Alta velocidad en los Estados Unidos

Mientras que el ferrocarril de carga es muy importante en los Estados Unidos, el de viajeros ha quedado reducido hasta ser casi testimonial (32,5 M de viajeros, aunque la mayoría en cercanías y la mitad son subvencionados, 3,58 M en el Acela; solo el 1% de su red está electrificada), pese a que en los últimos años ha recibido un fuerte impulso.

(Última actualización: 23/04/2024)

Corredor Noreste (Amtrak)

El Corredor Noreste (Northeast Corridor, NEC, entre Boston, Nueva York, Philadelfia y Washington), es la línea ferroviaria de pasajeros más transitada en los Estados Unidos y lo más parecido a alta velocidad (Acela Express) que han tenido en los últimos 20 años.
Aunque siempre se señala que la velocidad máxima es de 241 km/h (150 mph), lo cierto es solo es posible en pequeños tramos y que, además, comparte línea con trenes de cercanías y hasta de mercancías, y necesita tres sistemas de alimentación: 25 kV/60 Hz, 12,5 kV/60 Hz y 12 kV/25 Hz. La mejor media son los 129 km/h del Nueva York-Washington.

En los 90 Amtrak actualizó la línea mediante el Programa de Mejora del Ferrocarril de Alta Velocidad del Noreste (NHRIP), quitó los pasos a nivel, instaló nueva catenaria, traviesas de hormigón, carril soldado, y compró los 20 trenes de alta velocidad (TAV) Acela Express, basculantes (sistema Bombardier, previsto para 6,8°, pero tarado a 4,2) y con una velocidad máxima de 241 km/h, que comenzaron a circular en el 2000.

Gracias a la Ley de Reinversión y Recuperación de EE UU de 2009 (American Recovery and Reinvestment Act, ARRA, con Biden como vicepresidente), en 2010 Amtrak presentó el proyecto A Vision for HSR in the Northeast Corridor de 85.000 M € (parte de ellos con fondos federales que no quiso utilizar Florida para la LAV proyectada) que se completaría en 2040. Durante una primera fase se renovaría el actual corredor para alcanzar mayores velocidades. La segunda fase comenzaría en 2030 con el objetivo de construir una línea completamente nueva. En 2040 se recortaría el tiempo de viaje Nueva York-Washington de 2:42 a 1:36 (a 226 de media), Boston-Nueva York de 3:31 a 1:23 (a 268), y Boston-Washington de 6:33 a 3 h (a 245), con 2 paradas en NY.
Asimismo la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) animó a Amtrak y CHSRA para que adquieran una flota estándar, fabricada en EE UU y con posibilidad de ser exportada.

Puesto que el proyecto se suspendió (solo se invirtieron 450 M $ en 6 años), y los Acela (Bombardier/Alstom) han tenido diversos problemas (de basculación y de frenos entre 2002 y 2005), Amtrak encargó 28 Avelia Liberty (Alstom) para 257 km/h con basculación Alstom Tiltronix 8º, que entrarán en servicio en 2021/22 jubilando a los originales (21/22 años de uso).

En 2019 el servicio Acela tuvo 3.577.500 viajeros del total de 12.525.600 del Corredor Noreste.

La victoria de Joe Biden (conocido como Amtrak Joe) en las presidenciales de 2020 hace creer en planes de infraestructuras como el North Atlantic Rail, de 105.000 M $ entre Boston y Nueva York, con TAV a 320 km/h.
De momento, en 2023 se asignaron casi 16.400 M $ para 25 proyectos de mejora en el NEC.

Florida (Brightline)

En el año 2000 se introdujo una enmienda en la Constitución del estado de Florida que obligaba a la construcción de la LAV Orlando-Tampa y a enlazar sus 5 mayores ciudades a 270 km/h. Tras una campaña antiAV del lobby de Paula Dockery, el gobernador Rick Scott vetó su puesta en marcha y en 2004 los votantes derogaron dicha enmienda. Perdieron los 2.300 M $ de fondos estatales (Ley de Reinversión y Recuperación de EE UU de 2009 American Recovery and Reinvestment Act, ARRA) y, además, el consorcio ganador (Florida Overland Express, FOX, en 1996) se había comprometido a pagar el resto de la inversión (300 M $), evitando así cualquier desembolso por parte del estado. Mientras, el ya exgobernador y su esposa invertían 3 M $ en Fortress Investment Group, la matriz de Brightline.

