El ferrocarril en el nuevo Plan de Infraestructuras (PITVI)

Como muchos sabréis acaba de salir a información pública en Plan de Infraestructuras de Transporte y Vivienda del actual gobierno presidido por Mariano Rajoy.

Vamos a describir las principales actuaciones vinculadas al PITVI, en cuanto al ferrocarril de mercancías y de alta velocidad, en España en este proyecto:

 

1) LIBERALIZACIÓN del transporte de viajeros.

  • Competencia por el mercado (concesiones) para los servicios OSP (obligaciones de servicio público ) [Nota: Esto es realmente novedoso, ya que implicaría que operadores privados ofrezcan los servicios considerados de interés general]
  • Competencia libre en el mercado para los servicios comerciales, no subvencionados
  • Así como la posibilidad de elegir el operador de Cercanías y Media Distancia en las CCAA que tienen transferido estos servicios

    Hasta entonces, RENFE-Operadora tendrá derecho a explotar los servicios de transporte de viajeros que se presten sobre la Red Ferroviaria de Interés General.
    Una vez que se imponga el régimen de apertura del mercado de transporte ferroviario de viajeros, RENFE-Operadora conservará el derecho a explotar la capacidad de red que entonces utilice efectivamente y podrá solicitar que se le asigne otra capacidad de red, con arreglo a lo previsto en la Ley.

[Nota: Es decir que Renfe conservaría inicialmente las rutas que esté explotando en el momento de la liberalización, y las nuevas deberás solicitarlas desde cero, como los nuevos operadores. No se habla del método usado para facilitar la entrada de los nuevos operadores para los servicios comerciales]

2) Nuevos CÁNONES DE ACCESO a la red ferroviaria

  • Cánones de acceso por vía férrea basados en las características de emisión de ruido, con criterios de equilibrio en la competencia entre modos.

  • Canon por utilización de la red Convencional equivalente al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario. [Nota: Es decir introducción de un cánon proporcional al coste de la explotación de los serv. convencionales. ]
  • Canon por utilización de la red de Alta Velocidad, incluirá recargos basados en principios de eficiencia, transparencia y no discriminación. [Nota: No queda muy claro que significa esto… ]
  • Nuevo esquema tarifario de los servicios adicionales, complementarios y auxiliares (servicios ACA), transformando determinados servicios complementarios en auxiliares.

3) Reorganización de Renfe Operadora para asimilar su posición competitiva a la de otros operadores ferroviarios fuertemente establecidos, dotándola de una organización similar, que se traducirá en la creación de cuatro sociedades mercantiles, correspondientes a los siguientes servicios: viajeros; mercancías y logística; fabricación y mantenimiento; y activos.

  • Desarrollo de un nuevo modelo de gestión del transporte de Mercancías
  • Mejora de la competitividad de Larga Distancia
  • Desarrollo e implantación del modelo de Obligaciones de Servicio Público
  • Gestión del exceso de parque, favoreciendo los objetivos de la liberalización 

 [Nota: Parece abrirse la puerta que haya una empresa que pueda «alquilar» a operadores privados, materiales rodantes pertenecientes a Renfe ]

4) MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

  • Mejorar la competitividad optimizando el coste y mejorando lacalidad del servicio:
    • ∼  Mejorar procesos (gestionar rentablemente fases críticas de la cadena de valor)
    • ∼  Aumentar la capacidad de transporte
    • ∼  Suprimir principales cuellos de botella
    • ∼  Reducir tiempos de viaje, mejorar puntualidad e información
    • ∼  Desarrollar el transporte ferroportuario
    • ∼  Optimizar los servicios de autopistas ferroviarias (intermodalidad puerta a puerta)
    •  Rentabilizar conexiones a plataformas logísticas y apartaderos
  • Basar la actividad en corredores con ventaja competitiva sobre la carretera
  • Integrar la actividad dentro de las cadenas logísticas del transporte internacional

5) TERMINALES FERROVIARIAS

  • Gestión Directa: Prestación de los Servicios, Complementarios y Auxiliares por ADIF a las Empresas Ferroviarias y Candidatos con capacidad asignada, bien con recursos propios o bien con Contratos de Servicios específicos con Empresas debidamente habilitadas.
  • Gestión por Terceros: que puede ser  por autoprestación de los Servicios Complementarios y Auxiliares por las Empresas Ferroviarias, por sí mismos y para sus propios tráficos. También por Gestión por terceros a riesgo y ventura: Prestación de los Servicios Complementarios y Auxiliares a las Empresas Ferroviarias.
  •  Gestión por Sociedades: Una sociedad tendrá la encomienda para la prestación de los Servicios, su explotación y desarrollo logístico. En dichas sociedades podrían participar entre otros Empresas y Operadores Logísticos, Empresas Ferroviarias y Administraciones Territoriales.

