF_ST

    La alternativa global del enlace se compondrá de una conexión sentido Barcelona y una conexión sentido Tarragona ambas en el entorno de L’Arboç o igualmente una conexión por cada sentido de circulación en el entorno de Vilafranca.

 

Las opciones que se plantean son las siguientes:

 

 

De las dos opciones de conexión a  su vez se disponen de diferentes soluciones como las descritas en el diagrama del EI actual. La elección de las opciones están actualmente pendientes de la elección por parte del Ministerio de Fomento tras la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental.

Presupuestos Generales del Estado de España para 2015 y la Alta Velocidad: Desglose por Corredor

El viernes pasado el Consejo de Ministros presentó los Presupuestos Generales del Estado para 2015. Hoy mismo se han presentado al Congreso de los Diputados y se ha presentado su desglose. Como ya hicimos para las cuentas del 2014, 2013 y 2012, vamos a mostrar el desglose de las cuentas vinculadas al desarrollo de los corredores de alta velocidad e incluso de ciertos corredores de la red convencional que hemos creído interesante añadir. Hemos incluído las principales actuaciones y las más importantes novedades de estos presupuestos para con el ferrocarril de alta velocidad o de mejora de prestaciones en España. Hemos añadido en las mismas cuentas las partidas de ADIF alta velocidad, ADIF Red Convencional, Dirección General de Ferrocarriles, y la SEITTSA. Desglosaremos las cuentas del grupo Renfe en otro post.

Púlsese sobra la siguiente imagen para poder verla en tamaño mayor:

Para resumir los datos y ordenando los corredores de mayor a menor:

  • a) LAV Medina del Campo – Ourense – Santiago : 900’122 M€
  • b) LAV Valladolid – Venta de Baños – Burgos – Vitoria : 360’575 M€
  • c) LAV Monforte del Cid Murcia: 320’8 M€ 
  • d) LAV a Asturias ( Variante de Pajares ) : 317’394 M€
  • e) LAV Boadilla Granada : 307’454 M€
  • f) Adaptación del corredor mediterráneo convencional al ancho UIC mediante tercer carril entre Valencia y Vandellós: 260’185 M€
  • g) Y vasca ( en los tramos responsabilidad del Gobierno central ): 221’813 M€
  • h) LAV Venta de Baños – León : 219’573 M€
  • i) LAV a Extremadura: 204’742 M€
  • j)Variante de Tarragona: 188’578 M€
  • k) Eje Atlántico ( Frontera Portuguesa – A Coruña ) : 124,309 M€
  • l) LAV Murcia Almería: 107’1 M€
  • m) Línea Algeciras – Bodadilla: 50’03M €
  • n) LAV Chamartín Atocha y duplicación de la LAV de Sevilla en el entorno de Madrid: 38’951 M€
  • ñ) LAV Castejón Pamplona: 36 M€
  • o) Electrificación de la línea convencional Medina del Campo – Salamanca y estudios de la LAV: 29,447 M€
  • p) LAV Sevilla – Cádiz: 17’265 M€
  • q) LAV Murcia – Cartagena: 5’095 M€
  • r) LAV Madrid Jaén: 3,51 M€

Como se puede ver hay varias novedades:

  • Se plantea la construcción de un ramal en Almodóvar del Río ( Córdoba ) para evitar las inversiones de marcha en Córdoba que facilitase las circulaciones entre Sevilla y Granada.Esto implicaría el abandono de la LAV ya construida parcialmente entre Antequera y Marchena por la Junta de Andalucía.
  • Se inician los estudios para analizar la reapertura de la la conexión ferroviaria entre Murcia y Granada.
  • Se plantean dos «minisoterramientos» en Almería y Murcia.
  • Se plantea el estudio de la ampliación de la línea férrea Málaga a Fuengirola hasta Estepona. Hay que indicar que ya existía un planteamiento para ello realizado por la Junta de Andalucía.
  • Se plantea la mejora de las líneas convencionales Sevilla – Huelva y Madrid – Navalmoral de la Mata y Palencia – Santander para integrarlas con las LAV adyacentes en cuanto a los servicios ferroviarios a Huelva ,  Extremadura y Cantabria.
  • Se siguen manteniendo los estudios para las RAF de Bilbao y la LAV Zaragoza Teruel y la LAV Castellón Tarragona.
  • Desaparecen multitud de estudios  previos de los presupuestos, como la LAV Segovia – Avila.
  • Se mantienen las obras de la red convencional como la Variante de Camarillas en Murcia y la conexión de Quart y Font de San Luis en Valencia.
  • Se sigue planteando la migración a UIC de la línea Canfranc Huesca.

 

Corredor Mediterráneo Ferroviario ( Enero 2014 )

El Corredor Mediterráneo es uno de los proyectos estrella en cuanto a lo ferroviario en estos últimos años, ya sea por su inclusión en la RTE-T como por las medidas tomadas por el gobierno actual. Desde que se tomó la decisión de implantar el sistema de tercer carril por todo el levante español, se indicó que el proceso tenía la siguiente planificación:

Actualmente estamos en el 1er trimestre de 2014, y podemos decir que los puntos que están más atrasados son :

  • Finalización de las obras de la nueva línea de mercancías entre La Encina y Xátiva
  • (Lo que conlleva) Retraso en la implantación del ancho estándar en la LAV La Encina – Valencia.
  • Implantación del tercer carril en entre Murcia y Cartagena.

Por lo demás las obras de la LAV Monforte del Cid – Murcia siguen con buen pié, y la variante de Tarragona también. El resto de actuaciones se siguen ejecutando con la planificación indicada.

También hay que indicar que las obras de la LAV Antequera – Granada ( para pasajeros ) avanzan, con la excepción de la variante de Loja. Entre Almería y Granada, que sería el nexo de unión de ambos ramales del CM, el estudio está el proceso medioambiental, y sin  claros visos de verlo aprobado. Las  obras desde Almería a Murcia están finalizadas pero quedan multitud de tramos sin licitar lo que imposibilitan la puesta en servicio parcial. También hay que decir que el tramo Antequera – Marchena – Sevilla, cuya renovación realizó la Junta, y del cual hemos hablado en este blog, está en la actualidad abandonado y sin respuesta alguna por parte del Gobierno central en cuanto a la solución a dar para su finalización e integración en las obras del Corredor Mediterráneo.

Por lo tanto el estado del corredor mediterráneo ferroviario desde Francia a Algeciras es el siguiente:

NOTA: Según se lee en la prensa, el Ministerio de Fomento se plantea no instalar la doble vía en ancho UIC entre Castellón y Tarragona, sino usar una de las vías con tercer carril. A la espera de la confirmación oficial ( ya que esto supone un cambio en los proyectos actuales ), seguimos manteniendo en el diagrama, lo planteado originalmente a la espera de confirmación.