Descripción resumida del Estudio de Viabilidad de la reapertura de la línea Almendricos – Guadix

En el año 2017 se encomendó a la empresa pública INECO, la redacción de un estudio de viabilidad sobre la reapertura, reacondicionamiento o reconstrucción de la línea cerrada en 1985 entre la localidad granadina de Guadix y la murciana de Almendricos. Hemos decidido escribir este post ya que en la actualidad se ha vuelto a encomendar por parte del Ministerio de Fomento la redacción de un nuevo estudio, más pormenorizado y detallado, vinculado al mismo planteamiento original, cuyas pinceladas vamos a describir en este post. Toda la información de este estudio ha sido obtenida de la información pública sobre este corredor que se puede encontrar fácilmente en el siguiente enlace.

Vamos a describir las características principales de las tres alternativas correspondientes al estudio de viabilidad del año 2017. La primera pincelada de este estudio es que indica tres soluciones básicas:

a) Alternativa base: Usar la infraestructura existente con mejoras puntuales que aumenten la velocidad media de circulación y tengan en cuenta los PGOU de ampliación urbana de las localidades ( principalmente Baza y las localidades de las variantes del Almanzora )

b) Variante de Baza : Importante modificación de trazado que se puede mezclar con el trazado de la alternativa base en la zona de la localidad Granadina que aleje el ferrocarril del actual paso muy encajonado y que conlleva la construcción de un túnel por esta localidad, teniendo en cuenta los futuros desarrollos del PGOU de la localidad en la zona norte de ésta.

c) Variante del Almanzora : Importante modificación de trazado en varios tramos que haga compatible el desarrollo urbano e industrial de las localidades de la zona con la mejora de trazado y de las consecuentes velocidades máximas de circulación y de la problemática del trazado actual en esta zona.

En rojo fino , el trazado actual

En azul grueso, la nueva alternativa base

En Rosa, la Variante de Baza

En Verde, la variante del Almanzora

Cómo se puede ver, ya se plantea un cambio sustancial en las alternativas planteadas sobre el trazado de la línea abandonada, y en muchos casos IRRECUPERABLE. Más adelante hablaremos de las características técnicas básicas simuladas de estos nuevos trazados, descritas en este estudio de INECO.

Para entender las características fundamentales de este estudio y de sus tres posibles trazados vamos a analizar plano por plano desde Guadix hasta Almedricos las opciones propuestas:

SALIDA DE GUADIX

Cómo se puede observar en la salida de Guadix, se desestima totalmente al trazado sinuoso y con velocidades máximas muy limitadas y se plantea un nuevo trazado con tres túneles , 5 viaductos y salto del carnero con la línea actual de Moreda a Almería, aumentando considerablemente los radios de las curvas del trazado y a su vez su velocidad máxima.

GUADIX-BAZA 1

En este caso se reutiliza la mayoría del trazado, circulando casi en paralelo a la A-92N con pequeños cambios de trazado

GUADIX-BAZA 2

En este punto la alternativa base solventa uno de los grandes problemas de esta línea a su paso por el Arroyo Gor. Este punto siempre fue un reto , desde su construcción en el siglo XIX, para los ingenieros que, tuvieron que realizar un enorme puente metálico ( en la foto se puede observar el puente y al fondo la actual autovía A-92N ) :

( Foto obtenida en Google Earth de 21aToPe RFZ )

Aún así sigue el trazado de la línea original en los tramos anteriores y posteriores.

GUADIX – BAZA 3

En este caso y para mejorar velocidades máximas se realiza una mejora de trazada en la localidad de Baúl y un túnel en la zona oeste de Baza.

BAZA 1

El trazado de la alternativa base y de la variante de Baza se empiezan a separar en las cercanías de Baza, siendo la traza más al norte la de la Variante de Baza y la que continúa el trazado existente la del paso por Baza de la alternativa base.

PASO POR BAZA

El paso por Baza dispone de dos alternativas, una atravesando la localidad, usando el trazado actual, pero con la necesaria construcción de un túnel urbano, que minimice el impacto del paso de ferrocarril por la localidad, ya que desde 1985 a día de hoy la ciudad ha crecido de forma tal que es inviable el paso del ferrocarril sin un impacto enorme en esta localidad.