6) RACIONALIZACIÓN DE A OFERTA DE SERVICIOS FERROVIARIOS

  • Analizar la oferta deficitaria de Cercanías y Media Distancia, identificando las aportaciones de eficiencia económica, social y medioambiental de cada modo
    • ∼  Identificar Obligaciones de Servicio Público
    • ∼  Estudiar alternativas de diseño de ofertas complementarias entre modos
    • ∼  Establecer contratos OSP con las Administraciones Públicas con concreción de las prestaciones de calidad y las compensaciones económicas correspondientes [NOTA: Es decir, que si una CCAA quiere implantar un servicio que el estado no contempla como OSP, éste debe ser pagado por la CCAA correspondiente ]
  • Revisar la adaptación de la oferta a la demanda en Larga y Media Distancia con el objetivo de incrementar la rentabilidad
  • Fomentar una oferta integrada de servicios, desarrollando estrategias de complementariedad en las cadenas de transporte con el fin de optimizar la aportación de eficiencia de cada modo al sistema global
    •  Facilitar la conexión de las líneas de Alta Velocidad con el aeropuerto Madrid-Barajas
    • ∼  Mejorar la conectividad de las redes ferroviarias y portuarias
    • ∼  Mejorar la conectividad dentro del modo ferroviario (Larga y Media Distancia) garantizando una oferta complementada de servicios integrados
  • Evaluar el activo en relación con la actividad comercial
    • ∼  Determinar necesidades derivadas del PITVI y, si procede, fuentes de financiación, requerimientos, plazos, etc …
    • ∼  Gestión del exceso de parque, incluyendo venta, alquiler y/o explotación del material infrautilizado 

 

7) CIERRE DE LÍNEAS

 

El estudio para la posible propuesta de cierre de líneas, tanto de ancho ibérico como métrico, se llevará a cabo siguiendo, en particular, el criterio de eficiencia económica (matizado por posibles consideraciones políticas o estratégicas que pudieran concurrir).

En el caso concreto de las líneas de ancho ibérico, los criterios para el estudio de cierre de líneas serán:

  • ∼  Producción: tráfico < 300 circulaciones mensuales
  • ∼  Calidad de la línea: velocidad comercial <75 km/h
  • ∼  Eficiencia: coste unitario del viajero*km transportado >0,15€/(viajero*km))
  •  Superposición con red AV (análisis de uso de la línea tras la puesta en servicio de un nuevo tramo de AV)
  • ∼  Accesibilidad territorial (comparación con autobús)
  •  Potencialidad para tráfico de mercancías. En función del resultado de la aplicación de estos criterios se establecerá el plan correspondiente para cada línea que pueda incluir su cierre inmediato o una nueva estrategia de gestión.

8) RED FERROVIARIA CONVENCIONAL

  • Mantenimiento y reposición del patrimonio ferroviario: desafío de futuro para asegurar la continuidad del alto nivel de servicio alcanzado. Se destinarán inversiones a aquellas actuaciones que sirvan para dar continuidad a otras ya realizadas en alta velocidad.
  • Apostar por el ancho de vía estándar, con el objetivo de lograr la interoperabilidad de la red ferroviaria española con el resto de la red europea.
  • Actuaciones de renovación integral de la infraestructura ferroviaria, siguiendo criterios de sostenibilidad y racionalización de recursos en la red ferroviaria. En el contexto económico actual, la renovación de infraestructuras ferroviarias ya existentes con tecnologías ambiental y económicamente sostenibles adquiere un papel clave.
  • Modernización de la red convencional, por motivos de obsolescencia tecnológica e interoperabilidad de la red. Es preciso adaptar los sistemas e instalaciones de seguridad a las nuevas tecnologías de gestión del tráfico ferroviario. Se incluyen actuaciones en materia de mejora de las instalaciones de seguridad y comunicaciones [NOTA: Aquí posiblemente se hable de sistemas de señalización tipo ERTMS L3 ( cuando éste esté disponible ) ]
  • Continuar con las actuaciones sobre los pasos a nivel, eliminando aquellos que presenten mayor índice de peligrosidad, con el objetivo de incrementar la seguridad de la red convencional.
  • Convergencia hacia la estandarización de las características de los distintos corredores que forman parte de la red básica de la red transeuropea de mercancías; en particular:
  1. Adaptación a trenes de longitudes de 750 metros
  2. Adaptación a cargas de 22,5 toneladas por eje
  3. Electrificación de líneas y líneas nuevas a 25Kv
  4. Adaptación progresiva de gálibos a los nuevos requerimientos.

