El Corredor Mediterráneo al detalle

¿Qué es el Corredor Mediterráneo?

La Comisión Europea diseñó un conjunto planificado de redes prioritarias de transporte (Trans European Transport Networks), pensadas para facilitar la comunicación de personas, mercancías y servicios a lo largo de toda la Unión Europea. Fueron aprobadas el 19/10/2011 y tienen que estar finalizadas en 2030 (la red básica), y en 2050 la red global (que no es objeto de esta entrada).

Una de estas redes es el Corredor Mediterráneo, un eje ferroviario de viajeros y de mercancías que conectará Algeciras con Ucrania (en color verde), y que tiene una longitud de 4.045 km en la parte española (8.611 el total del Corredor).

Corredores Europeos TEN-T

Todas estás líneas tienen que tener -antes de 2030- ancho estándar (directamente o mediante ancho mixto), electrificación a 25 kV CA, ERTMS, GSM-R, 22,5 toneladas por eje, apartaderos para trenes de 740 metros, velocidad mínima de 100 km/h y otras características compatibles con el tráfico de mercancías. Y para ello no sirven las líneas de alta velocidad (LAV) Madrid-Valencia y Albacete-Alicante, ya que son exclusivas para pasajeros (apartaderos de solo 400 m, rampas de hasta 30 mm y peraltes adecuados para altas velocidades), mientras que la de la frontera hasta Barcelona, Xátiva-La Encina y la de Monforte del Cid-Murcia-Almería son LAV mixtas preparadas para el tráfico de mercancías.

En España, y formando parte del Corredor Mediterráneo, está el corredor ferroviario para mercancías (denominado a nivel europeo Rail Freight Corridor 6), que tiene dos rutas separadas: el conocido como «Corredor Mediterráneo Central«, que sale de Algeciras hasta Bobadilla (línea que se está modernizando y renovando para ancho mixto electrificado a 25 kV CA), se dirige por Despeñaperros hacia Madrid (evitando así la cordillera Penibética), para continuar por Zaragoza-Tarragona (tanto por Lleida, con apartaderos de 750 m en Almudévar, Marcén-Poleñino, Selgua, Raimat y Juneda, como por Reus: en Fuentes de Ebro, La Puebla de Híjar, Chiprana, Nonaspe y Flix), donde enlazará con el otro brazo del corredor para mercancías (conocido como Corredor Mediterráneo Costero), que sale de Almería bordeando toda la costa mediterránea hasta la frontera. Este último es objeto de esta entrada.

Corredor Mediterráneo para mercancías

Los puertos que forman parte de la red básica de este Corredor son: Algeciras, Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena y Palma de Mallorca, este último añadido en 2021 junto a los ramales Madrid-Valencia y Zaragoza-Sagunto. Los detalles de este último están en la entrada Y Vasca y su comunicación con otras líneas.

Para actualizar su situación, enlazo la respuesta escrita del Gobierno sobre la situación del corredor en agosto de 2020.

La Oficina del Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo publicó dos mapas con los trazados, estado de las obras, y datos socioeconómicos.

Mapa interactivo de las redes TEN-T en España.

Mapa interactivo de la Comisión Europea (pestaña Layers, Rail Freight Corridors, RFC6).

Para entender mejor esta entrada os invitemos a que abráis en otra pestaña el MAPA DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS DE GEOTREN ( OCTUBRE 2020 )

Corredor Mediterráneo en servicio

Después de la finalización (19/02/2009) por parte de TP Ferro del túnel del Pertús, entre Perpiñán y Figueres Vilafant, se dispuso un itinerario provisional para los trenes de mercancías de ancho estándar hasta el puerto de Barcelona. Para ello se instaló ancho mixto (21/12/2010) en la línea existente entre Figueres y Barcelona Morrot en los tramos no terminados de la LAV hasta Barcelona Sants (solo lo estaba entre el Centro Logístico de Girona y Mollet), pasando por Vilamalla (Figueres-Girona), y por Castellbisbal (Mollet-Morrot). Tras la puesta en servicio de la LAV (09/01/2013) los trenes de mercancías pasaron a circular por la nueva línea entre Figueres y Mollet, quedando sin uso el tercer carril por Vilamalla hasta Girona.

En octubre de 2021 se licitó la conexión de la Plataforma Multimodal de La Llagosta, con ancho mixto hasta la línea Mollet-Castellbisbal.