En 03/2012 Florida East Coast Industries (FECI, propiedad Wes Edens, de Fortress Investment Group desde 2007) comenzó a diseñar la operación de viajeros entre Miami y West Palm Beach en su línea (aunque la vendió en 01/2018 a Grupo México) para mercancías Florida East Coast Railway bajo el nombre de All Aboard Florida con un presupuesto de 1.500 M $ (inicialmente 4.000 hasta Orlando). En 03/2013 solicitó un préstamo de 1.600 M $ de la Railroad Rehabilitation & Improvement Financing (RRIF), que no fue concedido, por lo que buscó financiación privada mediante bonos estatales exentos de impuestos (405 M $ en 06/2014 y 600 M en 2017). Las obras de las estaciones y el acondicionamiento de la línea comenzaron en 11/2014. El 10/11/2015 anunciaron que el servicio se operaría bajo el nombre de Brightline, y en 11/2018 que Virgin Group se convertiría en inversor minoritario y cedería el nombre Virgin Trains USA. En 08/2020 Fortress anunció que Virgin no había proporcionado el dinero acordado y que la compañía ponía fin a su acuerdo, volviendo a la marca Brightline, aunque fueron demandados por Virgin y tuvieron que pagarle 115 M $. Actualmente es el único operador privado de viajeros, y lo es pese a la oposición de, entre otros, el condado de Indian River, que gastó 4 M $ en pleitos.
Desde el 13/01/2018 utilizan el tramo reformado de vía única Miami-West Palm Beach (106 km a un máximo de 127 km/h); desde el 22/09/2023 está en servicio la 2ª Fase: la línea existente entre West Palm Beach y Cocoa (208 km duplicados y reformados para 177 km/h) y -en la misma fecha- una nueva línea entre Cocoa y Orlando (62 km a un máximo de 201 km/h). La línea completa supone una inversión de 4.200 M $, a 10,42 M € por km.
Desde 09/2019 se está negociando una posible extensión a Tampa (137 km a 201 km/h para 2028) que se ha traducido en el acuerdo para una nueva estación en Disney Springs (Orlando, anunciada para 4T2023 aunque hay problemas) muy cerca del Walt Disney World Resort.
El futuro enlace entre SunRail y Brightline Florida (entre el Aeropuerto Internacional de Orlando y el área de I-Drive) recibió 0,5 M $ del Plan Bipartidista de Infraestructura.

Utilizaban inicialmente 5 trenes (10 en la 2ª Fase desde 2023) para 201 km/h con 4 remolques (7 anunciados para la 2ª Fase, pero todavía no) con dos locomotoras diésel Siemens Charger SCB-40. Los 8,5 servicios diarios entre Miami y West Palm Beach tienen un mejor tiempo de 1:13 a una media de 89 km/h. Los 16 servicios entre Miami y Orlando (378,6 km) tardan 2:59 (3:30 en coche) a una media de 127 km/h y con un coste de entre 72 y 136 € (con comida).

En 2018 tuvieron 579.000 viajeros, que aumentaron hasta 885.000 en 2019. Tras la fase inicial, esperaban 2,9 millones de viajeros en 2020; 6,6 millones cuando se complete hasta Orlando, y 9,5 cuando se abra la extensión a Tampa.

Web de Brightline.

Las Vegas-Los Ángeles (Brightline West)

Las Vegas (Nevada) quedó sin tren (allí iba a ir una rama Talgo Cascades T-VI, retiradas en 07/2020) en 1997 cuando Amtrak canceló el Desert Wind. Anthony Marnell II (70%), junto con otros socios crearon DesertXpress en 2005 y proyectaron una LAV a 320 km/h entre Las Vegas y Victorville (272 km en 1:24 a 193 km/h de media), ya que extender la línea a través del Cajon Pass se consideró demasiado costoso. Solicitaron un préstamo de 4.900 M $ (el total de la inversión eran 5.000) a través del programa de la Ley de Inversión y Mejora de los Ferrocarriles de Pasajeros para que la línea fuera por la mediana de una nueva autopista (la primera en 25 años), con placas solares y carril-bici.

En 2012 pasó a llamarse XpressWest y sumaría planes hasta Phoenix, Salt Lake City y Denver, pero finalmente tuvieron problemas de financiación y solo la buscaron para Las Vegas-Victorville (allí pondrían un aparcamiento) por 6.900 M $ (21,45 M € por km, y eso que es desierto). Desde 09/2015 tenían un acuerdo con la china CRI para construir la línea y comprar trenes CR400AF, pero lo anularon en 06/2016 debido al requisito federal de fabricación en los EE UU. Estas dificultades hicieron que el 18/09/2018 vendieran los derechos a Fortress Investment Group (dueño de Brightline, que opera en Florida). En 11/2018 se anunció que Virgin Group se convertiría en inversor minoritario y cedería el nombre Virgin Trains USA. En 08/2020 Fortress anunció que Virgin no había proporcionado el dinero acordado y que la compañía ponía fin a su acuerdo, volviendo a la marca Brightline, aunque fueron demandados por Virgin. Problemas con los fondos federales y estatales hicieron que en 2019 se hablase de una inversión de solo 8,5 M € por km y trenes Siemens diésel a 200 km/h, algo ya descartado.

Desde Las Vegas hasta Victorville la línea será principalmente de vía única por la mediana de la Interestatal 15 cuyos derechos alquilaron a Caltrans durante 50 años (272 km en 84 m, a 194 km/h de media con 290 de máxima).
En 07/2020 anunciaron que desde allí se construirá una nueva línea hasta Rancho Cucamonga (79 km a 290 km/h de máxima, quedando a 1:18 de Los Ángeles en Metrolink: 65 km) utilizando también la mediana de la I-15 a través del Cajon Pass y con estación en Hesperia. Anunciaron que las obras podrían comenzar a principios de 2023 (si la FRA aprobaba el permiso ambiental en 11/2022, pero lo hizo en 07/2023) y estar finalizadas en 3 años y medio; en 01/2024 anunciaron la contratación de 11.000 trabajadores y su puesta en servicio para los JJOO de Los Ángeles 2028. Las Vegas-Rancho Cucamonga serán 351 km en 2 horas 15 minutos, a 156 km/h de media, y 3 horas y media hasta Los Ángeles transbordando al Metrolink (a 118 km/h de media), aunque tienen planes para llegar directamente hasta Los Ángeles Union Station utilizando dicha red.
En otra fase se realizará una nueva línea Victorville-Palmdale (105 km), que estará a 1:40 en Metrolink a Los Ángeles (110 km), y que conectará con el norte del estado gracias a la LAV de CHSRA.

Esperaban una inversión de unos 8.000 M $ hasta Victorville (a 27,54 M € por km) totalmente privada, aunque asegurada por ambos estados; pero finalmente pidieron ayudas del programa de infraestructura de EE UU. A principios de 2020 Fortress Investment Group paralizó la financiación, debido al comienzo de la pandemia y a la falta de interés de los inversores por finalizar en Victorville, tras recibir asignaciones de bonos de actividad privada (préstamos con intereses exentos de impuestos) de California, Nevada y el Departamento de Transporte (DOT) que habrían recaudado 3.200 M $ para el proyecto. El DOT de EEUU aprobó en 10/2022 un total de 1.000 M $ en bonos de actividad privada (préstamos con intereses exentos de impuestos, los estados de California y Nevada realizarán el préstamo real), y en 01/2024 otros 2.500 M $. Brightline West podría pedirle a California que emita 200 M $ en más bonos de actividad privada.
Pidieron 3.750 M $ del total de los 12.000 necesarios hasta Rancho Cucamonga (a 32,01 M € por km) en subvenciones federales y estatales para la alta velocidad. En 04/2023 la Autoridad de Transporte del Condado de San Bernardino (SBCTA) recibió 25 M $ de fondos federales para las estaciones de Hesperia y Victor Valley, y en 12/2023 3.000 M $ de fondos para el proyecto.

En 11/2022 anunciaron que las obras comenzarán en 2023 para poner en servicio en 2026 o 2027 hasta Rancho Cucamonga. En 03/2023 llegaron a un acuerdo sindical para la construcción y para el mantenimiento. Finalmente, las obras comenzaron el 22/04/2024.

En 07/2021 compraron una parcela de 445.154 m² en Las Vegas Boulevard, junto al Aeropuerto Internacional McCarran, para levantar allí la estación.

Estación de Victor Valley, cerca de Victorville, y en la mediana de la I-15.

La estación de Rancho Cucamonga estará junto a la de Metrolink. Desde 11/2022 aparece en sus mapas como San Bernardino (está a 30 km).

Web de Brightline West.

San Francisco-Los Ángeles (CHSRA)

California ha sido -durante mucho tiempo- promotora de iniciativas para reducir la contaminación en el estado; y la construcción de una LAV para conectar los principales centros de población se consideró un paso importante en el camino hacia la mejora del medio ambiente al alentar a los usuarios a cambiar los coches y aviones por los trenes. El tren de alta velocidad también se consideró como una forma de evitar invertir en más autopistas y en ampliar los aeropuertos.

La Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California (CHSRA, creada en 1996) elaboró planes para construir una LAV de 795 km que conectaría San Francisco con Los Ángeles y Anaheim, a la que seguirían, en una segunda fase, las extensiones a Sacramento y San Diego (1.280 km en total). El objetivo era tener el sistema completo en 2030. Con trenes a 350 km/h en los tramos de nueva construcción, se preveía un tiempo de viaje San Francisco-Los Ángeles de 2:40 mientras que actualmente se tardan 11:45 más autobús. El tráfico se estimaba en 90 millones de viajes al año, y se esperaba que el proyecto generaría 150.000 M $ en beneficios en los siguientes 40 años. El plan fue aprobado por los votantes californianos en 2008 con el 53% de los votos. La llamada Propuesta 1A proporcionó 9.000 M $ para poner en marcha el proyecto (y 950 para conectividad), para una inversión estimada en 45.000.

Tras el Plan de Negocio de 2012 (elaborado con la colaboración y el asesoramiento de Renfe), la construcción comenzó en 2015 en el tramo inicial de construcción (Initial Construction Segment, ICS) de 191 km en el Central Valley entre Madera (54 km al sur de Merced), Fresno y la avenida Poplar, varios km al norte de Bakersfield. Contó con importante participación de empresas españolas: Dragados (CP2 y 3: 104 km) y Ferrovial (CP4: 35 km), pero el progreso fue lento y pronto se comprobó que no se terminaría en 2017.

Lamentablemente los costes pronto comenzaron a aumentar. Se pasó de una inversión para el tramo inicial de construcción (ICS) estimada inicialmente en 6.000 M $ (según el Plan de Negocio 2012) a 10.632 (2018), 12.400 (2019), 13.800 M $ (2020) y 15.200 (2022), mientras que el de completar la Fase 1 desde San Francisco a Los Ángeles y Anaheim ha pasado de los 45.000 M $ iniciales a una estimación de 64.200 (2016), 77.300 con finalización en 2033 (2018), 83.000 (2020), y entre 86.710 y 88.153 M $ en 2022 (entre 92,46 y 94,00 M € por km en el escenario base, incluyendo 183 km reformados).
Ante las crecientes críticas, sobre todo de la Casa Blanca, el nuevo gobernador de California anunció en febrero de 2019 (un mes después de asumir el cargo), que el proyecto se reduciría debido a lo que describió como «una espiral de costes y una mala supervisión: el proyecto actual, como está planeado, costaría demasiado y tardaría demasiado tiempo. Ha habido muy poca supervisión y no una suficiente transparencia». Sin embargo, Newsom confirmó que el tramo inicial se completaría (IOS, Merced-Bakersfield), lo que provocó que el Departamento de Transporte de EE UU (DOT) anunciase que la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) cancelaría las subvenciones federales concedidas al proyecto (3.500 M $ de la Ley de Reinversión y Recuperación de EE UU de 2009 ARRA; 928 de los cuales [FY 2010] fueron cancelados en 05/2019 y recuperados en 06/2021; además de intentarlo con otros 2.000).
Pero los problemas no hicieron sino aumentar, en 02/2021 uno de los contratistas denunció que tuvo que parar las obras porque no habían comprado todo el terreno. El Plan de Negocio 2023 ya señalaba la finalización del tramo CP4 en verano de 2023 y la de los tramos CP1 2 y 3 en 2026 pese al plazo límite del 2022.