 

 

ACTUACIONES CONCRETAS EN RED CONVENCIONAL

 

 

Si hay que remarcar algo de estas actuaciones es el cambio de ancho de la red convencional de ancho ibérico a ancho estándar o UIC. Fundamentalmente en tres corredores principales, en orden cronológica de licitación:

 

a) Corredor Mediterráneo: Barcelona – Cartagena y Murcia. Actuación actualmente en marcha, que mezcla el cambio de ancho de varios tramos de la red convencional con la construcción de varias LAV’s.

b) Corredor Atlántico: Irún – Vitoria – Burgos – Valladolid – Salamanca – Fuentes de Oñoro Portugal: Actualmente en  obras tramos de la LAV a Burgos en ancho UIC , y las obras de la Y vasca entre sur de San Sebastián y nordeste de Vitoria. Posiblemente se realice la conversión a ancho UIC de los tramos pendientes de la red convemcional mediante tercer carril

c) Corredor Barcelona – Madrid – Manzanares – Puertollano – Badajoz: Sería el más tardío en realizar su cambio a ancho UIC, debido fundamentalmente a la complejidad técnica en el entorno de Madrid y la no construcción de la conexión entre Évora y Badajoz en Portugal.

 

También es reseñable que se indique un acceso ferroviario al Puerto de Almería, lo cual no se sabe muy bien actualmente como ejecutar, ya que el Estudio Informativo aún no ha salido a información pública.

Además se plantean las siguientes actuaciones para la red convencional, fundamentalmente en la mejora y reposición de la infraestructura existente.

 

 

Como acciones a remarcar en la zona de Murcia:

a) Variante de Alcantarilla: Esta actuación lleva años aprobada y redactada y posibilitará la mejora de capacidad de la linea Chinchilla – Murcia – Cartagena, además de desmantelar el paso del ferrocarril por Alcantarilla.

b) Ramal de Calasparra. Esta variante facilitará la duplicación de la Chichilla – Murcia – Cartagena. Esta obra esta finalizada y solo requiere su puesta en servicio.

d) Duplicación de la línea Chinchilla – Murcia – Cartagena. Esta actuación actualmente en Estudio Informativo implicaría la construcción de una nuevo acceso directo desde Albacete a Murcia.

ALTA VELOCIDAD 

En cuanto a alta velocidad ferroviaria, se plantean proyectos en el entorno de más allá del año 2024, llegando al entorno del 2050:

 

[Nota: Para entender el porqué del plazo de 2050, o remito al siguiente post donde se habló del resultado de la denominada red básica y la red global de la UE, dónde se detalla, el tipo de subvención y de plazos.]

 

 

 

 

 

Gráficamente, en el PITVI se muestran todas las actuaciones, mezclando las que reciben financiación de la red básica de la transeuropea de transporte ( para ejecutar hasta el 2030 ) , junto con los proyectos que no reciben subvención importante de la unión europea o un subvención mucho menor; denominada red global ( para ejecutar hasta el 2050 ). Todo esto puede llevar a la confusión de que estos proyectos se vayan a realizar completamente para el 2024, ya que el PITVI es el plan 2012-2024.

Es decir en resumen, los siguientes mapas representan la hipótesis de trabajo para una red ferroviaria en el 2050, asumiendo que muchos de estos proyectos o se están ejecutando o se empezaran a redactar o solamente se empezarán a estudiar en el plazo 2012-2024, con o sin ayuda de la UE.

 

RED DE ALTA VELOCIDAD DESCRITA EN EL PITVI ( 2012-2024 ) PARA EL AÑO 2050:

[Nota: Para entender el porqué del plazo de 2050, o remito al siguiente post donde se habló del resultado de la denominada red básica y la red global de la UE, dónde se detalla, el tipo de subvención y de plazos.]

 

 

RED FERROVIARIA PARA MERCANCÍAS DESCRITA EN EL PITVI ( 2012-2024 ) PARA EL AÑO 2050:

[Nota: Para entender el porqué del plazo de 2050, o remito al siguiente post donde se habló del resultado de la denominada red básica y la red global de la UE, dónde se detalla, el tipo de subvención y de plazos.]

 

 

 

 

 

 

La red europea de transportes y España. Conclusiones

El día 30 de mayo la UE, llegó a un acuerdo sobre la configuración final de la red principal global dentro de la RTE-T, que recibiría subvenciones hasta el 2030 y 2050. Para entender que es la Red Global de Transportes y cuales son las consecuencias para la propuesta que realizó en el 2012 el gobierno de España, hemos escrito este post.

Este tema, a veces muy engorroso, puede confundir a los lectores sobre este tema. Es por ello que decidimos escribir  este post que tiene como objetivo intentar explicar de forma sencilla, los diferentes proyectos vinculados al ferrocarril, que la UE ha decido incluir en este Red de Transportes, y realmente que significa en cuestión dinero y proyectos.

