Presupuestos Generales del Estado de España para 2016 y la Alta Velocidad: Desglose por Corredor

 

Hace unas semanas se presentaron  los Presupuestos Generales del Estado para 2016.  Como ya hicimos para las cuentas del 2015, 2014, 2013 y 2012, vamos a mostrar el desglose de las cuentas vinculadas al desarrollo de los corredores de alta velocidad e incluso de ciertos corredores de la red convencional que hemos creído interesante añadir. Hemos incluído las principales actuaciones y las más importantes novedades de estos presupuestos para con el ferrocarril de alta velocidad o de mejora de prestaciones en España. Hemos añadido en las mismas cuentas las partidas de ADIF alta velocidad, ADIF Red Convencional, ITF: Infraestructura del Transporte Ferroviario ( la extinta DGF ) la SEITTSA.

Púlsese sobra la siguiente imagen para poder verla en tamaño mayor:

 

 

 

Como novedades hay que remarcar:

 

  • Aumento de inversiones en la Y vasca
  • Aumento de las inversiones en la LAV Sevilla – Huelva ,y la línea a Jaén y ligeramente en la de Algeciras.
  • Desbloqueo de la construcción de la Variante de camarillas en Murcia.
  • Continuidad en las inversiones de los principales corredores ( Norte-Noroeste, Corredor Mediterráneo, Extremadura )  con ligeras disminuciones y ligero aumento en la LAV a Galicia, con respecto al 2015.

Las cifras globales de los principales corredores son:

 

 

 

 

Tren de la costa Valencia a Alicante: Descripción de las primeras propuestas

Hace unos años se licitó la redacción de un Estudio Informativo para analizar la posibilidad de la construcción de una nueva línea de ferrocarril de Valencia a Alicante por la costa. Este Estudio Informativo, actualmente en redacción, acaba de iniciar los pasos de análisis medioambiental. Queremos en este post mostrar los principales detalles de esta propuesta inicial. El corredor citado se sitúa en esta zona y en este contexto:

Vamos a analizar las diferentes opciones que plantea el estudio a partir de este escenario para llegar al planteamiento final a analizar:

TRAMO 0: VALENCIA – GANDÍA

En este primer tramo, la futura conexión del Tren de la Costa aprovechará en todo lo posible el actual corredor ferroviario existente entre Valencia y Gandía.

El Subtramo Valencia – Silla puede presentar problemas de capacidad con la introducción de las nuevas circulaciones del Tren de la Costa por lo que podrían adoptarse diferentes actuaciones con objeto de descongestionar el subtramo una vez puesta en marcha la conexión Valencia – Alicante.

Será objeto del Estudio Informativo en fases posteriores el diseño de la entrada a Valencia, dependiendo en gran parte su configuración de la decisión final del ancho de vía que presentará el futuro corredor del Tren de la Costa.

En el subtramo Silla Cullera, al encontrarse en vía doble y sin problemas de capacidad, no prevé que se realice ninguna actuación con variantes de trazado aprovechándose por tanto la plataforma ferroviaria existente.

En el subtramo Cullera Gandría, con una configuración en vía única, se procederá a la duplicación de la línea existente. Es preciso destacar, aquellos trayectos de líneas que se encuentran soterrados, dado el coste y la complejidad técnica para efectuar las labores de duplicación de vía.

TRAMO 1: GANDÍA

En este tramo se analizan los posibles corredores de paso por la zona de influencia del núcleo de población de Gandía. Comienza antes de la llegada entramado urbano de Gandía y finaliza en los alrededores del núcleo de población de Bellreguard.

Para este tramo se definen dos corredores descritos a continuación:

Corredor 1A

Este primer corredor discurre por el actual pasillo ferroviario hasta la Estación de Gandía duplicando la vía existente y manteniendo la actual estación de viajeros. A la salida de la estación de viajeros de Gandía aprovecha en todo lo posible el antiguo corredor ferroviario Carcaixent – Dénia convertido en vía verde hasta la llegada al núcleo de población de Oliva presentando un desarrollo similar al del Proyecto Constructivo Gandía – Oliva redactado por la Generalitat Valenciana.