La otra opción conlleva una variante hacia el norte ( y por lo tanto la construcción de una hipotética nueva estación sobre este nueva trazado, tema que se escapa de este estudio de viabilidad ). Este nuevo trazado es compatible con el PGOU de la localidad.

PASO POR BAZA 2

Cómo se puede observar la variante de Baza se conecta con la alternativa base, que conlleva también la mejora de trazado en la zona este de la localidad. A partir de este punto el trazado de la alternativa base sigue el trazado clásico, hasta la localidad de Hijate, donde se inicia la variante del Almanzora.

ALMANZORA 1

Aquí podemos ver el trazado más complejo de este estudio. Se plantean dos alternativas claras, un nuevo trazado ( variante de Almanzora ) o una mejora sustancial del trazado clásico que haga cumplir con los objetivos de tener un ferrocarril competitivo, asumiendo que el trazado clásico no los cumple a día de hoy. En las siguientes imágenes sólo se van a detallar los aspectos constructivos de la alternativa base ( desmontes, viaductos, túneles, terraplenes ), y mostrando sólo el trazado la variante de Almanzora, cuyos aspectos constructivos puedes ser consultados en el siguiente enlace . Cómo se puede ver ambos trazados discurren en paralelo, con grandes dificultades ortográficas. Al igual que pasaba con la alternativa de Baza, la alternativa de Almanzora implica en la mayoría de los casos la necesaria construcción de una o varias estaciones ya que las actuales se abandonarían completamente.

ALMANZORA 2

Cómo se puede ver en la zona de Olula del Río ambas alternativas implican el abandono total de la traza clásica, y requeriría de una especial integración con la autovía A-334 y las ampliaciones urbanas e industriales de la zona.

Lo mismo ocurre en el mismo tramo desde Olula Del Río hasta Cantoria.

En el tramo de Cantoria hacia el oeste , la alternativa base reutilizaría una pequeña parte del trazado clásico, y la Variante de Almanzora casi nada. Cómo se puede comprobar la integración de un nuevo ferrocarril es especialmente complejo en esta zona.

Situación que se repite en Arboléas.

A partir de «El Cucador» ambos trazados sí reutilizarían el trazado clásico ( con pequeñas modificaciones ), alejándose la Variante Almanzora de la traza en la zona de la Autovía del Mediterráneo ( A-7 ) .

El paso por Huércal Overa se plantea en ambos casos con una nueva traza ( y localización de una nueva estación a la existente, no descrito este tema en el estudio de viabilidad ). A partir de Huércal se reutiliza la traza clásica ( con alguna pequeña mejora de trazado ), hasta llegar a Almendricos ( Murcia ).

Tras describir el trazado vamos a analizar los datos económicos y de viabilidad de esta posible nueva traza. El resumen económico es el siguiente:

Es decir que cualquiera de las actuaciones que implicasen la reapertura-reconstrucción-rediseño para que esta línea férrea cumpliese los estándares básicos de explotación de un ferrocarril del siglo XXI ( NOTA del autor de este post: No del siglo XIX ), rondarían los 1500 Millones de euros, para las siguientes características de explotación hipotéticas ( del estudio de viabilidad que estamos desgranando):

Lo más importante de este estudio, son las conclusiones que simplemente transmito en este post para su conocimiento:

Las conclusiones son claras. Actualmente está en ejecución el corredor mediterráneo en su subtramo Murcia – Almería – Granada, lo que conlleva que la financiación de esta obra se escapa de los corredores TEN, de transporte financiados por la UE. Sobre el tema de la demanda de tráfico , invito al lector de este post que se lea la memoria del estudio accesible en este enlace. Aún así si me gustaría remarcar dos conclusiones fundamentales del estudio de demanda:

Aún así HAY QUE INDICAR que existe en la actualidad la redacción de un nuevo estudio, que creo servirá para clarificar si es posible la reconstrucción – rediseño o reapertura de esta histórica línea, o quizás de parte de ella ( por ejemplo Ramal desde el Corredor Mediterráneo a las zonas industriales del Valle del Almanzora, sin continuidad hasta Guadix ). Habrá qué esperar a las conclusiones de este nuevo estudio que se acaba de adjudicar, para corregir, complementar o mejorar las conclusiones de este interesante estudio realizado en 2017.

Acerca del autor

PERFIL DEL AUTOR

Francisco Díaz Pardo
Autor de Geotren
Ingeniero en Telecomunicaciones (Universidad de Sevilla)
Máster en Sistemas Ferroviarios (Universdad Pontificia de Comillas-ICAI)
Docente del Sistema Público de Educación en la Comunidad de Madrid

2 comentarios en «Descripción resumida del Estudio de Viabilidad de la reapertura de la línea Almendricos – Guadix»

  1. Volvamos al tren dice:

    Gracias por pubilcar esta entrada en el blog.

    Creo que la propuesta es un poco excesiva, en esa línea con velocidades de 160 o 200 en algunas zonas donde sea fácil es más que suficiente. Yo lo eché un ojo en su momento y me pareció que se priorizaba mucho la velocidad sobre otros aspectos.

    Hay puntos donde sería interesante conocer las motivaciones de los desvíos, por ejemplo, en el penúltimo plano están compensando una curva que actualmente tiene 750 metros:
    https://www.google.com/maps/@37.4509863,-1.861485,3292m/data=!3m1!1e3
    ¿Que hace falta un trazado nuevo para poner un puente que cumpla alguna normativa? Perfecto, se hace más al interior y así no hay que separarse tanto.
    Más hacia Almendricos hay otra separación entre el trazado original y el propuesto, como antes, sería interesante si una existencia de velocidad más humilde hubiera permitido limitar el trazado nuevo a la zona donde pone «Los Medrano».

    La salida de Huércal-Overa hacia Almendricos está desaprovechada, mirando Gmaps no adivino la razón para ello:
    https://www.google.com/maps/@37.4105627,-1.9480117,1647m/data=!3m1!1e3
    ¿Ruidos? Puede ser, pero también habría ruidos por el trazado pegado a la autovía. ¿Velocidad? Hay una curva cerrada a la derecha en el trazado nuevo. No quiero trolear, pero este tipo de informes son susceptibles a poder plantear propuestas excesivas para poder justificar una no inversión. De tren planearon creo que un Velaro, algo que es a todas luces excesivo habiendo modelos como los 531 o los 594.

    En otros puntos las propuestas de nuevos trazados son mucho más razonables porque el trazado original tiene muchas curvas y muy cerradas, y ahí es más simple hacerlo nuevo, según cada caso.

    Se argumenta mucho lo de la velocidad y las comparativas con el coche, pero olvidan que mucha gente no tiene coche, que tener coche no implica no ir en transporte público o que hay que valorar los trayectos, por ejemplo, un trayecto Madrid – Murcia en TAV con enlace a un tren MD a Huércal-Overa, o el recorrido inverso. Ahí el recorrido a considerar tendría que ser el conjunto, puesto que no todo el mundo iría a Murcia dejando el coche ahí y luego seguir en TAV pagando aparcamiento y dejando el coche fuera de casa. Además de que como indiqué antes, mucha gente no tiene coche y los autobuses son un complemento al tren (¿Sabéis que los hombres mayores tienen problemas para viajar en autobús interurbano? La razón es conocida y real).

    Se plantea la oferta de carreteras de alta capacidad como un motivo para no recuperar el tren. ¿Eso significa que hay que oponerse a la construcción de autovías? Es un argumento que no puedo compartir, el tren y la autovía son complementarios, es cierto que si vas en tren ya no vas por autovía, pero cada infraestructura se adapta mejor a unos tipos de uso muy diferentes, además, si queremos luchar contra el cambio climático no se pueden plantear las autovías como la única respuesta a las necesidades de movilidad, es un tremendo error. Mirad cómo están en Alemania con las inundaciones. ¿Ese coste se incluye en estos informes?

    El mayor lastre del tren convencional digan lo que digan es el precio, que salga más barato en coche cuando hay dos o tres personas (coste total, en coste percibido por el usuario es incluso menos). Además de que muchas estaciones pecan de falta de accesibilidad o tienen un entorno muy abandonado.

    Sobre la necesidad, es un tema que en mi opinión es de justicia, se retiró esta infraestructura en 1985 perjudicando a unas localidades y comarcas que pagan impuestos y generan riqueza para el conjunto del país. Cuando vemos un paisaje con molinos y placas solares, las personas que viven ahí no solo nos dan electricidad, sino que el carbón que no se quema son un dinero en derechos de emisión de CO2 que no tiene que pagar el resto del país. Creo que se puede devolver algo a cambio.

    Responder

Deja un comentario

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.

A %d blogueros les gusta esto: