Consumos energéticos y emisiones de la alta velocidad ferroviaria

Se suele hablar de la alta velocidad como una «depredadora de energía», pero sus detractores emplean fórmulas que solo sirven para el automóvil, un vehículo muy distinto. Tampoco se suele tener en cuenta la reducción de emisiones ni los ahorros en costes externos. Aquí lo explicamos.

(Última actualización: 11/04/2024)

Aumento del consumo con la velocidad

Comparar los consumos ante un aumento de velocidad entre el automóvil -con un gran agarre entre neumático y asfalto- y el tren -donde lo que cuesta realmente es conseguir una velocidad para, después, tener un rozamiento verdaderamente minúsculo (el coeficiente de resistencia a la rodadura del acero sobre acero es, en el peor de los casos, 30 veces menor que el del caucho sobre asfalto)- parece algo bastante absurdo pero, puesto que hay muchos que lo hacen, lo reflejaremos.

Según el primer estudio que he encontrado (de una revista de coches, no de una de trenes: no todos somos iguales), el consumo aumenta en un 30% cuando la velocidad lo hace en un 17% (de 120 a 140 km/h).
Esto les lleva a decir que los trenes de alta velocidad (TAV) tienen un «alto consumo energético: cada fracción de incremento de la velocidad provoca una fracción de incremento del consumo energético al cubo«, o «El consumo energético por viajero de los trenes más rápidos es casi tan elevado como el avión«.
Lo que no encuentro son los estudios que apoyen esas teorías, excepto para el rozamiento, proporcional al cuadrado de la velocidad. Bueno, también dicen que: «el ancho de vía más generalizado en el mundo es de 1.435 mm, que históricamente corresponde con la anchura de ejes obligado de los carruajes romanos». Ése es el nivel.

Según Rudolf Breimeier: Transrapid oder Eisenbahn – ein technisch-wirtschaftlicher Vergleich. Minirex-Verlag Luzern 2002:

Velocidad máxima (km/h)	Velocidad relativa (% en referencia a 200 km/h)	Consumo (kWh por m2 útil durante 100 km)	Consumo relativo (% en referencia a 200 km/h)
150	75,0	2,4	85,7
200	100,0	2,8	100,0
250	125,0	3,3	117,9
300	150,0	4,0	142,9
330	165,0	4,6	164,3
350	175,0	5,0	178,6

El mismo tren (S-101 en convencional y S-100 en LAV, ambos de Alstom e idénticos, excepto en el ancho) consigue una velocidad media de 128 km/h en Barcelona-Valencia (en 2005), y de 196 km/h en Madrid-Sevilla: un 53% más de velocidad con solo un 35% más de consumo (11,46 kWh.km en el Euromed bajo 3 kV CC por 15,59 en el Ave bajo 25 kV CA).

Además, en los trenes, hay quien defiende que un aumento de la velocidad máxima, de 300 a 350 km/h, sería beneficioso, puesto que la rebaja de tiempo captaría viajeros del avión, que harían bajar las emisiones y el consumo total del transporte en ese trayecto.
Con una velocidad máxima de 350 km/h (+17% sobre los 300 actuales), el consumo subiría un 19% entre Madrid y Barcelona, el tiempo de viaje se reduciría en un 9,5% (14,5 minutos), lo que provocaría un aumento de la cuota del 7,04%, procedentes del avión, y reduciría las emisiones globales (tren + avión) en un 20%. Si solo se aumentase la velocidad en las bajadas (pendientes), el consumo sería prácticamente el mismo, si no menor.
En cuanto al coste para el viajero, un S-103 pasaría de consumir 12.245 kWh a 14.605 (2.360 más) que, repartimos entre los 312 pasajeros (422 plazas con un aprovechamiento medio del 73,99% en 2017 en Madrid-Barcelona), son 7,56 kWh por viajero que, al precio de Adif para 2021 y 2022 (7,47 céntimos por kWh), son 57 céntimos por viajero, más impuestos.

Hay tan poca resistencia mecánica que normalmente se circula «en deriva» o «a vela» (con el regulador cerrado, es decir: sin consumo de tracción: programas de conducción eficiente AVEdrive y A Toda Vela) durante unos 66 km entre Medinacelli y Calatayud (y si no tiene parada: hasta Zaragoza).

Los nuevos trenes chinos (Fuxing Hao) consumen solo 38 Wh por cada viajero.km a 350 km/h. En España, con trenes mucho más pequeños, eran 73 Wh de media en 2005.

Consumo comparado con los trenes convencionales

Se han realizado numerosos estudios comparando estos consumos pero, seguramente, éste es el que mejor explica la aparente paradoja: Más velocidad, menos consumo. En él se detalla por qué los mismos trenes (S-120 en el primer caso y Talgo 200 con locomotora en el segundo) que circulaban por la línea convencional entre Lleida y Roda de Bará, y entre Córdoba y Antequera, consumían más energía por viajero que cuando lo hicieron por las líneas de alta velocidad (LAV) que sustituyeron dichos tramos (recuerdo: con los mismos trenes).
En ambos casos la distancia recorrida disminuye (tampoco mucho: un 3 y un 6%), pero lo que sí que lo hace es el consumo importado en pantógrafo (un 16 y un 8%), pese al aumento de la velocidad media (un 64 y un 78%) y a la reducción del tiempo (20 y 32 minutos). Esto es debido a:

-Menor consumo de auxiliares (iluminación, aire acondicionado y técnicos, que supone en torno al 20 % del consumo) por la menor duración del viaje (24% en este ejemplo francés)
-Alimentación eléctrica en corriente alterna y a mayores voltajes (25 kV CA sobre 3 kV CC), lo que también produce la
-Devolución a la red de la energía regenerada durante el frenado (el freno regenerativo consiste en invertir la polaridad de los motores, lo que les convierte en generadores cuando frenan; el ahorro es del 12,15%) (entonces no había freno regenerativo en CC, aunque está empezando desde el RD 1011/2009)
-Velocidades más homogéneas, con menores aceleraciones y frenadas (menos limitaciones y paradas)
-Mayor aprovechamiento de las plazas (2019: 35,5% en Cercanías, 26,8% en MD [54,0% en Avant], 65,8% en resto de LD, que incluye Alvia, que sube la media, y 77,4 % en AV-LD)
-Menor resistencia mecánica (rueda/carril) en curva (hay menos, y son más amplias), y
-Menor distancia (generalmente)

Hemos dicho que el consumo importado en pantógrafo había bajado un 16 y un 8%, pero más importante es el consumo medido “en barras de la central”; es decir, a la salida de la central generadora de electricidad. Las diferencias entre ambos consumos obedecen a dos causas: por una parte, en el transporte y la transformación de la tensión desde la central generadora al pantógrafo se producen pérdidas (lo que hace que el consumo en barras de la central sea mayor que en el pantógrafo); pero además el tren puede devolver energía de frenado a la red, lo que reduce la necesidad de producción de la central. El consumo en barras bajó nada menos que un 40 y un 27%.

La cantidad adicional de electricidad que hay que producir, además de la consumida en el pantógrafo es: 22,6% más si funcionan a 3 kV CC y 8,8% si lo hacen a 25 kV CA.

Procedencia de la energía primaria

Desde 2019 Renfe sólo adquiere (del Adif) electricidad renovable de origen certificado con Garantías de Origen (GdO), con emisiones cero de CO₂, destinada a la tracción eléctrica (también fue así en 2013). Por eso en 2019 se redujo la Huella de Carbono por cada Unidad Transportada (tan solo generó 5,54 gr. de CO₂) en un 88,3 % respecto a la existente en 1990 (47,26 gr.), año base del Protocolo de Kioto. Renfe Mercancías está entregando Certificados de Huella de Carbono a las empresas que transportan con ella y Renfe tiene la certificación Carbono Neutro de Aenor para los trenes eléctricos de viajeros y de mercancías.
En 2019 Renfe era el segundo consumidor final eléctrico de España (tras Alcoa) y el primer consumidor final de energía renovable de España, con un consumo -solo de energía de tracción- de 2,46 TWh en 2019 (casi 2,6 en total). Este consumo representa el 2,6% del total de la energía renovable eléctrica generada en nuestro país, y permitirá la reducción de más de 7 millones de toneladas de CO₂ desde 2019 hasta 2030.
En 2019 Renfe consumió un total de 3.172 GWh en energía de tracción, 712 de los cuales fueron con tracción diésel, lo que equivale a un 22%, pese a que solo el 12% de las toneladas brutas.km transportadas por Renfe tuvieron tracción diésel. Gastó 240 M € en los 2.460 GWh para electricidad para tracción (a 9,75 céntimos por kWh), el 40% fue consumida en corriente alterna con un gasto de 95 M €; en otros usos consumió 131 GWh, a 6,5 céntimos por kWh, ya que la compró en el mercado eléctrico. En 2021 Renfe consumió 1.961 GWh en tracción eléctrica con un gasto de 325 M € (a 16,59 céntimos por kWh), y en 2022 consumió 2.222 GWH y gastó 630 M € en electricidad para tracción, a unos 28,35 céntimos.

Adif (que en 2018 contrató el 0,68% de toda la electricidad de España) pagó 6,4 céntimos por kWh en 2021 (además cobra 3 céntimos por kWh a los operadores por la prestación del servicio). Adif AV fue (en 2018) la primera entidad pública empresarial española en incorporar a sus licitaciones de suministro eléctrico criterios de abastecimiento de origen exclusivamente verde. Solo las estaciones y resto de instalaciones de Adif y Adif AV consumieron 286 GWh en 2022 mientras que la energía para tracción fueron 2.409 GWh (casi como en 2019: 2.460) por los cuales cobraron 726,501 M € según sus Cuentas Anuales, a 30,16 céntimos por kWh. El consumo distinto a la tracción es de unos 27,9 GWh/año.
Adif cobraba la electricidad en función de su contrato indexado al mercado OMIE pero, para facilitar la negociación directa de los operadores, desde 2023 ofrece la posibilidad de que estos fijen posiciones de cierre puntuales en función de la evolución prevista del mercado a futuros OMIP. Renfe será asesorada por Switching Consulting.
Pese a que hubo un 30% más de trenes.km en 2023 que en el año anterior, el coste de la energía para tracción de Adif AV bajó de 632,244 M € en 2022 a 386,362 en 2023: un 38,9%, luego el tren.km pasó de 10,44 € a 4,91 (-53,0%) aunque -eso sí- un 24,0% por encima de 2019: 3,96 € por tren y km.

Renfe está instalando placas fotovoltaicas en sus principales bases de mantenimiento, con una potencia de 11 MW, para autoconsumo. Tras el permiso de la CNMC (13/09/2023), también está desarrollando un proyecto de 34 plantas fotovoltaicas, con una potencia de 400 MW y almacenamiento, para producir energía eléctrica de tracción para los servicios de alta velocidad; la planta piloto estará en Olmedo.
Adif, por su parte, tiene un Plan de autoconsumo energético que contempla la instalación de 45 plantas fotovoltaicas con una potencia de 15 MW en sus terrenos, así como la utilización de cubiertas y marquesinas de las estaciones. También está poniendo en servicio 29 ferrolineras de recarga para automóviles eléctricos y facilitando el autoconsumo a los operadores.

En Alemania, DB (que utiliza frecuencia industrial 15 kV/16+2⁄3 Hz) tiene su propia red de alimentación (unos 10 TWh anuales), que será 100 por cien verde para 2038 (65% en 2022). En Francia, SNCF creó su filial SNCF Renouvelables para cubrir con energía solar 1 GWp o el 20% de sus necesidades de electricidad para 2030. SNCF Energie y Compagnie Nationale du Rhône (CNR) han firmado el mayor contrato de compra de electricidad eólica en Francia: 88 GWh al año. SNCF consumió el 3% de toda la electricidad en Francia en 2017: 9 TWh entre trenes y estaciones. ÖBB, que genera unos 10.000 MWh fotovoltaicos, tiene como objetivo aumentar su participación hidroeléctrica al 40 % para 2030. Por su parte, Ferrovie dello Stato lanzó un plan para instalar 2 GWp para autoconsumo por 1.600 M €. También tienen GDO los operadores de Países Bajos (grupo Vivens), desde 2025.

La procedencia de la energía eléctrica en España en 2022 tuvo un origen libre de emisiones de CO₂ en el 62,4% del total, el 42,2% fue renovable, 20,2% nuclear, 24,7% por ciclo combinado, 6,4% por cogeneración, 2,8% por carbón, 2,1% de otras y 1,6% por fuel y gas.

Consumo comparado por modos

Pese a que los gráficos de Tesla (página 9), digan que la energía necesaria por viajero en tren es mayor que en automóvil de combustión (¡!), su fuente (Transport Energy Data Book) le contradice. En realidad Tesla hace gráficos engañosos (y es que el propio Elon Musk confesó a su biógrafo que el único sentido del hyperloop era paralizar la construcción de LAV de California para vender más coches eléctricos) porque compara con los pesados trenes diésel actuales de Amtrak y -además- mide la energía por plazas.km y no por viajeros.km, que no reflejarían la ocupación real (los automóviles llevan una media inferior a dos viajeros, pero tienen 5 plazas).

12 veces mayor consumo de energía por viajero y km en automóvil que en tren en ciudad:

7 veces mayor consumo de energía por viajero y km en avión que en TAV (y 4 en automóvil):

Con la misma energía un viajero recorre 170 km en tren, 39 en automóvil o 20 en avión:

Emisiones de gases de efecto invernadero por modos

El transporte de mercancías por ferrocarril reduce un 92% las emisiones del camión, según una prueba piloto.

Dichas emisiones no solo provocan contaminación atmosférica y el cambio climático, sino que también supondrán -antes o después- un coste económico de entre 30 y 120 € por tonelada que, desde el Protocolo de Kioto (1997), se deberían abonar en forma de impuestos y de «bonos de carbono» o derechos de emisión (ETS, en Europa desde 2005): unos 55 € a partir de 2025. Los 6 gases de efecto invernadero son (de mayor a menor importancia): CO₂ (dióxido de carbono), CH₄ (metano), N₂O (óxido nitroso), HFC (hidrofluorocarburos), PFC (perfluorocarburos) y SF₆ (hexafluoruro de azufre).
Mientras no se aplique que: El que contamine, que pague, seguiremos sin ver reflejadas las emisiones en el precio del billete (ver último bloque).

Incluye las emisiones por la construcción de los vehículos:

Casi 4 veces más emisiones en automóvil y 6,7 veces más en avión:

Costes externos

Congestión, accidentes, cambio climático, contaminación del aire y ruido son los principales costes externos del transporte. Todos los medios los causan en mayor o menor medida; pero los que los que cuestan menos, incluso reducen el total al provocar un cambio modal en el uso del transporte hacia modos menos costosos.
Por ejemplo: el transporte de mercancías en tren tiene unos costes externos (una media de 1,2 céntimos por t y km), pero ahorra costes netos al reducir los provocados por los camiones (4,3 céntimos por t y km) a los que sustituye: 3,1 céntimos por t y km, la diferencia entre ambos.

El avión tiene casi 3 veces más costes externos que el tren, y el automóvil 4,5 veces, sobre todo por los accidentes; y eso pese a que no han tenido en cuenta la congestión:

Aquí vemos lo importante que es la congestión (causante de más contaminación, más ruido y más consumo). El automóvil nos cuesta (aunque no se valora) 9 veces más que el TAV y 4,6 veces más que el tren convencional eléctrico. El TAV menos de la mitad que el tren convencional eléctrico y un tercio del coste del tren convencional diésel.

Según Transfesa, los costes externos del camión son 7 veces mayores a los del tren eléctrico que, además, consume y emite 5 veces menos.

Renfe cuantifica esos costes externos ahorrados (diferencia entre los causados y los ahorrados por el trasvase desde otros modos) según el Internalisation Measures and Policies for All External Costs of Transport –IMPACT, pero publica los datos con mucho retraso.
En 2019 el transporte de mercancías ahorró 350 M €, el aumento sobre 2017 fue debido al uso de electricidad 100% verde en el 76% de las toneladas brutas transportadas (el 39% en 2018). El ahorro de AV-LD (Ave) es el mayor porque tiene más Viajeros.km que los Cercanías (10.267 MViaj.km por 8.048) y porque un 40% de sus Viajeros.km viene del avión, mientras que los Cercanías tienen a su favor la reducción de la congestión, y un 80% viene del automóvil.

Por contra, el estudio de la AIReF sobre las infraestructuras de transporte (2020) dice que, según la CE, el ahorro en externalidades de los trenes de Cercanías es de 2,47 € por viajero, sin tener en cuenta los km recorridos: da igual 5 que 50 ¡Qué raro! Según el Handbook on the external costs of transport son 6,7 céntimos por viajero y km, lo que supone 1,28 por cada viajero. El total ahorrado en 2017 según la AIReF serían 1.031 M € (el doble de lo cuantificado por Renfe). Y eso contando los viajeros en Cercanías según Renfe (434,5 M), porque la AIReF (siempre tan espléndida con los Cercanías) dice que hubo 562,2 M en Renfe sin RAM (el total en España, contando FC autonómicos, fue de 558,4 M según el INE).
En cambio, para la alta velocidad (siempre tan crítica con ella), detalla las externalidades pero no muestra la diferencia entre las causadas y las ahorradas, así que lo he tenido que calcular usando su informe, donde aparecen todas las cifras.

También es mucho mayor que el estimado por Renfe. La diferencia entre Cercanías y Alta Velocidad es que, mientras que en la primera hace un cálculo que no tiene en cuenta los km, en el segundo su estudio es mucho más pormenorizado que el de Renfe, ya que la AIReF tiene en cuenta la procedencia de los viajeros en cada corredor, y Renfe calcula siempre lo mismo: 50% automóvil, 40% avión y 10% autocar. Quizás también tiene en cuenta el ahorro de tiempo y el aumento de la productividad.

Estos son los cálculos de Renfe sobre el ahorro producido por el cambio modal entre 1992 y 2016 (25 años):

Puesto que Adif Alta Velocidad tiene que financiarse en los mercados (y no a través de los Presupuestos Generales del Estado, como las autovías), lo hace a través de la emisión de bonos verdes, que certifican su carácter de infraestructura sostenible. Ha conseguido 4.600 M € desde 07/2017 a 04/2024 siendo galardonada por el OFISO (Observatorio de Financiación Sostenible).

Este cuadro forma parte de la documentación que Adif AV presenta a los inversores interesados en sus bonos verdes.

El importe neto de los fondos obtenidos del primer Green Bond de ADIF-Alta Velocidad, se han aplicado íntegramente a la categoría de Proyectos Verdes Elegibles: “Inversiones relativas a nuevas líneas y extensiones de líneas existentes”, establecida en el Green Bond Framework.

Fallecidos por medios de transporte cada mil millones de km:

¿Cuánto tardan en compensarse las emisiones por la construcción de una LAV?