Para explicar esta propuesta de la Comisión Europea hay que reseñar las siguiente ideas:

  • Se plantea el diseño de una Red principal  de transportes multimodal en la UE.
  • La nueva red principal eliminará cuellos de botella, modernizará la infraestructura y dinamizará las operaciones de transporte transfronterizo para los pasajeros y las empresas en toda la UE.
  • La nueva red principal ( también denominada BÁSICA )  de la RTE-T se apoyará en una red GLOBAL ( menos prioritaria desde el punto de vista europeode líneas nacionales y regionales. Ésta unida a la red principal o básica ( más prioritaria a nivel europeo ) define la RTE-T.
  • La financiación asignada a este proyecto servirá efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones de los Estados miembros a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no cronstruirse de otro modo.
  • La red principal o básica deberá ser completada en el 2030, y la red global deberá estar lista en el 2050.
  • La red principal o básica dará prioridad a las conexiones y nudos más importantes de la RTE-T, con vistas a que sean plenamente operativos hasta 2030. Ésta incluirá todos los modos de transporte, es decir, el transporte por carretera, el ferrocarril, el transporte aéreo, las vías navegables interiores y el transporte marítimo, así como las plataformas intermodales.
  • Los elementos básicos de la Red Principal, son los corredores. En particular se plantean 10 corredores principales, que deben recorrer 3 países de la UE y cruzar al menos 2 fronteras.
  • Se calcula que el coste de ejecutar la primera fase de financiación de la red principal para el período comprendido entre 2014 y 2020  costará 250.000 millones de €. La red principal debe completarse para 2030.
  • La UE aportará 31 700 millones de euros para infraestructura de transporte para el próximo período de financiación 2012-2020.
  • El 80 % de ese dinero servirá para apoyar Proyectos de la red principal prioritarios a lo largo de los diez corredores que la componen. También se financiará un número limitado de otros proyectos de tramos de alto valor añadido en la red principal. Además de seguir financiado proyectos tecnológicos vinculados al transporte, como el «Proyecto de Cielo Único» o el ERTMS.
  • El 20 % restante servirán para financiar proyectos ad hoc, incluidos algunos proyectos de la Red Global.
  • La cuantía exacta de la financiación de la UE, para los proyectos incluidos en los corredores de la Red Principal o Básica,  también depende de los pormenores de las propuestas nacionales. En general, la contribución de la UE al fomento de una gran obra de infraestructura transportes girará normalmente en torno al 20 % de los costes de inversión para cada período presupuestario septenal ( 7 años ) . La ayuda a cada estudio puede ascender hasta el 50 % y, en el caso de los estudios y obras de proyectos transfronterizos, hasta el 40 %). El resto corresponderá a los Estados miembros, autoridades regionales o, posiblemente, inversores privados.
  • La red global forma parte de la política de la RTE-T. La gestionarán en amplia medida los Estados miembros mismos, con alguna financiación al amparo de la política de transportes y, por supuesto, de la regional.
  • Hay un nuevo requisito jurídico riguroso en las directrices de las RTE-T por el que los Estados miembros con proyectos que se acojan a financiación en la red principal tienen la obligación jurídica de acabar esos proyectos para 2030, la fecha de finalización de la red principal.
  • Los 31.700 millones de euros asignados al transporte servirán efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones del Estado miembro a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no construirse de otro modo. El resto del capital de esta inversión deberá venir de los estados o empresas.
Hay que indicar que por que un proyecto esté en la Red Global,  no quiere decir que no se vaya a realizar, sino que no va a recibir ayudas de la UE para su ejecución, aunque como se he comentado, es posible que algún proyecto de la red global reciba algo del 20% de los fondos totales, cómo está arriba explicado.
La primera propuesta española se realizó en el 2011; propuesta que incluía al Corredor Mediterráneo ferroviario; y se completó con las modificaciones presentadas por la actual administración española en el 2012.
Podéis leer la propuesta española en este documento, con los siguientes puntos:
  • Nodos intermodales : Autovías+ferrocarriles+puerto
  • Puertos
  • Aeropuertos
  • Ferrocarriles ( red de viajeros )
  • Ferrocarriles ( mercancías )
  • Autovías
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El resultado que acaba de cerrarse en la UE es este ( Nota: Comprehensive <-> Global  ; Core <-> Básica )
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Tras esto, podemos analizar el resultado de las peticiones del gobierno español en 2012, con sus éxitos y fracasos. Lo hemos marcado sobre las transparencias mostradas por el gobierno en el 2012:
PLATAFORMAS MULTIMODALES
( Red global + Red Básica )
En este caso se han rechazado multitud de centros multimodales, la mayoría en Castilla y León.
PUERTOS
La sorpresa ha sido la inclusión del Puerto de Huelva en la red básica de puertos de la RTE-T y varios rechazos concretos.
AEROPUERTOS
FERROCARRIL DE PASAJEROS
AUTOVÍAS
En este caso, no ha habido ninguna inclusión de nueva autovía en la red básica RTE-T, ni en obra ni en servicio, ni en estudio.

Red Europea de Transportes Unificada: Conclusiones sobre el acuerdo reciente

El día 30 de mayo la UE, llegó a un acuerdo sobre la configuración final de la red principal global dentro de la RTE-T, que recibiría subvenciones hasta el 2030 y 2050. Para entender que es la Red Global de Transportes y cuales son las consecuencias para la propuesta que realizó en el 2012 el gobierno de España, hemos escrito este post.