Corredor 1B

Este segundo corredor parte de la línea actual Silla – Gandía antes de la llegada al núcleo de población de Gandía duplicando la vía desde el inicio del tramo hasta el citado punto de arranque.

Discurre por la franja del territorio existente entre Gandía y la costa y una vez superado el citado núcleo de población el corredor busca al antiguo corredor ferroviario que unía antiguamente Carcaixent con Dénia hasta situarse sobre él al final del tramo.

TRAMO 2: OLIVA

En este nuevo tramo se definen los posibles corredores de paso por la zona de influencia del núcleo de población de Oliva.  El tramo comienza al sureste del núcleo de población de Gandía y finaliza al oeste del núcleo de población de El Verger.

 

Corredor 2A

Esta opción discurre sobre el antiguo corredor ferroviario Carcaixent – Dénia. Una vez superado el entramado urbano de Oliva, el corredor se sitúa paralelamente a la autovía AP-7 hasta el final del tramo con un desarrollo similar al definido dentro del Proyecto Básico Oliva – Dénia redactado por la Generalitat Valenciana.

 

Corredor 2B

Este segundo corredor bordea al núcleo de población de Oliva por el norte discurriendo por tanto entre Oliva y la costa.

Una vez superado el núcleo de población el corredor coincide en su desarrollo con el explicado para el corredor 2A realizando un recorrido paralelo a la AP-7 hasta el final del tramo.

 

Corredor 2C

El tercero de los corredores definidos en este tramo comienza, al igual que los corredores 2A y 2B, sobre el antiguo pasillo ferroviario Carcaixent – Dénia bordeando posteriormente al núcleo de población de Oliva por el sur, siguiendo un recorrido paralelo al de la AP-7 recorrido que mantiene de esta manera hasta el final del trazado en los alrededores de el Verger.

 

 

TRAMO 3: TRAMO DENIA CALPE

 

Este nuevo tramo se corresponde con el de mayor longitud de todos los analizados y discurre en el entorno con la orografía más complicada de todo el trayecto Valencia – Alicante atravesando cadenas montañosas y barrancos correspondientes en su mayor parte a cursos fluviales.

El tramo comienza en los alrededores de lo núcleos de población de El Verger y Ondara y finaliza cerca de la costa entre los núcleos de población de Calpe y Altea.

Se corresponde además con el tramo que se aproxima más a los núcleos de población de Dénia y Xábea/Jávea de gran peso dentro del trayecto completo Valencia – Alicante.

Corredor 3A

El primero de los corredores definidos para este tramo presenta un recorrido paralelo al de la Autopista AP-7 a lo largo de todo el tramo.

Corredor 3B

Este segundo corredor discurre en un primer momento por la cuenca del río Xaló-Gorgos e intenta bordear en todo lo posible a las cadenas montañosas existentes en la de actuación.  Posteriormente presenta un desarrollo de norte a sur una vez discurriendo, entre otros, por los núcleos de población de Teulada y Benitatxell para posteriormente bordear al núcleo de población de Calpe y a las urbanizaciones existentes a su alrededor hasta situarse sobre el corredor de la AP-7 al oeste del núcleo de población de Calpe.

 

 

 

TRAMO 4: ALTEA BENIDORM

 

Para este nuevo tramo se definen cuatro corredores siendo por tanto, el tramo con un mayor número de ellos de todos los analizados en el presente documento.

En este tramo la línea TRAM de Alicante posee un trazado con una geometría aprovechable para el futuro corredor ferroviario del Tren de la Costa.

Por otra parte se considera que el tramo de la línea TRAM existente entre Benidorm y Dénia se encuentra infrautilizado por lo que se podrían plantear corredores que aprovecharan su plataforma ferroviaria.

Estos dos condicionantes hacen que en este nuevo tramo se definan dos pasillos aptos para la definición de corredores correspondientes a la actual línea TRAM de Alicante y al ya definido en tramos anteriores correspondientes al corredor de la AP-7.

La combinación de estos dos pasillos conforma finalmente el desarrollo de los cuatro corredores definidos para este nuevo tramo que partirían de los alrededores del núcleo de población de Calpe y finalizarían al este del Benidorm.