Puede parecer que las enormes emisiones provocadas por la construcción de una LAV están infravaloradas en los siguientes gráficos, pero es que hay que tener en cuenta la amortización:

Amortización del inmovilizado material

• La amortización de la infraestructura ferroviaria de alta velocidad se realiza -con carácter general- de forma creciente, en progresión geométrica del 3% anual, de acuerdo con los siguientes años de vida útil estimada:

* Material móvil (de mantenimiento): 10 – 20 años

Amortización del resto del inmovilizado material:

El resto de los bienes de inmovilizado material se amortiza siguiendo el método lineal, de acuerdo con los siguientes años de vida útil estimada:
Edificios y construcciones: 50
Elementos de transporte: 10 – 30
Otras inmovilizaciones materiales: 5 – 40

Emisiones por viajero y km en varios servicios de TAV comparados con el mismo trayecto (Valence-Marsella) en automóvil, y en avión dentro de Europa.

Mismo trayecto, otra fuente (SNCF), y mismos resultados:

En Francia se toman el tema en serio, y se preocupan por explicarlo. Así, nos detallan que los trabajos de construcción civil de la LGV Rhin-Rhône (140 km, en servicio en 2011) produjeron 0,75 M t CO₂ y el total de la puesta en marcha 1,166 M t CO₂ (cuentan desde la construcción de los trenes hasta el consumo de los ordenadores para diseñar la LAV), y que las emisiones de su construcción (y las de operación) se compensarán tras 12 años. La construcción más la operación durante 30 años generarán 1,9 M t (solo el 43% procede de la construcción en ese momento), lo mismo que una ciudad como Dijon (200.000 habitantes) durante un año.

La LGV SEA (Tours-Burdeos, en 2017) compensará las emisiones de su construcción (un 26% inferiores a las previstas inicialmente) después de 9 años de servicio.

La LGV GPSO (Burdeos-Suroeste, no iniciada) compensará las emisiones de su construcción tras 7 años de uso, ya que los procesos son cada vez más cuidadosos.
Las últimas LAV francesas han costado una media de 6.255 t CO₂ por km (y 20,55 M € de inversión por km, contando los ramales de acceso, más baratos).

También hay cálculos para España, de la mano de Ekopol. Pese a que sus autores apuestan por otras alternativas, concluyen que solo se necesitan 15 años, de media, para compensar las emisiones de la construcción de las LAV y de su mantenimiento.

Los 79 años de la LAV Madrid-León y Zamora pueden parecer demasiados, pero no es un corredor terminado (datos de 2016), como sí son los otros. De todas formas, sin los enormes túneles de Guadarrama el tiempo de viaje (hora y media menos, solo contando hasta Valladolid) entre Madrid y todo el cuadrante noroccidental (desde Salamanca hasta Euskadi pasando por Galicia) no sería competitivo con ningún medio de transporte, Renfe se vería obligada a ofertar (para que nadie pudiese quejarse de que había quitado el tren) un único servicio con cada uno de los destinos y estos serían una máquina de perder dinero porque no eran competitivos. Según la AIReF (página 135), los túneles permiten que 1,2 M de pasajeros del avión, 0,8 del autocar y 1,9 del automóvil se pasen al tren, y éste atraiga 0,6 M de viajeros nuevos cada año.

En una LAV donde no se han reducido los viajes en avión, como Madrid-Toledo, las emisiones de su construcción se compensan en un periodo de entre 19 y 23 años.

Hay que equilibrar el tablero

Los vuelos nacionales e internacionales están exentos del impuesto sobre hidrocarburos (página 42), un ahorro muy importante porque la energía supone el 30% de su coste de explotación. En cambio los usuarios del tren pagan los múltiples cargos relacionados con el sistema eléctrico: el impuesto de electricidad (5,11%), así como los costes de los derechos de emisión de CO2 que paga como electrointensivo; como estos costes se añaden a los de la electricidad, el usuario final paga también la energía sucia ¡Pese a que su consumo eléctrico es 100% renovable de origen certificado! Hasta 2026 los derechos de emisiones eran gratuitos para vuelos comerciales (derogación aprobada en 12/2022).
Los vuelos europeos (los peninsulares pagan el 10%), además, están exentos del IVA, que sí pagan los trenes internacionales en Alemania, (Austria ya no, desde 2023) Bélgica, Croacia, España, Grecia y Países Bajos.
En 2022 Hacienda dejó de ingresar 4.610 M € debido a las exenciones fiscales al sector aéreo.
Desde 2017 el tráfico con locomotora eléctrica paga un canon adicional al Adif para el mantenimiento de las instalaciones eléctricas, que las diésel no abonan; además, soporta el impuesto de electricidad y otros recargos en la factura eléctrica, mientras que el diésel no solo no paga el impuesto de hidrocarburos, sino que tampoco abona los derechos de emisión, mientras que las eléctricas pagan los de la generación de electricidad. Además de por los menores costes operativos (al menos mientras contaminar salga gratis), los operadores privados tienen mayoritariamente locomotoras diésel porque son más versátiles (evitan cambiar de locomotora entre líneas con y sin electrificación), así que Renfe las utiliza también en líneas electrificadas para poder competir en precio. De esta forma la tracción diésel ha pasado del 19% en 2006 al 45% en 2018 (con un aumento del 86% según Retos por resolver tras la liberalización del transporte ferroviario de mercancías, de Gabriel Castañares Hernández, Vía Libre de 10/2019).

Según la CNMC, en 2029 los cánones ferroviarios supondrán en torno al 30% de los costes totales de los operadores de mercancías, frente al 2% actual, porque hasta ahora pagan un canon simbólico y, por normativa europea, deberán pagar por el desgaste causado en la infraestructura.
Según Monitor Deloitte, la carga fiscal total anual de un camión en España es la menor de Europa (21.000/22.000 € al año) mientras que en el siguiente, Países Bajos, se eleva un 50% (30.000/31.000) y en Reino Unido es el doble (40.000/41.000 €).

Después debería afrontarse de una vez el principio de “quien contamina paga” y acabar con las subvenciones de las comunidades a los operadoras aéreas de bajo coste para que ocupen «algo» sus aeropuertos.

El diésel tiene los días contados, y los grandes operadores ferroviarios (DB, Renfe, SNCF y Trenitalia), apoyados por sus respectivos gobiernos, ya han pactado la eliminación del gasóleo de sus flotas en 2035 (Inglaterra y Gales en 2040). Ven al hidrógeno como la gran alternativa a corto plazo para sustituir directamente al diésel, y a las baterías como solución a largo y para tramos más cortos.

¿Por qué se castiga a los operadores ferroviarios frente al avión? Porque, ahora mismo, se está beneficiando claramente a la aviación frente al tren, y lo primero exigible es que el terreno de juego esté nivelado y lo segundo: que el que contamine, pague.

Fuentes:

Renfe cuentas anuales 2019
El tren de alta velocidad no es un depredador de energía Alberto García Álvarez
Determinación de la velocidad óptima de los TAV para minimizar las emisiones Mª del Pilar Martín Cañizares
Más velocidad, menos consumo Vía Libre
Comparación de consumo y emisiones del TAV en comparación con otros modos Alberto García Álvarez
Consumo de energía y emisiones asociadas al transporte por FC Álvarez y Cañizares
Comparación de consumos y emisiones de medios públicos en Barcelona Ricard Riol Jurado
Informe anual bonos verdes Adif Alta Velocidad
Impacto estimado de la apertura de la LAV de Valencia Publico.es
Proyecto Tren 2020 CC OO, Greenpeace, WWF y PTP
Balance Económico: Fiscal, Social y Medio Ambiental del Sector del Transporte de Mercancías en España José Manuel Vassallo, Samir Awad
Eight charts show how ‘aggressive’ railway expansion could cut emissions CarbonBrief.org
HS2 will support the UK’s transition to a net zero carbon economy HS2.org
Carbon footprint of HST UIC
Energy Consumption and CO2 Emissions UIC
Internalisation of transport external costs CE
External Costs of Transport in Europe 2011 UIC