Este tema, a veces muy engorroso, puede confundir a los lectores sobre este tema. Es por ello que decidimos escribir  este post que tiene como objetivo intentar explicar de forma sencilla, los diferentes proyectos vinculados al ferrocarril, que la UE ha decido incluir en este Red de Transportes, y realmente que significa en cuestión dinero y proyectos.

Para explicar esta propuesta de la Comisión Europea hay que reseñar las siguiente ideas:

  • Se plantea el diseño de una Red principal  de transportes multimodal en la UE.
  • La nueva red principal eliminará cuellos de botella, modernizará la infraestructura y dinamizará las operaciones de transporte transfronterizo para los pasajeros y las empresas en toda la UE.
  • La nueva red principal ( también denominada BÁSICA )  de la RTE-T se apoyará en una red GLOBAL ( menos prioritaria desde el punto de vista europeode líneas nacionales y regionales. Ésta unida a la red principal o básica ( más prioritaria a nivel europeo ) define la RTE-T.
  • La financiación asignada a este proyecto servirá efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones de los Estados miembros a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no cronstruirse de otro modo.
  • La red principal o básica deberá ser completada en el 2030, y la red global deberá estar lista en el 2050.
  • La red principal o básica dará prioridad a las conexiones y nudos más importantes de la RTE-T, con vistas a que sean plenamente operativos hasta 2030. Ésta incluirá todos los modos de transporte, es decir, el transporte por carretera, el ferrocarril, el transporte aéreo, las vías navegables interiores y el transporte marítimo, así como las plataformas intermodales.
  • Los elementos básicos de la Red Principal, son los corredores. En particular se plantean 10 corredores principales, que deben recorrer 3 países de la UE y cruzar al menos 2 fronteras.
  • Se calcula que el coste de ejecutar la primera fase de financiación de la red principal para el período comprendido entre 2014 y 2020  costará 250.000 millones de €. La red principal debe completarse para 2030.
  • La UE aportará 31 700 millones de euros para infraestructura de transporte para el próximo período de financiación 2012-2020.
  • El 80 % de ese dinero servirá para apoyar Proyectos de la red principal prioritarios a lo largo de los diez corredores que la componen. También se financiará un número limitado de otros proyectos de tramos de alto valor añadido en la red principal. Además de seguir financiado proyectos tecnológicos vinculados al transporte, como el «Proyecto de Cielo Único» o el ERTMS.
  • El 20 % restante servirán para financiar proyectos ad hoc, incluidos algunos proyectos de la Red Global.
  • La cuantía exacta de la financiación de la UE, para los proyectos incluidos en los corredores de la Red Principal o Básica,  también depende de los pormenores de las propuestas nacionales. En general, la contribución de la UE al fomento de una gran obra de infraestructura transportes girará normalmente en torno al 20 % de los costes de inversión para cada período presupuestario septenal ( 7 años ) . La ayuda a cada estudio puede ascender hasta el 50 % y, en el caso de los estudios y obras de proyectos transfronterizos, hasta el 40 %). El resto corresponderá a los Estados miembros, autoridades regionales o, posiblemente, inversores privados.
  • La red global forma parte de la política de la RTE-T. La gestionarán en amplia medida los Estados miembros mismos, con alguna financiación al amparo de la política de transportes y, por supuesto, de la regional.
  • Hay un nuevo requisito jurídico riguroso en las directrices de las RTE-T por el que los Estados miembros con proyectos que se acojan a financiación en la red principal tienen la obligación jurídica de acabar esos proyectos para 2030, la fecha de finalización de la red principal.
  • Los 31.700 millones de euros asignados al transporte servirán efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones del Estado miembro a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no construirse de otro modo. El resto del capital de esta inversión deberá venir de los estados o empresas.
Hay que indicar que por que un proyecto esté en la Red Global,  no quiere decir que no se vaya a realizar, sino que no va a recibir ayudas de la UE para su ejecución, aunque como se he comentado, es posible que algún proyecto de la red global reciba algo del 20% de los fondos totales, cómo está arriba explicado.
La primera propuesta española se realizó en el 2011; propuesta que incluía al Corredor Mediterráneo ferroviario; y se completó con las modificaciones presentadas por la actual administración española en el 2012.
Podéis leer la propuesta española en este documento, con los siguientes puntos:
  • Nodos intermodales : Autovías+ferrocarriles+puerto
  • Puertos
  • Aeropuertos
  • Ferrocarriles ( red de viajeros )
  • Ferrocarriles ( mercancías )
  • Autovías
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El resultado que acaba de cerrarse en la UE es este ( Nota: Comprehensive <-> Global  ; Core <-> Básica )
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Tras esto, podemos analizar el resultado de las peticiones del gobierno español en 2012, con sus éxitos y fracasos. Lo hemos marcado sobre las transparencias mostradas por el gobierno en el 2012:
PLATAFORMAS MULTIMODALES
( Red global + Red Básica )
En este caso se han rechazado multitud de centros multimodales, la mayoría en Castilla y León.
PUERTOS
La sorpresa ha sido la inclusión del Puerto de Huelva en la red básica de puertos de la RTE-T y varios rechazos concretos.
AEROPUERTOS
FERROCARRIL DE PASAJEROS
AUTOVÍAS
En este caso, no ha habido ninguna inclusión de nueva autovía en la red básica RTE-T, ni en obra ni en servicio, ni en estudio.

¿Qué es la Red de Transportes Europea Unificada RTE-T propuesta para España en cuanto al ferrocarril?

Hace unos días la UE rechazó el replanteamiento español de la RTE-T.:

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Este tema, a veces muy engorroso, puede confundir a los lectores sobre este tema. Es por ello que decidimos escribir  este post que tiene como objetivo intentar explicar de forma sencilla, los diferentes proyectos vinculados al ferrocarril, que la UE ha decido incluir en este Red de Transportes, y realmente que significa en cuestión dinero y proyectos.

Para explicar esta propuesta de la Comisión Europea hay que reseñar las siguiente ideas:

  • Se plantea el diseño de una Red principal  de transportes multimodal en la UE.
  • La nueva red principal eliminará cuellos de botella, modernizará la infraestructura y dinamizará las operaciones de transporte transfronterizo para los pasajeros y las empresas en toda la UE.
  • La nueva red principal ( también denominada básica )  de la RTE-T se apoyará en una red global ( menos prioritaria desde el punto de vista europeo ) de líneas nacionales y regionales. Ésta unida a la red principal o básica ( más prioritaria a nivel europeo ) define la RTE-T.
  • Los financiación asignada a este proyecto servirán efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones de los Estados miembros a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no cronstruirse de otro modo.
  • La red principal o básica deberá ser completada en el 2030, y la red global deberá estar lista en el 2050.
  • La red principal o básica dará prioridad a las conexiones y nudos más importantes de la RTE-T, con vistas a que sean plenamente operativos hasta 2030. Ésta incluirá todos los modos de transporte, es decir, el transporte por carretera, el ferrocarril, el transporte aéreo, las vías navegables interiores y el transporte marítimo, así como las plataformas intermodales.
  • Los elementos básicos de la Red Principal, son los corredores. En particular se plantean 10 corredores principales, que deben recorrer 3 países de la UE y cruzar al menos 2 fronteras.
  • Se calcula que el coste de ejecutar la primera fase de financiación de la red principal para el período comprendido entre 2014 y 2020  costará 250 000 millones. La red principal debe completarse para 2030.
  • La UE aportará 31 700 millones de euros para infraestructura de transporte para el próximo período de financiación 2012-2020.
  • El 80 % de ese dinero servirá para apoyar Proyectos de la red principal prioritarios a lo largo de los diez corredores que la componen. También se financiará un número limitado de otros proyectos de tramos de alto valor añadido en la red principal. Además de seguir financiado proyectos tecnológicos vinculados al transporte, como el «Proyecto de Cielo Único» o el ERTMS.
  • El 20 % restante servirán para financiar proyectos ad hoc, incluidos algunos proyectos de la Red Global.
  • La cuantía exacta de la financiación de la UE, para los proyectos incluidos en los corredores de la Red Principal o Básica,  también depende de los pormenores de las propuestas nacionales. En general, la contribución de la UE al fomento de una gran obra de infraestructura transportes girará normalmente en torno al 20 % de los costes de inversión para cada período presupuestario septenal ( 7 años ) . La ayuda a cada estudio puede ascender hasta el 50 % y, en el caso de los estudios y obras de proyectos transfronterizos, hasta el 40 %). El resto corresponderá a los Estados miembros, autoridades regionales o, posiblemente, inversores privados.
  • La red global forma parte de la política de la RTE-T. La gestionarán en amplia medida los Estados miembros mismos, con alguna financiación al amparo de la política de transportes y, por supuesto, de la regional.
  • Hay un nuevo requisito jurídico riguroso en las directrices de las RTE-T por el que los Estados miembros con proyectos que se acojan a financiación en la red principal tienen la obligación jurídica de acabar esos proyectos para 2030, la fecha de finalización de la red principal.
  • Los 31.700 millones de euros asignados al transporte servirán efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones del Estado miembro a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no construirse de otro modo. El resto del capital de esta inversión deberá venir de los estados o empresas.
Hay que indicar que por que un proyecto esté en la Red Global,  no quiere decir que no se vaya a realizar, sino que no va a recibir ayudas de la UE para su ejecución, aunque como se he comentado, es posible que algún proyecto de la red global reciba algo del 20% de los fondos totales, cómo está arriba explicado.
Tras la decisión de no asumir las propuestas del Ministerio de Fomento del actual gobierno, la propuesta negociada por la anterior administración es la que está vigente en la actualidad, con algunas matizaciones. Indicar que en la siguiente descripción se plantea el uso de la palabra «Mixto«, nos referimos al uso compartido del corredor para mercantes y pasajeros, pero no entramos en general en los detalles del nº de vías y de anchos, que se plantean para el futuro, porque actualmente no se ha decidido en la mayoría de los casos y se. Explicaremos más adelante que dentro de este uso «mixto» hay posibilidad de uso segregado y desagregado de las infraestructuras del corredor en cuestión.