 

Corredor 4A

 

El primero de los corredores mantiene un trazado paralelo a la Autopista AP-7 a lo largo de todo el trazado.

 

Corredor 4B

Este segundo corredor mantiene un trazado paralelo a la AP-7 hasta una vez superado el núcleo de población de Altea en donde busca acercarse lo más posible al núcleo de población de Benidorm para finalmente volver al corredor de la AP-7.

 

Corredor 4C

Se define un tercer corredor que busca aprovechar la plataforma del TRAM durante el paso por la ciudad de Altea para posteriormente, poco antes de la llegada al núcleo de población de Benidorm, situarse sobre el corredor de la AP-7 discurriendo paralelo a él hasta el final del tramo.

 

Corredor 4D

El cuarto y último corredor busca aprovechar la plataforma del TRAM al paso por la ciudad de Altea para posteriormente bordear al núcleo de población Benidorm por el norte para finalmente situarse sobre el corredor de la AP-7 discurriendo en él hasta el final del tramo.

 

 

 

TRAMO 5: VILLAJOYOSA

 

Corredor 5A

El primero de los corredores discurre paralelamente a la AP-7 a lo largo de todo su trazado.

 

Corredor 5b

Este segundo corredor parte y finaliza sobre el corredor de la AP-7, sin embargo, en las cercanías del núcleo de población de Villajoyosa se separa del mismo y busca situarse lo más cerca posible de su entramado urbano.

 

 

TRAMO 6: Entrada a Alicante

 

El tramo comienza entre los núcleos de población de Villajoyosa y El Campello y finaliza en la estación actual de Alicante.

 

Corredor 6a

Este primer corredor mantiene un trazado paralelo al de la Autopista AP-7 a lo largo de todo el trazado.

Presenta un primer desarrollo que discurre cerca de la costa en sus primeros kilómetros hasta llegar a los alrededores del núcleo de población de El Campello en donde se separa de la costa para bordear a la ciudad de Alicante y a su corona metropolitana.

 

Corredor 6b

Este segundo y último corredor presenta el mismo desarrollo que el ya explicado para el corredor 6A hasta las proximidades del núcleo de población de El Campello. A partir de este punto el corredor en vez de seguir el recorrido de la AP-7 para bordear por el norte a la corona metropolitana de Alicante bordea por el norte al núcleo de población de San Joan D’Alacant pasando a su vez al sur del núcleo de población de San Vicente del Raspeig.

El paso al sur de San Vicente de Raspeig lo realiza junto a la A-70 en el único corredor libre existente entre San Vicente y la ciudad de Alicante.

 

 

 

 

En resumen:

 

 

Hay que decir que tras estas primeras opciones hay que iniciar el proceso de redacción del estudio informativo de cada una de estas opciones para empezar el trámite de evaluación de impacto ambiental y de una posterior aprobación de estudio y del trazado elegido.

Conexión de la LAV Madrid – Barcelona con la línea convencional en el entorno de L’Arboc

La línea convencional Sant Vicenç de Calders – L’Hospitalet de Llobregat es uno de los ejes de entrada a Barcelona por el sur, constituyendo la alternativa interior de las dos líneas que acometen la ciudad por este lado, discurriendo la otra por la costa.

El tramo comprendido entre los km 24,1 (nudo de Sant Vicenç) y 76,8 (Castellbisbal) discurre en gran parte de su recorrido en paralelo a la línea de Alta Velocidad Madrid – Barcelona, en su tramo final comprendido entre Camp de Tarragona y Barcelona – Sants.

Por otra parte, el Ministerio de Fomento promovió  la implantación del ancho estándar en el Corredor Mediterráneo, entre Castellbisbal y Cartagena. En este post se describe el estado de este proyecto.

En el tramo objeto del Estudio, confluye la culminación de la variante Vandellós – Tarragona, con su conexión a la Línea de Alta Velocidad Madrid – Barcelona en Perafort, con la implantación de una solución de ancho mixto entre Vilaseca, Tarragona y Castellbisbal, sobre la línea Sant Vicenç de Calders – L’Hospitalet. La actuación se encuentra en sus etapas iniciales de obra.

En este contexto, la extensión del ancho estándar a la Red Convencional abre nuevas opciones de explotación combinada por las dos redes, que hasta ahora estaban restringidas a material de ancho variable y con paso por cambiador. Con la finalización de las actuaciones actualmente en ejecución, se abren oportunidades como la posibilidad de paso de circulaciones de Alta Velocidad por la estación del casco urbano de Tarragona, oportunidades que sin embargo se ven limitadas por la imposibilidad de tener continuidad hasta Sants en ancho estándar por la Línea Convencional, además de no poder aprovechar las prestaciones de la Línea de Alta Velocidad entre Tarragona y Barcelona.

Por estos motivos, y aprovechando la proximidad de ambas líneas en gran parte del trayecto, el Ministerio de Fomento promovió la redacción del Estudio Informativo para permitir la conexión entre la Línea Convencional Vilaseca-Tarragona-Barcelona, en la que se va a implantar el tercer carril, y la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona en el entorno de L’Arboc.

En este post vamos a describir las varias opciones de conexión tanto en la zona de L’arboç y en la zona de Villafranca, descritas en el citado estudio informativo, que actualmente está en la fase inicial del trámite medioambiental:

Las dos opciones se plantean en la zona en la que ambas líneas discurren en paralelo, ( en morado en el mapa ) :

Analizando el trazado de los corredores actuales de la Línea Convencional y la Línea de Alta Velocidad se comprueba que discurren sensiblemente paralelos en un tramo comprendido tras el apeadero de El Vendrell y la estación de Sant Sadurní D’Anoia existiendo cruces a distinto nivel de una sobre otra hasta en 4 ocasiones.

Para la generación de alternativas de conexión entre ambas líneas se han considerado los siguientes condicionantes:

– Conexiones sin cizallamiento mediante ramal de conexión.
Este tipo de conexión es posible en el entorno de los cruces de la LAV sobre la LC ya que requiere una posición relativa de las vías tal como se muestra en el siguiente gráfico:

 

Cabe destacar, asimismo, que la diferencia de cotas en la zona de conexión requiere ramales que tengan el desarrollo suficiente para salvar el desnivel existente.

Las otras opciones diferentes a estas implican el cizallamiento o en la LAV o en la línea convencional. Asumiendo esto hay que indicar que todo el planteamiento posterior se ha hecho evitando  los cizallamientos en la LAV. Asumiendo esto, hay otras dos opciones para la conexión en la línea convencional:

  •  Conexiones sin cizallamiento mediante saltos de carnero en la línea convencional.
  •  Conexiones con cizallamiento en la línea convencional.Únicamente se contempla la posibilidad de cizallamiento en la Línea Convencional habiéndose descartado cizallamientos en la Línea de Alta Velocidad.Las posibles conexiones entre la Línea Convencional y la Línea de Alta Velocidad propuestas para su estudio se han agrupado en dos ámbitos geográficos en las zonas más propicias para la conexión debido a la proximidad de las líneas:

    o Conexión en el entorno de L’Arboç

    Conexión sentido Barcelona que en el estudio se denomina: ARB_SB

    Conexión sentido Tarragona que en el estudio se denomina: ARB_ST

    o Conexión en el entorno de Vilafranca

    Conexión sentido Barcelona que en el estudio se denomina: VLF_SB

    Conexión sentido Tarragona que en el estudio se denomina: VLF_ST

    La alternativa global del enlace se compondrá de una conexión sentido Barcelona y una conexión sentido Tarragona ambas en el entorno de L’Arboç o igualmente una conexión por cada sentido de circulación en el entorno de Vilafranca.

 

Las opciones que se plantean son las siguientes:

 

 

De las dos opciones de conexión a  su vez se disponen de diferentes soluciones como las descritas en el diagrama del EI actual. La elección de las opciones están actualmente pendientes de la elección por parte del Ministerio de Fomento tras la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental.

Corredor Mediterráneo Ferroviario: Estado actual en la ejecución del proyecto y previsiones futuras.