Líneas de Barcelona, imagen de Ferropedia

Pese a que la LAV se diseñó para uso mixto, su entreeje (distancia entre los ejes de las vías) es de 4,7 m, el mismo que el resto de LAV después de Sevilla (incluso Y Vasca, Corredor Cantábrico-Mediterráneo, Talavera-Plasencia y Murcia-Almería), así que Adif estableció que solo se podían crear marchas a un máximo de 200 km/h entre Barcelona y Figueres Vilafant (Cg CTO 08-14 15/09/2014 Adaptación de la velocidad de los trenes en líneas de tráfico mixto); la sección internacional es mayoritariamente un túnel bitubo y, en el tramo anterior -aunque separado 4,8 m- hay dispositivos de control sobre la carga). Esto se debe a la posibilidad de desplazamiento de la carga por el desplazamiento de aire durante el cruce con un Tren de Alta Velocidad (TAV); desde entonces se están llevando a cabo pruebas, aunque no conozco ningún lugar del mundo donde crucen a mucha más velocidad, por ejemplo: en Alemania circulan a otras horas o se limita la velocidad de los trenes a 200 km/h en los tramos compartidos. En Francia son necesarios 4,8 metros para pasar de 220 km/h y ésa es la velocidad a la que está limitada la LGV mixta Contournement de Nîmes et Montpellier; en Portugal también a 220 km/h, pero no sé con qué entreeje.

Nudo de Mollet

Además del problema para los TAV, la línea es poco utilizada por los operadores de mercancías ya que bastantes de ellos incluso prefieren transbordar carga o cambiar los ejes de los vagones en Portbou. Se quejan de la elevada pendiente (18 mm, 3 más que por Portbou, la misma locomotora solo puede llevar 880 t en vez de 1.070) que obliga a utilizar doble tracción, de las tres alimentaciones eléctricas distintas (1,5 kV CC en Perpiñán, 25 kV CA en LAV y 3 kV CC en convencional), de los dos sistemas de respaldo (ASFA Digital y KVB), del límite de longitud de 550 m por el ERTMS hasta hace algunos años, y de los elevados cánones del consorcio privado que construyó y operó la sección internacional (TP Ferro) hasta su quiebra y rescate por parte de ambos estados (ahora Línea Figueres-Perpiñán LFP).

El problema de las diferentes tensiones y las pronunciadas pendientes seguirá presente en esta línea. Las rampas características saliendo cargado de Algeciras son 23 mm hasta Bobadilla y 17 mm de máxima por la línea convencional hasta Madrid (si fuesen por Granada serían 27 mm en el tramo Archidona-Salinas -solo 15 por LAV- más la inversión de marcha en Granada y en Almería). Almería-Murcia tendrá 18 mm, en Orihuela hay 21 y entre Alicante y La Encina son 17 mm, mientras que en la variante de Vandellós hay 19 mm.

El 19/02/2019 entró en servicio la primera autopista ferroviaria en España, del operador VIIA (SNCF), entre Can Tunis y Bettembourg (Luxemburgo). En la primavera del 2023 se espera tener los 40  vagones poche / pocket para poner en servicio otra entre el puerto de Valencia y Madrid, línea que fue añadida al corredor en octubre de 2020.

Necesidades para las autopistas ferroviarias en 2019.

MITMA: convocatorias de manifestaciones de interés. Autopistas ferroviarias.

Castellbisbal-Nudo de Tarragona

Actualmente está en obras la adaptación al ancho mixto, para el tráfico de mercancías, de la línea convencional entre Castellbisbal y Vila-seca, pasando por SEAT Martorell, La Granada, L’Arboç, Sant Vicenç de Calders, Altafulla y Tarragona, todas ellas con apartaderos de 750 m, más un ramal hasta Tres Camins, en el polígono tarraconense (previsto para 3T de 2023).

La obra más importante (y larga) de este tramo (por algo es conocido como Puerta a Europa) se inició en 08/2019. Consiste en el rebaje de la plataforma del túnel de Castellbisbal (de vía doble) para admitir los nuevos gálibos. Pero primero hay que reabrir el túnel paralelo de Costablanca (810 m, construido en 1860 para vía única, pero en mejor estado que el de 1980), para desviar por él los tráficos durante las obras, aunque quedará como tercera vía permanente (2,1 km).

Castellbisbal-Martorell
Vista desde Martorell, fotografía cortesía de Joan Carles Salmeron

En Vila-seca se incorporarán a la variante de Vandellós, que se puso en servicio con ancho ibérico el 13/01/2020 para enlazar también la LAV Madrid-Barcelona con el Corredor Mediterráneo, aunque todavía faltan por entrar en servicio (pese a estar terminados) los ramales desde Lleida (L640 y L634).
También hay proyectos para un enlace hacia Reus y para la Estación Central, cerca del aeropuerto de Reus y de Vila-seca.

Variante de Vandellós

Cuando exista continuidad desde Castellbisbal hasta Vila-seca y en Xátiva-La Encina, este tramo recién inaugurado se cambiará de ancho junto con la línea adaptada a 200 km/h entre Vandellós y Castellón (18 meses, seis semanas de corte en cada vía más la aprobación de la AESF; autorizada la licitación en 04/2021); la alimentación será polivalente (inicialmente a 3 kV CC) para después pasar fácilmente a 25 kV CA (ya hay catenaria polivalente en la variante recién inaugurada), y se desmontarán los cambiadores de La Boella. El entreeje actual entre Vandellós y Castellón es de 4,0 metros, así que no espero que se pueda pasar de 200 km/h por el cruce con trenes de mercancías.

Este cambio de ancho obligará a que todos los trenes de viajeros (también MD) circulen desde Barcelona Sants por Camp de Tarragona hacia Tortosa y Castellón, ya que la vía de ancho mixto va al puerto de Barcelona, pero no a Sants.

Habrá apartaderos de 750 m en Rifá, L´Hospitalet-Mont-roig, L’Ametlla, Ulldecona, Benicarló, Pulpis, Torreblanca y Les Palmes.

Barcelona-Vandellós, situación final

Castellón-Valencia

El 23/01/2018 se puso en servicio una de las vías (la del lado mar desde Castellón hasta Sagunto y la del lado montaña hasta Valencia Joaquín Sorolla) con ancho mixto para que los TAV de ancho fijo estándar pudiesen llegar desde Madrid hasta Castellón.

Castellón-Sagunto 1ª Fase
Sagunto-Valencia 1ª Fase

Ello obliga a una operativa muy compleja: por el propio ancho mixto (160 km/h por las traviesas especiales para dicho ancho, catenaria descentrada para ambos anchos, diferentes distancias hasta el andén, aparatos de vía muy complejos: cambiadores de hilo y desvíos DMM…), y por el hecho de que los trenes de ancho estándar tienen que circular por la vía no preferente (que es aquella por la cual se circula normalmente: hacia el norte por la del lado mar) en alguno de los dos tramos.

Distancias a los andenes con ancho mixto

Así que (desde el 24/07/2020) se está adaptando al ancho mixto la otra vía en los dos tramos, así como los apartaderos para 750 m: Burriana, Moncófar, Almenara, Sagunto y Valencia La Font de Sant Lluis.

Castellón-Sagunto Final
Sagunto-Valencia Final

El 17/12/2020 se presentó el proyecto integral para la transformación ferroviaria de Valencia: una LAV con nuevo trazado entre Castellón y Valencia (62 km por entre 759 y 839 M €), y el túnel pasante de Valencia (longitud entre 7,3-8,3-10,1 km por 586-911-1.392 M €) con nueva Estación Central, cuyos Estudios Informativos (EI) se tuvieron que rehacer en 2018 al caducar los anteriores; el nuevo se presentó el 27/10/2021. La LAV Castellón-Valencia permitirá segregar los tráficos de LD (el doble de rápidos) de los de MD, Cercanías y mercancías, que se mantendrán en la línea actual, y el túnel pasante permitirá liberar de tráfico de viajeros el túnel de Serrería, que quedaría solo para mercancías.

La alternativa más valorada es la 5:

Alternativas Castellón-Sagunto
Alternativas Sagunto-Valencia
Túnel pasante de Valencia
Valencia
Estación Central, situación

Por otra parte, en 07/2021 salió a información pública el nuevo acceso sur soterrado a Valencia (Fase 3 del canal de acceso, la 1ª fase fue la construcción de todos los elementos subterráneos del mismo bajo Joaquín Sorolla, y la 2ª la propia estación) por 437 M €, que incluyen remodelación de Joaquín Sorolla, con obras hasta 2026.

Canal de acceso
Ampliación de Joaquín Sorolla

En 11/2020 comenzaron las obras del nuevo acceso al puerto de Sagunto.

Valencia-La Encina

(En esta entrada están todos los detalles y muchos planos del tramo Valencia-Cartagena)

En Valencia habrá que adaptar la conexión entre las estaciones urbanas, así como con la factoría de Ford en Almussafes. Para esto último se utilizará una vía paralela a la LAV, donde se instalará ancho mixto (en verde, ya tiene hasta traviesas, lo que faltan son las conexiones) y que pasará por debajo de la C2. El problema es que el paso inferior lleva años inundado.