El Plan de Negocios 2022 presagiaba que para el 2033 el sistema debería estar transportando entre 10,3 y 17,9 millones de pasajeros y generando entre 648 y 1.116 M $ cada año, lo que cubriría fácilmente los costes de operación. La CHSRA también predice 131.000 M $ en producción económica añadida.
Pero, para que el tramo inicial de construcción sea productivo, el objetivo es ampliarlo hasta los 275 km y así conectar las tres principales ciudades del Central Valley (Segmento Operativo Inicial, IOS, aunque en 2012 éste tenía 483 km hasta San Fernando Valley). Éstas son Merced, Fresno y Bakersfield, que tienen una población conjunta de unos 3 millones de habitantes. Merced-Bakersfield tardará sólo 90 minutos comparado con las más de 3 horas actuales de Amtrak (San Joaquins route, 1,2 millones de viajeros hasta Sacramento y Oakland). Cuando se complete la extensión (2030), Merced (al norte del tramo, con estación única, y no las dos previstas) se convertirá en un centro de transbordo para los servicios de Amtrak a Stockton, Sacramento y Oakland y -posiblemente- de trenes de cercanías de la ACE (Altamont Commuter Express) a Silicon Valley y San José.

Hasta el 30/11/2022 habían invertido 9.900 M $ en la construcción del Central Valley y en los proyectos de apoyo. Estos incluyen la electrificación de la línea Caltrain San Francisco-San José (714 M $ para 82 km en 09/2024), la mejora de la línea Burbank-Los Ángeles-Anaheim, y un proyecto para convertir la Union Station de Los Ángeles en una estación de paso mediante una variante, a cuya Phase A ha contribuido con 423 M $ y otros de permeabilidad por 84 M en el norte y 77 en el sur.

CHSRA estima que necesitará más de 21.000 M $ más para completar la sección de 275 km desde Merced a Bakersfield (IOS, por 31.497 a 114,53 M € por km, aunque incluye los trenes y otras actuaciones complementarias). La DIA que faltaba (desde Merced hasta el norte de Bakersfield, y la mitad del tramo hacia Gilroy: hasta Carlucci road) se aprobó en 09/2020. Además de los bonos que el estado de California aprobó en 2008 la inversión se financia mediante los “cap and trade dollars«, que son fondos captados anualmente a través de un proceso de subasta; estiman que tendrán entre 21.000 y 25.200 M $ hasta 2030. En 2023 solicitaron 2.830 M $ del Plan Bipartidista de Infraestructura y recibieron 3.070 M en 12/2023 y esperan conseguir otros 5.000 M en 2024. En 06/2022 consiguieron 4.200 M $ para completar la columna vertebral del Central Valley y 25 M $ para la electrificación entre Merced y Bakersfield (IOS). En 08/2022 adjudicó los proyectos constructivos para lo que faltaba para completar el mismo tramo IOS antes de 2030.
Los planes a más largo plazo (2031) incluyen la mejora de la línea existente -de cercanías, de Caltrain, ya electrificada- entre San Francisco (con estación en 4th & King Street hasta que se haga la conexión a Salesforce Transit Center, El Portal: 6.700 M $ para 2 km de túnel), y San José (69 km, la reforma para 177 km/h gracias a las 4 vías en 69 km de varios tramos tiene la DIA aprobada desde 08/2022), la reforma y electrificación de la línea actual desde San José a Gilroy (54 km, dos vías para TAV y una para mercancías), y desde allí hasta enlazar con el IOS (en Chowchilla) a 350 km/h (133 km, DIA aprobada en 04/2022). Al sur de Bakersfield hasta Palmdale (127 km, cuya DIA fue aprobada en 08/2021) la velocidad bajará un poco al atravesar las montañas Tehachapi (el último tren de pasajeros circuló en 1971), Palmdale-Los Ángeles (1:40 para 110 km en Metrolink) se reducirá a unos 30 minutos (66 km Palmdale-Burbank), mientras que el tramo Burbank (aeropuerto)-Los Angeles Union (21 km, DIA presentada en 11/2021 e impugnada por el aeropuerto, aunque se llegó a un acuerdo para construir una estación) y Los Angeles Union-Anaheim (50 km) se realizarán tras la mejora y electrificación de la línea actual de cercanías (Metrolink).
Los 768 km de distancia entre San Francisco y Los Ángeles se podrán recorrer en 2033 en tres horas, a una media de 256 km/h. Palmdale se convertirá en el centro de distribución con los servicios Brightline West a Las Vegas si, en una 2ª Fase, ésta conecta con Victorville (87 km, de momento está aprobado el otro ramal hasta Rancho Cucamonga en 2026).
La inversión total estimada en 2023 son entre 88.545 y 127.933 M $, a una media de entre 97,89 y 141,43 M € por km para 608 de línea nueva y 212 de línea reformada.