A finales del 2012, el actual gobierno, planteó una propuesta global para reformar el Corredor Mediterráneo ferroviario en su subtramo entre Murcia/Cartagena y Barcelona. Mostramos en este documento los detalles de esta propuesta, que planteaba entre otras cosas:

  • Introducción del ancho estándar hasta Murcia y Cartagena para pasajeros y mercancías.
  • Puesta en servicio de la Variante de Tarragona y adecuación de la red ferroviaria en la zona.
  • Puesta en servicio de las infraestructuras correspondientes para segregar el tráfico de pasajeros y mercancías entre Valencia y Alicante.
  • Adaptación al ancho UIC de las infraestructuras existentes por las que circulan los cercanías entre Alicante y Murcia.

El resumen de esta propuestas pueden ser consultadas también en este post.

Queremos en este post analizar el estado de ejecución de este proyecto y que ha sido ejecutado, que está ejecutándose y que está pendiente. Además de analizar los posibles calendarios de puesta en servicio y los retrasos con respecto a lo indicado en el documento anterior. Vamos a analizarlo tramo a tramo. Indicar que hemos marcado las propuestas cumplidas y las no cumplidas, y hemos analizado cuando se podrían llegar a ejecutar; asumiendo la posibilidad de error de esta estimación; conociendo las licitaciones pendientes y las intenciones del actual gobierno.

a) Tramo Castellbisbal – Tarragona

Los principales detalles de este último diagrama son:

  • Inicio de las obras del nuevo túnel en vía única de Castellbisbal, que es condición necesaria para iniciar las obras de adaptación de la doble vía entre Castellbisbal y Tarragona y Reus a ancho mixto. Invitamos al lector a leer este post hablando sobre este tema.
  • No está incluido en el diagrama, pero se añade el estudio informativo actualmente en redacción para conectar la LAV Madrid – Barcelona con la línea convencional en la zona de L’Arboc, que permitiría la circulación de trenes de pasajeros entre Barcelona y la estación de Tarragona.
  • Como se puede ver la propuesta de realización de estas actuaciones no cumplen las fechas planteadas originalmente, aunque hay que decir que se está trabajando en la consecución de estos objetivos.
  • La construcción de un cambiador de ancho en Vilaseca, debido a los retrasos en cuando a la continuidad de implantación del ancho estándar hacia el sur.

Por lo tanto creemos que hasta 2017 – 2018 no se cumplirán las premisas básicas en cuanto a continuidad del ancho estándar desde el Barcelona hasta Tarragona

 

 

b) Tramo  Tarragona – Vandellós

 

 

 

En este caso, hay varias conclusiones:

  • La muy probable no puesta en servicio de la variante de Tarragona durante 2015. Además éste se pondría en servicio ( ya fuese en 2015 o 2016 ) en ancho ibérico y no para ancho estándar como se planteó originalmente. Aún así creemos que la puesta en servicio de la Variante será para 2016.
  • Se plantea la construcción de un cambiador de ancho en Vilaseca para conectar con la LAV Madrid Barcelona con material de rodadura desplazable. Esto es debido a un retraso en cuando a la introducción del ancho mixto en todo el tramo hacia el sur, como se verá más adelante. Con este cambiador los trenes que actualmente hacen los servicios por la convencional, podrían acceder a la LAV.
  • Posteriormente se plantea que la vía lado mar de la variante junto con el tramo de a vía lado mar hasta Castellón se cambie en una fase posterior  a tercer carril, con la modificación de que se usaría traviesas polivalentes convencionales para instalar éste. Esto garantizaría en una fase inicial la continuidad del ancho estándar desde Valencia – Castellón hasta Vilaseca. Este proceso teróricamente debería coordinarse con la puesta en servicio del ancho mixto en el tramo Vilaseca – Tarragona – Castellbisbal, lo que garantizaría la entrada de circulación de mercantes en ancho estándar hasta Valencia.
  • En una fase posterior se realizaría una migración desde el ancho ibérico a ancho estándar de la vía lado montaña desde Sagunto a Vilaseca. Tras eso se desmontaría el cambiador de ancho anteriormente citado. Con este proceso se culminaría el proceso de cambio de ancho descrito en el documento inicial para este tramo, y se garantizaría la explotación óptima en ancho estándar de los tráficos de pasajeros y mercantes.

 

 

c) Tramo Vandellós – Castellón

 

 

En este caso el planteamiento original era el de montar doble vía en ancho estándar en este tramo. Tras muchas modificaciones se replantea esta idea lo que conlleva incumplir la planificación original en cuanto a fechas. El replanteamiento es hacerlo en dos fases :

a) La vía lado mar entre Castellón y Vilaseca se irá migrando a ancho mixto con tercer carril usando las traviesas polivalentes. hasta enlazar con el tramo en UIC que conecta con la LAV y con el tramo Reus – Tarragona – Castellbisbal que debería estar en proceso de migración coordinada ( al menos de una vía ).

b) Posteriormente se realizará un cambio de ancho desde ibérico a ancho estándar incluido el ramal de Tortosa, desde Sagunto hasta Vilaseca. Esta actuación es la que conlleva más consecuencias en cuanto a la modificación de la explotación ferroviaria de pasajeros y mercantes del corredor, y esperemos que llegue a buen puerto.

d) Tramo Castellón Valencia

 

En este caso, la gran modificación ha sido la de simplificar la llegada de la vía lado mar en ancho mixto traviesa mixta hasta Castellón y de las dos vías hasta Sagunto en 2015, para garantizar la llegada del AVE a Castellón en este año.

En una fase posterior se realizaría la adaptación de a ancho mixto sobre traviesa polivalente del tramo Castellón Vilaseca y en una tercera fase, la vía montaña desde Sagunto hasta la Vilaseca, que se migraría a ancho estándar desde ibérico.

Hemos marcado el año 2017 como la puesta en servicio de la vía en ancho estándar a Almussafes, ya que existiría continuidad en este ancho hacia la red europea en este ancho aunque todo esto puede sufrir modificaciones posteriores.

A parte hemos planteado la apertura de la LAV Valencia Xátiva para después del año 2017, ya que precisamente la instalación del cambiador de ancho al sur del nudo de la encina, deja muchas dudas a la prisa por cambiar el ancho de la vía Valencia Nudo de la Encina.

Invitamos al lector a leer este post sobre el futuro de la configuración ferroviaria de la ciudad de Valencia que escribimos haces meses.

 

 

e) Tramo Valencia Nudo de la Encina

 

En este caso y debido a que se plantea a corto plazo la instalación del cambiador de ancho al sur del nudo de la encina, no nos hemos aventurado en cuanto a fechas y configuración en este tramo, ya que puede permanecer en este estado de forma indefinida, y tampoco hay muchas pistas que indiquen lo contrario.

Por lo tanto para 2015, las principales pinceladas sobre este tramo son:

  • Incumplimiento de la puesta en servicio de la vía doble ancho UIC entre Nudo de la Encina y Valencia.
  • Incumplimiento de la puesta en servicio de la vía convencional entre el nudo de la Encina y Xátiva (condición necesaria para la migración a ancho UIC del punto anterior en el tramo Nudo de la Encina Xátiva)
  • Incumplimiento del inicio de los trabajos de la adaptación a ancho mixto de la línea convencional entre el nudo de la Encina y Alicante.
  • Debido todo lo anterior se bloquea de forma indefinida ( hasta que esto no cambie ) la llegada del ancho estándar a Alicante y Murcia, para el tráfico de mercancías.
  • Además el tráfico de pasajeros Murcia – Alicante – Valencia,  seguirá sin poder usar la LAV Valencia Xátiva que seguirá sin ponerse en servicio hasta que no no se desbloquee todo lo anterior.