Inicio de la vía en ibérico, fotografía de Joan Carles Salmeron (2018)
Ford según diseño
Fotografía cortesía de Joan Carles Salmeron (2018)

Valencia-Nudo de La Encina es otra de las LAV que está en sus últimas fases. Entre Valencia y Xátiva hace años que se terminó una nueva plataforma, que incluso está con tensión desde el 12/12/2016. También tiene tensión (desde el 13/08/2021) la nueva línea de vía única sobre la antigua traza de la línea convencional Xátiva-La Encina, desmantelada en 1996. Cuando puedan circular los trenes por allí (finales de 2022) se cambiará el ancho y la tensión a la vía II de la plataforma actual y más tarde al de la I.

Finalmente quedará una vía doble en ancho estándar para TAV y mercancías a la frontera (estos últimos desde la Base de Mantenimiento de Almussafes hasta Valencia por ancho mixto, vías de 750 m en Moixent), y una vía única para trenes de MD y mercancías en ancho ibérico, con vías de 750 m en Vallada y La Parrilla.

Nudo de La Encina
Valencia-La Encina
Levante

Monforte del Cid-Murcia

El 01/02/2021 entró en servicio la LAV Monforte del Cid-Orihuela (los trenes se apartan en Beniel). Es la entrada provisional hasta -casi- Murcia mientras se termina el soterramiento de su estación. En el esquema detallo la estación provisional soterrada (en obras en ese momento) tal y cómo estaba prevista entonces.

Monforte del Cid-Beniel
Velmax Murcia

Desde San Isidro hasta El Reguerón se utiliza la plataforma que estaba en servicio desde 2008 con solo una vía de ancho ibérico. En el segundo semestre de 2022 esta vía, que ya está electrificada, se cambiará al ancho estándar (desde 02/2021 en proceso de expropiaciones).

Soterramiento de Murcia

La actuación comprende (con una inversión de 606 M €) un total de 7.120 m bajo tierra: 513 m en pendiente en Senda de los Garres, 4.272 m soterrados hasta el Carril de los Miajas, 344 más soterrados en Barriomar, 943 m en trinchera, 500 soterrados en Nonduermas, y 545 m de rampa.

Soterramiento de Murcia completo

El 10/03/2021 (el propio túnel se terminó en 02/2020) comenzó la circulación de los trenes de ancho ibérico por el túnel entre Senda de los Garres y Santiago el Mayor (1ª fase del soterramiento: 1.113 m) para salir a las vías en superficie (lado sur de la estación). En el momento en que se termine la 1ª fase de la estación soterrada (2º semestre de 2022) con andenes a 8 metros de profundidad (las dos vías de alta velocidad), podrán llegar los TAV hasta Murcia en dos horas y media desde Madrid, además de los S-730 por Chinchilla en 3 h 16 m.

Murcia provisional 2022

Entonces faltará la 2ª fase del soterramiento (lado oeste), desde la estación hasta el Carril de los Miajas (2.830 m):

Murcia definitiva

El 06/11/2020 se aprobó el EI de la conexión de la nueva estación de alta velocidad de Elche con su centro urbano (4 km de vía doble). Cuando la línea San Isidro / Albatera / Catral hasta Alicante se electrifique a 25 kV CA y se cambie al ancho estándar (duplicación de vía en ancho mixto PK 3,1/4,2 en Bif. Sant Gabriel, y vía doble en estándar PK 10,3/16,2 Torrellano-Elche Mercancías), los Cercanías Alicante-Murcia pasarán por Elche AV, mientras que el tramo actual por Crevillente quedará para los trenes de mercancías.

Monforte-Murcia definitivo

Murcia-Cartagena tendrá 29 km de ancho mixto sobre la vía actual y 27 de nueva plataforma desde Sucina (al oeste de la actual, para doble vía de ancho estándar y electrificada a 25 kV CA), con variante Alquerías-Beniel (1,7 km en estándar para 160 km/h), y entrada soterrada en Cartagena.

Los trenes de mercancías con ancho estándar vendrán de Francia por la línea La Encina-Alicante, con proyecto licitado en 04/2019 para ancho mixto, vías de 750 m y catenaria polivalente (manteniendo los 3 kV hasta su cambio a 25 kV CA) sobre la vía actual para, antes de llegar a Alicante, tomar la línea actual Alicante Benalúa-San Isidro mediante un nuevo enlace. Este enlace -para no tener que invertir el sentido- puede ir hacia la variante de Torrellano (en el mapa) o estar en San Gabriel (barrio al sur de Alicante).

Elche-Alicante

Más información y mapas en la entrada: Mercancías por el C. Med. Valencia-Cartagena.

Murcia-Almería

Por último, la LAV mixta Murcia-Almería, donde han aprobado (en 02/2021) el paso soterrado por Lorca (durante 2.550 m, más las rampas de acceso: 312 m a la entrada y 270 a la salida, más 350 m, añadidos durante la tramitación, en su lado norte), mientras siguen las obras en el resto de tramos, excepto Lorca-Pulpí (autorizada licitación en 08/2021), y Totana, por afectación a 300 viviendas.

El 01/10/2021 se cortó toda la línea C2 hasta Águilas para agilizar las obras. En los tramos Alhama-Totana y Totana-Lorca hay plataforma para tres vías: dos en estándar y una en ibérico, aunque solo se pondrán dos. En Alhama también habrá un pequeño tramo soterrado, así como en Almería (1,9 km desde El Puche hasta casi la estación).

Los centros intermodales estarán en La Fuente de Pulpí y en Níjar, las estaciones con vías de 750 m serán La Hoya, Vera-Almanzora y Níjar, y se tardará 1 h 5 m sin paradas, Madrid-Almería (3 h 40 m) y Barcelona-Almería (4 h 50 m).

Murcia-Pulpí
Pulpí-Almería

En 07/2017 se anunció que la línea Almería-Granada se renovaría, se reelectrificaría a 25 kV CA y se cambiaría al ancho estándar (363,5 M €) coincidiendo con la finalización de Murcia-Almería, lo cual supondría quedar sin servicio el tramo Moreda-Linares Baeza. Desde entonces no se ha vuelto a saber nada del tema, aparte de que -antes del 2030- la línea Sevilla-Marchena-Antequera-Granada-Almería (EFTA), que forma parte del Corredor Mediterráneo de viajeros, tiene que tener ancho estándar y el resto de especificaciones europeas, como el ERTMS y la electrificación a 25 kV CA.

Corredor Mediterráneo viajeros


(Última actualización: 27/10/2021)

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5 comentarios en «El Corredor Mediterráneo al detalle»

  1. Tina dice:

    Gracias por tanto esfuerzo!
    Sólo me gustaría ver algún día la fecha de finalización … soy una futura usuaria.

    Responder
    1. Gusiluz dice:

      ¡Muchísimas gracias!

      Bueno, salvo que vayas a utilizar el tramo Pulpí-Almería, el resto -de una forma o de otra- ya está en servicio.
      Otra cosa es si ahora los tramos son más o menos competitivos.
      Lo que peor está actualmente es el transporte de mercancías a Francia que, salvo desde Barcelona, necesitan al menos un transbordo.
      Esperemos que se vaya completando lo antes posible.

      ¡Gracias de nuevo!

      Responder
  2. Luis Sánchez dice:

    Por qué solo el corredor Mediterráneo para mercancías y no dos (incluyendo el corredor Central? Pregunta abierta. Con dos corredores y aumentando el tráfico de mercancías del 4% actual al 10% – 15%, se reduciría la congestión en carreteras, se ampliaría y aumentaría la velocidad media en carreteras al reducir la circulación de camiones – por otra parte reduciendo también las emisiones de carbono -, y abaratando el coste del transporte de mercancías por ferrocarril al aumentar el volumen y optimizar la capacidad de los convoys.

    Nota: Las líneas de Alta Velocidad (LAV) solo admiten pasajeros, porque entre otras cosas, no estàn diseñadas para soportar las cargas que llevan los trenes de mercancías – no hablo de trenes especiales – sino solo de mercancías.

    Responder
    1. Gusiluz dice:

      En el mapa del corredor (en la portada y el 2º) ya está el llamado Corredor Central-Mediterráneo, por Madrid y Zaragoza, así que no entiendo la pregunta. Otra cosa es lo que digan determinados políticos arrimando el ascua (la línea) a su sardina (su granero de votos).

      En cuanto a las ventajas de pasar el tráfico del camión al tren… algo había oído, sí ¡Gracias!

      Sobre las cargas: el peso máximo por eje de una LAV es el mismo que el de cualquier otra línea (ahí está la LAV mixta Barcelona-Frontera). Las famosas 17 t por eje son para trenes a más de 250 km/h, pero a menos de 200 km/h se admite hasta 22,5 t.

      Responder

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