RED BÁSICA DE MERCANCÍAS:

Los proyectos que hay en marcha para la Red básica de mercantes son en la actualidad:
  • Y vasca: LAV de uso mixto mercantes y pasajeros en ejecución, pendiente de la aprobación de los EI de varios tramos y accesos urbanos ( Bilbao y Donosti ), y de la licitación de obra de otros varios.
  • Conexión de la Y Vasca con Pamplona: LAV de uso mixto.  En estudio Informativo
  • Pamplona – Zaragoza:  LAV de uso mixto. Desde Pamplona a Castejón en proyecto u obra y desde Castejón a Zaragoza en proyecto y evaluación ambiental.
  • Madrid Zaragoza Barcelona: En servicio en ancho ibérico y vía doble electrificada, hasta Zaragoza y vía única de Zaragoza a San Viçens de Calders, y desde ahí a Barcelona vía doble. Hay que indicar que existe en redacción en EI para una nueva vía doble exclusiva para mercancías Tarragona – Martorell – Barcelona, ya que la línea de la costa está muy saturada.
  • Barcelona – Girona – Francia: LAV de uso mixto pendiente de los tramos urbanos de Barcelona, Girona y el tramo Girona Figueras.
  • Zaragoza- Castellón: Línea convencional en vía doble y electrificación de 3 KV en ancho ibérico.
  • Sagunto – Zaragoza: LAV de uso mixto. Desde Zaragoza a Teruel, pendiente de dos tramos en EI, y del EI de la duplicación de vía. En el caso de Teruel a Sagunto, en EI.
  • Madrid – Alicante – Valencia: Pasando por Alcázar de San Juan , vía doble convencional electrificada ( excepto el tramo Alicante – La Encina en vía única ).
  • La Encina – Valencia: En ejecución la vía doble para mercancías y servicios convencionales entre Xátiva y la Encina, con un pequeño tramo desde Alcudia a Xátiva en vía única. Desde Xátiva a Valencia en servicio vía doble electrificada en servicio exclusiva en el futuro para mercantes.
  • Murcia – Alicante – Cartagena: Línea convencional entre Alicante y Murcia a desmantelar. En EI la redacción de una nueva línea para mercantes. Se plantea a corto plazo la solución La Encina-Chinchilla-Variante de Camarillas -Murcia para la salida de mercantes. En servicio desde Murcia a Cartagena. Desde Pulpí a Murcia vía única convencional en servicio en paralelo a la LAV de uso mixto Murcia a Almería, y desde Pulpí a Almería varios tramos en obra y proyecto para este proyecto para mercantes y pasajeros.
  • De Granada a Almería: En estudio la mejora de la línea Moreda Almeria y Moreda Granada para adaptarla a los mercantes, ya que se plantea una LAV mixta.
  • De Granada a Sevilla: Aquí hay que decidir como se explotarían los servicios de mercancías en este tramo ya que la LAV en construcción es para pasajeros, y la convencional existente está muy limitada por pendientes. Desde Antequera a Sevilla, se podría plantear el uso de la línea existente para llevar los mercantes al Puerto de Sevilla o desde allí.
  • De Algeciras a Madrid: Esta línea convencional está ya en servicio, pendiente de la mejora de trazado del tramo Ronda Antequera  y de los tramos de la LAV de uso mixto de Jaén a Madrid, hasta Alcázar de San Juan. Desde allí a Madrid en servicio, y en estudio el traslado de la terminal de mercancias de Madrid a Aranjuez. Pendiente el planteamiento de una nueva conexión entre la línea de Andalucía y la de Barcelona ( ambas convencionales ) para evitar que loe mercantes entren en Madrid.
  • Badajoz – Madrid: Se plantea una LAV de uso mixto, pero hay que tener en cuenta la cancelación de la LAV en Portugal desde Évora a Badajoz, y el problema de la llegada de los mercantes a Madrid, aún es proyecto.
  • Madrid – Vitoria: En servicio en vía doble electrificada en ancho ibérico.
  • Fuentes de Oñoro – Medina del Campo: Pendiente de licitar la obra de electrificación de la LAV de uso mixto a Salamanca y desde Salamanca a Fuentes de Oñoro ( en vía única ) fundamentalmente para mercantes.
  • Palencia – León – Gijón: En servicio, usando el Puerto de Pajares. No se plantea que la Variante de Pajares se use para mercantes en ibérico, al menos a día de hoy.
  • León – A Coruña: En servicio, y en el tramo desde el este de Vigo a A Coruña pendiente de la puesta en servicio del Eje Ferroviario Atlántico de uso mixto.