La operación de la línea, a la cual se presentó Renfe junto con Adif y Globalvia, fue adjudicada a DB International US en 10/2017.

En 01/2024 Network Rail Consulting consiguió un contrato de 73,2 M $ como operador en la sombra para proporcionar servicios de ingeniería, cumplimiento de programas, y puesta en servicio, hasta 05/2029.

La previsión de 2020 era que las obras de la plataforma del tramo inicial (ICS) estuviesen terminadas en 12/2022 (para cumplir plazos con el gobierno federal y no perder las ayudas), pero la revisión de 2023 lo traslada a 2026. Los trabajos de superestructura empezarán en 2023. En 08/2023 se anunció la compra de 6 TAV para el tramo inicial (2 prototipos para 2028) y esperan que entren en servicio en 2030 entre Merced, Fresno y Bakersfield (IOS, de 275 km). Se iba a montar inicialmente con vía única, para ahorrar 1.000 M $, pero se desestimó en 2022 mediante la petición de 1.300 M $ del Plan de Infraestructuras).
En 11/2023 anunciaron la licitación de la vía y la electrificación.

La «lista corta» de los fabricantes de TAV se cerró en 02/2015 e incluye a Alstom, CRRC, Hitachi, Hyundai Rotem, Kawasaki, Siemens, Sun Group USA con CRRC, y Talgo. En 2023 iniciaron el proceso de diseño interior y la lista corta, con Alstom y Siemens. En 2023 se presupuestaron 516 M $ para 6 trenes iniciales, pero en 04/2024 ya eran 534. Esperan adjudicarlos en 2024.

El diseño de las estaciones del Central Valley (Merced, Fresno, Kings/Tulare y Bakersfield) se adjudicó a Foster + Partners y Arup en 10/2022. Presentación de 02/2024.

Web de la CHSRA.
Secciones del proyecto.
Plan de Negocio 2023.

Tejas (Texas Central)

La compañía privada Lone Star High-Speed ​​Rail LLC se fundó en 2009 para construir una LAV en Tejas, cambiando su nombre a Texas Central Railway en 2012. En 2014 se supo que el gobierno federal, TxDoT y Texas Central Partners estaban trabajando en dos estudios para evaluar el impacto de una LAV entre Houston y Dallas.

El proyecto consiste en una LAV para 330 km/h (inicialmente a 300) entre Dallas y Houston (385 km), con una duración de 90 minutos a una media de 257 km/h para 2026 si hubiese empezado las obras en 2020.
El trazado contará con tres estaciones: en Houston (Interestatal 610 loop, en Northwest Mall, algo más cerca del centro que el aeropuerto HOU), en Brazos Valley (en el Condado de Grimes); y en Dallas (junto a las estaciones de Union Station y la del Tren Ligero DART en Cedars; hablan de “Dallas-Fort Worth”, pero está en pleno centro de Dallas), aunque la línea podría ampliarse -más de 300 km- en forma de Y, hacia Austin y San Antonio, o al norte hacia Oklahoma.
Tendrá una inversión aproximada de 24.000 M $ (20.250 M €, a 52,62 M € por km, aunque incluye al material rodante y estaciones; en 2017 iban a ser entre 15 y 18.000 M $) de iniciativa completamente privada sin fondos públicos. Esperan que la Ley de Infraestructuras de 2021 les ofrezca 12.000 M $ en préstamos a bajo interés y a largo plazo, puesto que disponen de la otra mitad en préstamos de Europa y Japón, ya que los primeros 300 M $ fueron prestados por Japan Bank for International Cooperation y Japan Overseas Infrastructure porque el material rodante es el N700-i japonés (el modelo de exportación de JR Tokai, 8M con 9.760 kW bajo 25 kV 60 Hz, con 400 plazas). Un informe de LEK Consulting dice que en 2029 (5º año de uso, aunque eso era antes de los problemas legales y de expropiaciones) tendrá 6 millones de pasajeros, subiendo a 13 en 2050. La ingeniería es de Bechtel, mientras que Lane Construction (filial de Webuild, antes Salini Impregilo) hará la infraestructura por 16.000 M $, 34,82 M € por km.
Renfe of America tuvo primero un contrato (30/10/2018) de 2,5 M $ durante 18 meses como asesora y directora del diseño y planificación (secundada por Adif y la ingeniería pública Ineco), imponiéndose a Trenitalia y a SNCF, que lanzó duras críticas contra el proyecto y sobre los inversores japoneses. Otro por 311 M $ (2021/2026) como “operador en la sombra” (supervisión y consultoría durante la fase de diseño y construcción), y en 12/2019 firmó el compromiso de operación de la línea durante 15 años por 5.611 M $ (351 al año, con unos costes de operación estimados en 292 M, incluye el mantenimiento de los trenes según informaciones internas de Renfe), que fue refrendado en 07/2021.

En 01/2017 fue considerada como infraestructura prioritaria por la administración Trump pese a contar con TAV japoneses. En 06/2017 anunciaron que la construcción comenzaría en 2019 pero, debido a los diversos recursos interpuestos por los ganaderos y los condados (ya resueltos en 2020 aunque hubo otros en 01/2022), y a los de financiación, se espera para 2022. Ferrovial está realizando labores previas de planificación, diseño y geotecnia.

En 05/2021 firmó un contrato de 1.600 M $ con Kiewit Infrastructure South (Kiewit) y Mass. Electric Construction (MEC) para el suministro eléctrico central para seguridad y sistemas, señalización y equipos de comunicaciones. En ese momento esperaban que esté en funcionamiento para 2026 o 2027.

El CEO de la compañía anunció su salida en 06/2022.

En 07/2023 se alió con Amtrak para solicitar ayudas al programa de subvenciones Infraestructuras Ferroviarias Consolidadas y mejora de la Seguridad (CRISI), al programa de Desarrollo e Identificación de corredores (ID) y al programa de subvenciones de la Asociación Federal-Estatal para el Ferrocarril Interurbano de Pasajeros (FSP-National).

Web de Texas Central.

Plan Bipartidista de Infraestructura

El Plan Bipartidista de Empleo e Inversión en Infraestructura de 2021 (550.000 M $) incluyó 89.900 M $ para el transporte público en los siguientes 5 años (la mayor de la historia), 66.000 de ellos para el ferrocarril:
22 mM$ para subvenciones a Amtrak.
24 mM$ para el Corredor Noreste (fundamentalmente para el Programa Gateway).
20 mM$ para servicios interurbanos, subvenciones de seguridad y mejoras en los pasos a nivel.
También han otorgado 1.400 M $ a 70 proyectos ferroviarios para mejorar la seguridad ferroviaria y fortalecer las cadenas de suministro (CRISI), 200 de ellos para Amtrak.
Además hay 12.000 M $ a fondo perdido y 30.000 en préstamos a 35 años.
8.200 M $ a fondo perdido se decidieron en 12/2023. CHSRA recibió 3.070 M $ y Brightline West 3.000 M, mientras que el enlace entre SunRail y Brightline Florida (entre el Aeropuerto Internacional de Orlando y el área de I-Drive) recibió 0,5 M $.
Portland-Seattle-Vancouver (Cascadia) y Dallas-Houston (Texas Central) se encuentran en etapas de desarrollo iniciales y es probable que busquen subvenciones federales para la ingeniería y la planificación, aunque aparecen en esos programas de identificación de corredores.

Resumen del estado de cada LAV

Corredor Noreste (Boston-Nueva York-Washington): nuevos trenes anunciados para 2023 sin cambios en infraestructura: 241 km/h de velocidad máxima y una mejor media de 129.

Florida (Miami-Orlando): 127 / 201 km/h de velocidad máxima y una mejor media de 127 km/h con trenes diésel de 201 km/h de velocidad máxima. Inversión de 4.200 M $, a 10,42 M € por km.

Las Vegas-Los Ángeles (Las Vegas-Rancho Cucamonga): comienzo de obras en 2024 con puesta en servicio en 2028 (JJOO) a 290 km/h de velocidad máxima. Anunciadas intenciones para llegar a Los Ángeles. Inversión de 12.000 M $.

California (Merced-Bakersfield): en 2030 a 320 km/h con transbordo a las líneas actuales por el norte y a autocares por el sur. San Francisco-Bakersfield en 2031 y San Francisco-Los Ángeles en 2033. La inversión estimada en el tramo inicial son entre 29.833 y 32.976 M $.

Texas Central (Dallas-Houston): en 2026 a 300 km/h de haberse iniciado la construcción en 2020. En eternas disputas con los propietarios (resueltas favorablemente hasta ahora), estaban intentado firmar el acuerdo de financiación cuando el CEO anunció su marcha.

Cascadia

El Corredor Ferroviario del Noroeste del Pacífico (PNWRC), de 747 km, que une Vancouver (Columbia Británica, en Canadá) con Eugene (Oregón, en la megarregión de Cascadia), es uno de los 11 corredores de alta velocidad designados por el gobierno federal en Estados Unidos. Pretende reducir el tiempo de viaje entre Portland, Seattle y Vancouver (538 km) a un total de menos de dos horas; ahora se tarda 3:40 más 4:30 al compartir las vías con mercancías y cercanías.
El proyecto Cascadia (Ultra-High-Speed Ground Transportation System, UHSGT) data de 2016 y estaba en fase de planificación en 2021 con ayuda económica de Microsoft (0,5 M $) y del estado de Washington (150 M $). La inversión sería de 42.000 M $ (a 47,53 M € por km), la velocidad máxima de los trenes serían 354 km/h (220 mph) y tendrían entre 21 y 30 servicios diarios.

Otros corredores

El gobierno federal en Estados Unidos designó (entre 1992 y 2011) 11 corredores de alta velocidad en los que el tiempo de viaje sería competitivo con el coche o el avión (en general: menos de 500 millas, 805 km), y donde la densidad de población y la demanda de viajes interurbanos crean condiciones favorables para el servicio ferroviario. Estos son: Chicago Hub Network, Florida, California, Washington–Richmond–Charlotte, Pacific Northwest, Gulf Coast Corridor, Philadelphia–Harrisburg, New York–Albany–Buffalo, Portland–Boston–Montréal, South Central Corridor (Tejas), y Northeast Corridor (NEC).

Aparte, la Asociación de Ferrocarriles de Alta Velocidad de los EE UU (USHSR) ha publicado -tras las elecciones de 2020- un plan de cinco puntos para fomentar el desarrollo de redes de alta velocidad en todo el país:
1 Crear una nueva Autoridad de Desarrollo del HSR dentro del Departamento de Transporte (DOT).
2 Acelerar y finalizar con el apoyo del gobierno federal los 5 proyectos prioritarios:
-California 60 mM$
-Texas Central 20 mM$
-Mejora del Corredor Noreste (NEC), con túneles en Nueva York 50 mM$
-Cascades (Vancouver-Seattle-Portland) 40 mM$
-Florida (Tampa-Orlando) 2,5 mM$
3 Proyectos de 2º nivel con financiación y asistencia para las primeras obras:
-Chicago-Milwaukee 8 mM$
-Atlanta-Charlotte 18 mM$
-Denver-Albuquerque 40 mM$
-Nashville-Memphis 15 mM$
-Chicago-Detroit 30 mM$
-Phoenix-Tucson 12 mM$
-Kansas City-St Louis 19 mM$
4 Coordinar la planificación del desarrollo orientado al tránsito (TOD) con las ciudades y jurisdicciones locales.
5 Trabajar con las aerolíneas y los aeropuertos para sustituir los vuelos de corta distancia por la AV y extender las LAV a los principales aeropuertos.Plan de infraestructuras 2021

En 03/2022 el Senado asignó 8 M $ de fondos federales para el estudio de impacto ambiental de la línea de alta velocidad de 400 km entre Atlanta y Savanah.