El acceso ferroviario al Puerto exterior de Ferrol

En Ferrol, recientemente se ha construido un nuevo puerto exterior en la entrada de la Ría de Ferrol para atender a futuros crecimientos y captar nuevos tráficos como los contenedores. Pertenece a la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, de la red de puertos de interés general del Estado. Los datos del actual puerto exterior de Ferrol se puede consultar en la siguiente web.

El gran problema de este puerto son los accesos terrestres. Solventado el acceso viario, quedaba solucionar el enlace ferroviario. Por ese motivo, se iniciaron los trámites de construir un nuevo acceso ferroviario a los muelles de Caneliñas conectado con la red ferroviaria de interés general del estado.

El estudio informativo mostró tres alternativas, Norte, Centro y Sur, con una característica en común, la construcción de un túnel largo en vía única.

Fomento ha escogido la opción Sur por ser la más ventajosa económicamente y técnicamente, al ser más barato y menos kilómetros de túnel, por contra, fue muy contestada, por ir por la ría mediante un puente. Hay que tener en cuenta que era la única alternativa que conectaba los puertos exterior e interior directamente.

 En este post vamos a describir los detalles de esta opción, ya que recientemente se ha adjudicado la redacción del proyecto constructivo de esta obra, y de incluso la señalización y los sistemas de telecomunicaciones de este nuevo enlace.

Lo primero que a consultar es la Formulación de la Declaración de Impacto ambiental, que  refleja los detalles del trazado que minimiza el impacto al medioambiente de la opción elegida.

 Tras la formulación de la DIA, vino la Aprobación del Estudio Informativo por parte del Ministerio de Fomento, paso necesario para completar el estudio e iniciar las obras.

Tras la aprobación del EI se realizó la Formalización del contrato para la redacción del proyecto constructivo del nuevo acceso ferroviario al puerto exterior de Ferrol, a la empresa Prointec.

 Además en paralelo también se realizó la Formalización del contrato de telecomunicaciones, seguridad  y control para el nuevo acceso ferroviario al puerto exterior de Ferrol, a la empresa Thales.

 El paso final será el de la licitación de la obra, paso que se realizará como poco en el plazo de redacción del proyecto constructivo  ( 8 meses ), lo que hace probable la licitación de la obra en un año ( 12 meses ).

Aquí se puede ver el trazado del túnel que atravesará la montaña para acceder al puerto exterior ya construido.

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Lo más reseñable es la construcción de un viaducto sobre la ría para iniciar el túnel en vía única planificado. Se usarán las infraestructuras existentes del puerto para el paso de la nueva vía, y se reutilizará la infraestructura existente para conectar la playa de vías de la estación con este nuevo acceso.

(Pulsar sobre la imagen para verla en tamaño mayor )

Exactamente en esta zona se instalaría el viaducto:

El acceso ferroviario accede al puerto en la zona posteriores a los almacenes existentes, visibles en la siguiente foto aérea:

LAV a Cartagena: Información pública

 

Las obras para la llegada de la alta velocidad a Murcia están en una fase avanzada, lo que implica que hay que tomar decisiones sobre lo que sucede con la alta velocidad a la ciudad de Cartagena, cuyo planteamiento no está aún completamente decidido.

En las últimas semanas el Ministerio de Fomento ha tomado la decisión necesaria, para desbloquear esta situación, sacando a información pública la propuesta favorita por parte de éste, para la llegada a la ciudad de Cartagena de la alta velocidad desde la LAV Monforte del Cid – Murcia.

El punto de duda para la toma de la decisión final,  era la intención por parte del Gobierno autonómico murciano, de plantear una opción nueva en la redacción del estudio informativo, denominada “Alternativa centro”, por la cual se pudiese conectar mediante alta velocidad al futuro aeropuerto internacional de Murcia. Esto conllevaba la construcción de un enorme túnel atravesando la Sierra de Carrascoy entre Murcia y Cartagena.

En la siguiente imagen se pueden ver el trazado de la denominada “Alternativa Centro”, en el que sin lugar a dudas hay que remarcar la construcción de un túnel de casi 13 km de longitud, atravesando la Sierra de Carrascoy:

El coste estimado para la licitación de esta obra era de 1200 M€, para tiempos de servicio con trenes de alta velocidad de 24 minutos, entre Murcia y Cartagena. Hay que indicar que esta era la opción preferida por el Gobierno de la Región de Murcia.

Las otras opciones planteadas en el Estudio Informativo son la alternativa oeste y la alternativa este. La primera plantea un trazado que evite la zona montañosa de la Sierra de Carrascoy,  con un recorrido mucho más largo que las otras dos por la zona oeste, con un coste de 680 M€, para tiempos con trenes de alta velocidad de 31 minutos entre Murcia y Cartagena.

La otra alternativa, la este, implica la construcción de nueva infraestructura en la zona más compleja de la zona del corredor convencional existente y la reutilización del trazado en las grandes rectas del campo de Cartagena. Sorprendentemente con tiempos estimados de servicio de 25 minutos entre Murcia y Cartagena, muy similares al de la Alternativa Centro, y un coste estimado 530 M€ .

La opción preferida por el Ministerio de Fomento ha sido esta última. Hay que indicar que en el coste de esta obra se incluyen las siguientes actuaciones:

  • Construcción de la nueva LAV Cartagena a Murcia.
  • Supresión de los pasos a nivel de la línea convencional actual, y electrificación de ésta.
  • Construcción de un ramal para la conexión de la línea convencional existente con la nueva línea de alta velocidad de Murcia a Alicante.
Estas dos últimas actuaciones , tienes importantes consecuencias:
a) La línea convencional existente se va a reutilizar para el transporte de mercancías en ancho ibérico inicialmente con vía electrificada.
b) Los circulación de mercantes hacia el corredor Mediterráneo desde Cartagena acabarán en la Línea de Alta Velocidad Monforte del Cid – Murcia. Esto último tiene importantes consecuencias a corto plazo, ya que implicaría que al menos una de las dos vías de la LAV, actualmente en construcción,  se usarían para servicios de mercancías. De hecho el planteamiento de explotación de la LAV a Murcia a corto plazo, expuesto en este post, deja claro que una de las vías de llegada a la ciudad de Murcia se construirá con tercer carril, para la circulación de cercanías en ancho ibérico, y además analizando este estudio informativo, también para los mercantes en ancho ibérico y/o en ancho UIC desde Cartagena. Hay que indicar que existe en redacción un Estudio Informativo para la recuperación de la línea convencional entre Murcia y Alicante que podría a largo plazo recibir estos tráficos, y que a corto plazo queda en desuso.
Vamos a mostrar en este post los detalles constructivos de la opción elegida por el Ministerio de Fomento para la construcción de una LAV entre Murcia y Cartagena. Para ver las siguientes imágenes en un tamaño mayor, por favor púlsese sobre ellas.
Lo primero que llama la atención de este planteamiento es la inexistencia de una conexión directa entre la LAV desde Alicante, con la LAV dirección Cartagena. La única conexión que se plantea es la de un ramal para mercancías entre una de las vías de la LAV a Alicante y la línea convencional. Cómo además la nueva LAV a Cartagena y la línea convencional no se vuelven a conectar hasta pasada la zona de la zona de la nueva traza de ésta y la línea convencional no se plantea migrar a ancho UIC, hay que indicar que los servicios ferroviarios de pasajeros en ancho UIC que provengan desde Alicante hacia Cartagena, solo podrán circular hasta Cartagena en ese mismo ancho realizando una inversión de marcha en Murcia.


 

 

 

Esta zona de nuevo trazado es la que mejora realmente los tiempos evitando las enormes curvan existentes en la línea convencional.

