Análisis de los precios de los servicios de AV previos al cambio de tarifa por parte de Renfe ( Febrero 2013 )

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Antes de que entre en servicio la nueva política de precios de los billetes de Renfe ( el día 8 de febrero del 2013 ) hemos decidido realizar un análisis de los precios de la ida y vuelta desde las principales ciudades con servicios de alta velocidad ( AVE y AVANT ) en el nuevo periodo de los 90 días en el cual se va a poder comprar los billetes. Este análisis nos permitirá analizar la adaptación del sistema antiguo al nuevo.

Como siempre que realizamos una análisis de este tipo planteamos una condición inicial de trabajo. En este caso, como en otro casos similares, el escenario que se plantea es salir el viernes a partir de las 3 de la tarde de estas ciudades para pasar el fin de semana y volver lo más tarde posible el domingo, optimizando el tiempo de estancia en el destino y minizando el coste de viaje, es decir buscando las mejores tarifas que cumplan la maximización del tiempo en destino. Además solo se plantea el uso de servicios AVE o AVANT y se excluye el uso de otros servicios LD ( TALGO, ALTARIA, ALVIA, etc ).

Además no hemos incluido todas las posibilidades, y hemos dejado los corredores Madrid – Valladolid y Madrid – Toledo, ya que los principales servicios son AVANT con precio fijo, y sin posibilidad de servicios de alta velocidad AVE de ida y vuelta completos. Por supuesto además hay que decir que hay combinaciones que seguramente falten pero el objetivo es tener una idea por encima de los cambios que se avecinan.

Los resultados son los siguientes. Revisamos los precios desde los primeros días de febrero. Analizamos estos precios para los fines de semana de, 2-3 de febrero, 15-17 febrero, 1-3 de marzo, 15-17 marzo, 29-31 marzo, 12-14 abril, 26-28 abril, y 3-5 de Mayo.   

En las siguientes gráficas se muestra la evolución de los precios de ida y vuelta ( eje de ordenadas ) obtenidos con estas premisas para estos fines de semana (eje de abcisas) buscando los mejores precios optimizando la estancia en destino.

Servicios del corredor de alta velocidad Madrid – Valencia. Cabe destacar:

  • Una destacada bajada de precios en el tiempo de casi un 60 % en todos los servicios incluidos en este análisis.
  • Los precios del Madrid a Valencia pueden llegar a unos 56 € para un ida y vuelta
  • Los precios de Valencia a Cuenca y de Madrid a Cuenca tienen un mínimo de 25-27 € para un ida y vuelta.

Servicios del corredor de alta velocidad Madrid – Andalucía:

  • Hay hay que destacar fundamentalmente la gran bajada de precios de los servicios hacia Málaga y Córdoba, muy por encima de la bajada de los de hacia Sevilla.

Servicios del corredor Madrid – Figueres

  • En este caso, las bajadas de precio no son tan acentuadas como en los casos anteriores, destacando el caso del Madrid – Huesca y el Madrid – Zaragoza

Servicios transversales de alta velocidad

  • En este caso existen grandes descuentos desde Sevilla y Málaga. Hay que destacar que los servicios ofrecidos desde Sevilla a Valencia no cubren el ámbito completo de este estudio, ya que no se ofertan trenes o transbordos que sean netamente de alta velocidad para esta conexión ( AVE o AVANT , no LD )

Servicios de alta velocidad desde Barcelona:

  • Gran bajada de los precios desde Barcelona a Zaragoza, y en menor duda los servicios AVE que pudieran competir con los AVANT a las capitales catalanas

Servicios de alta velocidad en Andalucia:

  • En este caso cabe destacar que los servicios AVE entre las capitales andaluzas casi iguala en el largo plazo el coste de los servicios AVANT.

 

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Corredor Central Pirenáico: Novedades

Hace unos días mostramos los detalles del EI de la duplicación de capacidad de la línea Tardienta Huesca del Corredor Central Pirenaico. Esta actuación se enmara dentro del planteamiento defendido por la administración actual para fomentar el corredor central desde Zaragoza a Francia, dentro de la denominada Ruta 16.

Hace unos día sin embargo, se canceló la apertura de ofertas de la licitación del Estudio Informativo , para la construcción del variante de la Sierra Caballera.

Esta actuación, que hay que recordar tuvo un Estudio de Viabilidad previo, implica la construcción de una nueva infraestructura, fundamentalmente un túnel bajo la Sierra Caballera, que evite la curva que actualmente el ferrocarril hacia Jaca traza en esa zona:

Gráficamente:

La zona marcada en rojo es la que se plantea en el EI que se acaba de cancelar.

Hay que indicar que esta cancelación de la apertura de ofertas puede deberse a que este estudio no se quiere realizar por la actual administración, o sencillamente que se quiere atrasar en el tiempo por temas económicos. La administración actualmente no ha planteado ninguna respuesta a este tema.

Corredor Central: Duplicación de capacidad de Tardienta a Huesca

Dentro de las actuaciones actualmente en estudio, llama la atención una de los planteamientos que a corto plazo, mejorarían los tiempos para los servicios de alta velocidad de Zaragoza a Huesca, pero a que a largo plazo, pueden tener algo más de significado.

Hablamos del Estudio Informativo para la duplicación de capacidad de la conexión ferroviaria entre Tardienta y Huesca. Este estudio visto desde el punto de visto local puede que no tenga importancia, pero desde el punto de vista de la política de transportes si tiene más encaje en los estudios sobre el Corredor Central, dentro de la Ruta 16 de la RTE, defendida ante la UE por el actual gobierno. A parte de este estudio, que vamos a detallar, existe en redacción:

a) Estudio Informativo para la Variante ferroviaria entre Huesca y Jaca bajo la Sierra Caballera.

b) Estudio de Viabilidad entre del Túnel de baja cota entre España y Francia.

Es decir que son viarias actuaciones, junto con la mostrada en este post, para ir poco a poco defendiendo la solución del corredor central por los Pirineos, proyecto a plantear en un largo plazo.

Volviendo a la conexión de alta velocidad entre Huesca y Zaragoza, hay que indicar que se hace en la actualidad mediante dos subtramos:

a) Vía única en UIC y electrificación a 25 KV AC entre Zaragoza y Tardienta en paralelo a la vía única electrificada a 3KV en DC entre ambas localidades.

b) Vía única con tercer carril y sistema de electrificación dual 25 KV AC y 3KV DC ( aunque la Declaración de Red de Adif indica esto, no hay servicios a 3KV DC en este subtramo, y sólo circulan trenes diésel usando el ancho ibérico del tercer carril  ).

El planteamiento del estudio es el de analizar la posibilidad de una Variante de trazado que evitase el paso por Tardienta, y que aumentase a vía doble hasta Huesca. Este estudio  salió a información pública a finales de diciembre del 2011. En este post se muestran los detalles de la opción elegida  por Fomento (opción 3).

La opción planteada tiene una distancia desde su inicio hasta la llegada a Huesca de 23,88 km, mientras que el trazado actual es de 25,90 km ( desde el punto de bifurcación que plantea el estudio), es por lo tanto una reducción de 2 km con respecto al planteamiento actual y de tiempos por la no parada o reducción de velocidad por paso por Tardienta.

Pulsar sobre la imagen para ver en tamaño grande:

El trazado completo desde antes de Tardienta a Huesca ( mapa orientando el norte hacia la derecha ). Pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor.

Corredor Cantábrico Mediterráneo: Alta Velocidad entre Teruel y Sagunto: Detalles constructivos

Acaba de salir a información pública uno de los estudios informativos que estaban en redacción y del cual no se sabía nada. Hablo del Estudio Informativo para la construcción de la Línea de Alta Velocidad Sagunto Teruel, dentro del denominado Corredor Cantábrico Mediterráneo.

En esta información pública, el Ministerio de Fomento ha marcado una de las opciones como la favorita por su mejor valoración multicriterio, de coste, mejor explotación , etc.

En este post quiero mostrar los detalles de esta importante obra que supone una de los proyectos más complejos para la ingeniería española, como se va a relatar en este documento.

La opción elegida para iniciar el trámite de información pública y de evaluación medioambiental, es para velocidades como máximo de 250 km/h, y uso mixto ( mercancías y pasajeros ).

El trazado general de este tramo es el siguiente ( pulsar sobre la imágen para ver en tamaño grande )

Cómo se puede ver la idea es mejorar sustancialmente los servicios ferroviarios actualmente ofrecidos por una infraestructura en vía única no electrificada con velocidades máximas muy reducidas. El trazado en naranja es la opción inicialmente elegida por el Ministerio de Fomento. Cómo se puede ver existe una mejora sustancial en el trazado y además plantea la conexión en el Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad en la zona de Sagunto. Más adelante mostraremos los detalles de esta conexión.

Vamos a intentar describir el trazado y las principales actuaciones que son requeridas en las siguientes imágenes ( pulsar sobre ellas para ver en tamaño mayor ). Para entender mejor la descripción hay que indicar el significado de cada color:

  • Azul: Desmonte, terraplén, etc
  • Amarillo: Túnel
  • Rosa: Viaducto
  • Naranja: Falso túnel

Además se han localizado algunas localidades cercanas para poder entender el trazado.

El nuevo planteamiento parte de la bifurcación de la línea convencional al sur de Teruel, virando hacie en curva hacia el este. La primera gran obra a realizar en este trazado, sería el túnel del Escandón, de más de 12 km de longitud en bitubo. Este túnel salva el puerto del Escandón y su salida coincide con el trazado de la Autovía A-23, entre Puebla de Valverde  y el puerto de Escandón. A partir de ahí el trazado discurre en paralelo a la autovía dirigiéndose hacia el anteriormente citado pueblo, paso que salva con la construcción de dos viaductos, uno de ellos de más de 800 metros de longitud.

A partir de Valverde, se inicia el túnel de casi 3 km de «El Ventorillo».

A partir de la salida de este túnel, el trazado discurre en paralelo a la autovía, sin grandes actuaciones. Pasado la localizada de Sarrión, se construyen sendos viaductos uno de ellos de casi 1500 metros, para alcanzar la cota necesaria para la entrada al gran túnel de las «Cuestas de Ragudo». Este gran túnel será sin lugar a dudas, una de las grandes actuaciones ferroviarias en el futuro, con más de 30 km ininterrumpidos, salga la sinuosa zona de Ragudo, en el que ferrocarril actual, disurre con velocidades muy limitadas. Este túnel entraría en el ranking mundial de los túneles ferroviarios de mayor longitud. La boca sur del túnel está localizado cerca de la localidad turolense de Caudiel.

Desde la salida del túnel, hacia el sudeste, dos pequeños túneles de 1,2 y 0,9 km junto con el enorme viaducto de Castellnovo  de casi 2,4 km,  son el paso previo para el «túnel de la virgen» de casi 3 km y los siguiente de «Peñaurbea» de 1,6 km , y » La Pedrera» de 0,9 km.

La llegada a la zona de Sagunto tiene como último escollo el enorme túnel de «Tosal del Rotó» de 6005 metros.

Pasado el anterior túnel la traza alcanza su destino en la zona de Sagunto, donde con una serie de viductos, sobre las autovías A-7, AP-7, vía doble convencional Castellón Valencia, enlaza con el Corredor Mediterráneo, en su subtramo Castellón Valencia ( ver el digrama siguiente, y pulsar sobre él , para verlo en grande )

El detalle de la conexión entre ambas Líneas de Alta Velocidad con todas las posibilidades de conexión.