 

 

f) Tramo Nudo de la Encina Alicante

 

La gran modificación de este tramo será la puesta en servicio de la LAV Monforte del Cid a Murcia para pasajeros. Pero como hemos indicado anteriormente se retrasa la conversión a ancho mixto de la línea convencional Nudo de la Encina Alicante (que junto con lo comentado anteriormente sería la razón del bloqueo a medio plazo de la llegada de los tráficos en  ancho estándar de mercancías a la zona )

Además aún no se han iniciado los trabajos de conversión de la línea convencional Alicante San Gabriel Elche San Isidro a ancho estándar y su electrificación, lo que muy probablemente retrase a fechas posteriores al 2016 los planes iniciales de conversión de los servicios de cercanías Alicante Murcia a ancho estándar. Esto como veremos más adelante tendrá consecuencias en cuando a la llegada de la LAV a Murcia.

g) Tramo Alicante Murcia

En este caso, y enlazando con lo comentado anteriormente, el gran hito es la puesta en servicio de la LAV Monforte del Cid a Murcia. Pero hay que indicar que el retraso de la electrificación y cambio a ancho estándar del tramo Elche Alicante, conlleva que muy probablemente una de las vías de la LAV entre San Isidro a Murcia se monte en ancho ibérico. De hecho actualmente se ha puesto en servicio el soterramiento de la estación de Orihuela en este ancho a varios meses vista de la puesta en servicio de los servicios de AV a Murcia. Lo que conllevaría a que en el 2015, la llegada del ancho estándar a Murcia se haría por vía única desde San Isidro, dejándose la otra vía en ancho ibérico sin electrificar, para una modificación posterior al ancho estandar y su correspondiente electrificación.

Aún a día de hoy no hay confirmación por parte del ADIF de la configuración ferroviaria para este tramo para el año 2015-2016, pero creemos que lo descrito aquí no distará mucho de lo que veremos en este año y el que viene. Eso no quiere decir que en los próximos años esto no cambie, pero no tenemos la suficiente información para poder aventurarnos más allá del 2015-2016 en cuanto a este tema, en este tramo.

En el caso de Cartagena, ocurre algo similar. En los planes originales se planteaba la adaptación a ancho mixto del tramo Murcia Cartagena e incluso de la conexión Escombreras. Pero a día de hoy las correspondientes licitaciones no se han realizado por lo que creemos que para el 2016 es muy improbable que estén en servicio los tráficos en ancho estándar hacia Cartagena.

Como hemos dicho anteriormente, muy probablemente el tema de Cartagena, el de los cercanías de Alicante Elche Murcia y el ancho entre San Isidro y Murcia se acaban realizando bajo las premisas del plan original descrito en el documento inicial de este post, pero creemos que  a día de hoy y por los calendarios actuales es difícil que para 2016 estén ejecutadas estas obras.

CONCLUSIONES:

  • Para 2015, el principal hito que se va a cumplir es la adaptación al ancho mixto de la  doble vía entre Valencia Sagunto y de la vía mar de Sagunto a Castellón, lo que facilitaría la llegada del AVE de Madrid a Castellón-
  • La Variante de Tarragona sufre un ligero retraso en cuanto a su puesta en servicio y creemos que se pondrá en servicio en 2016.
  • La configuración de vías correspondiente al tramo entre Castellón y Vilaseca ha sufrido ciertas modificaciones técnicas lo que retrasará la migración al ancho estandar unos años con respecto a lo planteado originalmente. Además hay que decir se permitirá la circulación de mercantes y pasajeros en ancho ibérico en la configuración final en este tramo, cosa que en el planteamiento inicial no pasaba.
  • Se retrasa sine die, la puesta en servicio de la LAV Valencia Xátiva Nudo de la Encina ( Fundamentalmente el trazado actualmente sin uso entre Valencia y Xátiva ) debido a la relentización de los trabajos en la zona  a la construcción del cambiador de ancho del nudo de la encina.
  • Se retrasa , además,  y como consecuencia de lo anterior la migración a ancho estándar del tramo convencional Nudo de la Encina Alicante, lo que impediría la llegada de mercantes en ancho estándar a Alicante y Murcia.
  • Se retrasa la migración a ancho estándar de la línea Elche Alicante y de la migración de los servicios de cercanías a ancho estándar con respecto a la planificación original.
  • Se retrasa la migración a ancho estándar de la línea Murcia Cartagena, con respecto a la planificación original, lo que van a impedir la circulación sin transbordo en ancho estándar de esta localidad con la LAV de Murcia Monforte del Cid.