RED BÁSICA DE ALTA VELOCIDAD

Los proyectos que hay en marcha en la actualidad son:
  • Eje Atlántico desde Santiago a A Coruña + Ourense – Santiago: En servicio en ancho ibérico en vía doble electrificada a 25 KV.
  • Ourense – Olmedo: LAV a Galicia para pasajeros en obra.
  • Medina del Campo – Salamanca – Portugal: Pendiente de licitación en vía doble hasta Salamanca y en vía única hasta Fuentes de Oñoro.
  • Valladolid – León: LAV para pasajeros en obra. Desde León a la Robla: Pendiente de licitarse, de la Robla  a Pola de Lena en obra la Variante de Pajares,  y desde Pola de Lena a Gijón en estudio.
  • Valladolid – Burgos: En obra para pasajeros
  • Burgos Y vasca : En redacción de proyecto.
  • Y Vasca – Pamplona – Zaragoza – Teruel – Sagunto ( comentado antes )
  • Madrid – Barcelona – Francia: En servicio de Madrid a Barcelona, pendiente de poner en servicio la LAV desde BCN a Francia.
  • Camp de Tarragona – Castellón: En Estudio para LAV de pasajeros.
  • Castellón – Valencia : Pendiente de licitación para LAV de pasajeros.
  • Valencia – Madrid: En servicio para pasajeros.
  • Valencia – Alicante : Pendiente del tramo convencional entre La encina y Xátiva para migrar la vía doble actual y poner en servicio la LAV desde La Encina a Valencia.
  • Albacete – Alicante: Se pone en servicio la LAV de pasajeros en 2013.
  • Alicante – Murcia: En obra para LAV de pasajeros
  • Murcia- Cartagena: En estudio para LAV en uso mixto
  • Murcia – Almería (Comentado antes)
  • Almería – Sevilla, Antequera – Algeciras, Madrid – Badajoz: (Comentado antes)

 

 

Y analizando las redes mixtas:

En el diagrama no se se muestra los proyectos de uso mixto en los que existen dos infraestructuras separadas una para mercantes y otra para AV de pasajeros. Ni tampoco se distinguen de los proyectos en los que sobre la misma infraestructura se plantea un uso  compartido.

Para distinguirlo, hemos creado una distinción entre servicios ( mercancías o pasajeros de AV ) agregados a una misma infraestructura en construcción o servicio o los que están desagregados en infraestructuras separadas al destino, en las líneas dibujadas en paralelo pero en la que no está clara esta distinción. Es decir el planteamiento de la Red básica para España es el siguiente, en los tramos en los que no se distingue en el diagrama presentado si usarán o no conjuntamente las infraestructuras los servicios.

SERVICIOS SEGREGADOS:

  • Valladolid Vitoria
  • Palencia Léon
  • Tarragona Barcelona
  • Castellón Tarragona: Se plantea a largo plazo la existencia de dos infraestructuras separadas, una para pasajeros de AV, en estudio, y otra para mercancías en servicio.
  • Valencia Castellón: Pendiente de licitar la LAV exclusiva de pasajeros Valencia Castellón.
SERVICIOS MIXTOS AGREGADOS
  • Medina del Campo – Fuentes de Oñoro
  • Madrid – Badajoz
  • Y Vasca-Pamplona – Castejón – Zaragoza – Sagunto
  • Barcelona – Girona – Túnel de TP ferro.
  • En el diagrama del Ministerio de Fomento, del anterior gobierno, se planteaba como agregados a la misma infraestructura los servicios de pasajeros de la LAV León – Gijón de los mercantes. El actual gobierno ya ha indicado que la Variante de Pajares se va a poner en servicio en ancho UIC, lo que impediría el uso mixto de esta Variante, y por lo tanto el planteamiento es que el tramo León Gijón sea de servicio desagregado por el actual Puerto de Pajares a la nueva infraestructura al menos hasta Pola de Lena a corto plazo.
  • Antequera – Algeciras.
  • Granada Almería
  • Almería Murcia
  • Sevilla Antequera
  • Santiago – A Coruña
SE DESCONOCE SI AGREGADOS O DESAGREGADOS
  • Murcia Cartagena. Existe un EI para la construcción de una LAV desde Murcia a Cartagena por un trazado distinto a la convencional existente. No se sabe aún si esta infraestructura se plantea para uso mixto.
  • Granada Antequera: Ya que la LAV en construcción está diseñada para circulaciones de AV con pendientes a veces elevadas, lo que limitaría el uso de esta infraestructura para mercantes. Aunque esto no está aun decidido.

 

 

 

Y en detalle cada corredor. Cuando se habla en el diagrama de Red de Alta Velocidad Viajeros, se refiere a Red básica o principal de Alta Velocidad de Viajeros.