 

La única gran obra en túnel sería la siguiente de 2189 metros ( hay que recordar en en la alternativa centro se plateaba un túnel de 13 km )

 

A partir de “Los Riquelme”  la  traza de la alta velocidad coincide con la de la línea convencional, discurriendo las tres vías en paralelo ( dos en UIC y una en ibérico ) hasta la ciudad de Cartagena.

 

Gráficamente y desde un punto de vista más general:

 

No incluimos los detalles del acceso a Cartagena, principalmente soterrado, ya que al igual que en el caso de Murcia, éste se plantea para fases posteriores.

 

 

En resumen, una opción mucho más racional, y económica que la que planteaba el Gobierno de Murcia, pero con las dudas que conlleva el uso mixto de la LAV Murcia a Alicante para los mercantes en ancho ibérico o UIC desde Cartagena usando a ésta. Por no hablar de la imposibilidad, según el estudio de conexiones directas en ancho UIC desde la LAV Monoforte del Cid – Murcia hacia Cartagena sin realizar una inversión de marcha en la Capital murciana.


Corredor Mediterráneo: LAV Murcia a Almería: Fotografías del tramo Sorbas – Vera

 

El Corredor Mediterráneo de alta velocidad, tiene como representación entre Murcia y Almería la nueva construcción de la línea de alta velocidad entre ambas capitales. Las obras de este proyecto están en el siguiente estadio:

 

Vamos a mostrar en este post fotografía de las últimas semanas del tramo marcado con zona roja en el diagrama, que va desde Sorbas hasta Vera.

Hay que indicar que la obra más compleja de este proyecto es el túnel bitubo de Sorbas, túneles que se están rematando en la actualidad y de los cuales se realizó el calé hace ya unos meses.

Las fotografías aquí mostradas se inician en la boca norte del túnel de Sorbas. En la siguientes fotografías se puede mostrar la fábrica de dovelas ya desmontada:

 

 

 

 

 

 

El primero viaducto tras esta obra ya acabado:

 

 

El punto más atrasado de toda la obra podría ser este paso superior y el remate del viaducto de Alfaix, que ahora mostraremos:

 

 

 

Como se puede ver las obras están en un estado muy avanzado de ejecución entre Sorbas y Alfaix

 

 

Las siguientes imágenes son de la zona de Alfaix.

 

 

Y el imponente viaducto en arco de Alfaix, ya casi completado.

 

Desde este punto hasta Vera, las obras están casi completamente acabadas:

 

 

 

 

 

 

 

 

En esta fotografía se puede ver el Viaducto de Turre que salva con pilas de poca altura pero de mas de 1500 metros de longitud el desnivel de la zona.

 

Como se puede ver las obras están casi acabadas, incluidos los túneles de Sorbas ( de 7 km y 0,75 km ), estando el tramo desde Los Arejos hasta Almería en proyecto constructivo y desde Murcia hasta Vera en proyecto constructivo ( exceptuando los tramos de Lorca en Estudio, Sangonera – Librilla acabado y las tramos de Totana a Lorca y de Alhama de Murcia a Totana en obra y el tramo RAF Oeste de Murcia que acaba de salir a información pública y del cual hablaremos en un post en este blog ).

 

 

 

 


Corredor Mediterráneo: LAV a Murcia: Túnel de Callosa

Acaba de iniciarse la perforación del túnel de Callosa de la LAV a Murcia en el subtramo desde Monforte del Cid a Murcia. Este túnel pertenece al tramo San Isidro – Orihuela, adjudicado a UTE – Dragados, S.A. (52,50%), Tecsa Empresa Constructora, S.A. (17,50%) Y Constructora Hormigones Martínez, S.A. (30%), por 206.313.309,47 euros. ( 16 % IVA incluído ).

Este túnel de vía doble y de único tubo, tiene una longitud de 2020 metros, más 30 metros de falsos túneles en las salidas, y atravesará la montaña de Callosa. Se realizará mediante el Nuevo Método Austriaco ( NATM ) . En el blog Geodiendo, podéis leer más detalles sobre este método constructivo.

 

 

 

 

Gráficamente y desde dos puntos de vista diferentes: