Influencias de Talgo en trenes de otros países (1ª parte)

Existe la percepción de que el diseño norteamericano influyó en el Talgo II, pero creo que más bien fue al revés. Quizás lo parezca por las radicales diferencias entre el exterior del Talgo I y el del II, pero hubo trenes estadounidenses claramente inspirados (por decirlo suavemente) en el Talgo. tanto en el diseño como -sobre todo- en la técnica.

Puesto que su historia es suficientemente conocida, me centraré en la tecnología, el diseño, y en alguna pequeña curiosidad.

(Última actualización: 23/10/2022)

Los fundamentos de Talgo

El sistema revolucionario del ingeniero Alejandro Goicoechea se basaba en cinco requisitos; sus trenes tenían que ser articulados, ligeros, con bajo centro de gravedad y con ruedas independientes (rodales) y guiadas.
Los trenes articulados tienen sus ruedas o bogies (en este caso se llaman Jacobs) en el espacio entre dos coches. Sus ventajas son: que reduce un 15% el peso (9 bogies en lugar de 16), aumenta la seguridad ante un descarrilo (tiende a mantenerse como un cuerpo único y no sufre el llamado efecto “acordeón”), tiene mejor aerodinámica (menos bogies y menor distancia entre coches), transmite menos ruido y es más confortable (los bogies no están bajo los asientos).

La ligereza se conseguía -además de con el resto de requisitos, aunque fuese un resultado secundario- con la fabricación de las cajas en aluminio, así como con la soldadura eléctrica, que evitó los pesados roblonados en los bastidores.
Situar las ruedas entre los coches, y que éstas no tuviesen eje, permite que los coches puedan estar a muy poca altura sobre la vía: solo 20 cm en el Talgo I. Los remolques Talgo actuales tienen las puertas a 76 cm de altura (por encima de los rodales para tener piso continuo en todo el tren, aunque podían estar por debajo), mientras que en los TGV están a 55 cm (son articulados, aunque con bogies, la comunicación entre coches se realiza por el segundo piso), y en el resto de TAV el piso del habitáculo está a unos 110 / 130 cm (ya que la caja está encima de los bogies).

Las ruedas independientes evitan la rigidez del eje, que provocaría movimientos de lazo, y deslizamientos rueda-carril en las curvas (por tener la misma velocidad angular en las dos ruedas) y, por tanto, desgastes y ruidos.
Mediante el guiado se evita el ataque directo de las pestañas de las ruedas sobre el interior del carril en las curvas; de esta forma se consigue reducir el desgaste de ambos elementos, la resistencia al avance y el ruido. Lo normal es que las ruedas se sitúen en paralelo al carril tras ser forzadas sus pestañas por el interior del carril en las curvas.
Parece ser que la singular idea para el guiado surgió al ver a un empleado de un parque infantil guardar los triciclos: montando la rueda delantera de cada uno de ellos en el eje del precedente: se puede apreciar que todos siguen el camino del primero.

Trenes unidireccionales

Cuando un tren llega a una curva tiende a descarrilar porque el giro de la pestaña (en su avance) desciende hacia el carril, lo que provoca una reacción hacia arriba; esto se evita gracias al gran peso que descansa sobre las ruedas.
La obsesión (en mi humilde opinión, pero veremos las graves consecuencias que tuvo para la empresa) de Don Alejandro por la extrema ligereza, hizo que buscase una forma revolucionaria para evitar esa tendencia al entrar en una curva a gran velocidad con trenes con muy poco peso.
Así, los primeros trenes Talgo solo podían circular de forma normal en un sentido, ya que las ruedas estaban guiadas para atacar la vía con un ángulo negativo. Es decir: la pestaña rozaba el carril por la parte posterior lo que -al estar ascendiendo- provocaba una fuerza reactiva hacia abajo, y esa fuerza impedía el remonte pese a la ligereza del tren. Un ejemplo: si la parte trasera de la rueda trasera de una bicicleta choca contra algo sólido en su ascenso, la rueda bajará.

Al ser composiciones unidireccionales, los Talgo II necesitaban invertir el sentido de la marcha “haciendo un triángulo”, para ello era de gran utilidad el salón mirador de cola, que tenía comunicación telefónica con la locomotora cuando retrocedía -a velocidad de maniobra- para evitar descarrilos.
En Madrid se hacía en la base de Aravaca, en Hendaya debía retroceder hasta Irún; en Barcelona hasta Pueblo Nuevo y por Morrot hasta Bifurcación El Prat y desde allí a Gracia; en Valencia había un pequeño triángulo lado mar y en Palencia era hasta Venta de Baños (10 km), gracias a un triángulo especialmente construido en La Briquetera, lado Burgos. Pero el récord, sin duda, fue en abril de 1961 cuando, por un servicio especial de Semana Santa, tuvo que desplazarse 35 km desde Sevilla hasta Los Rosales. Aunque fue aun peor con el Talgo I, cuyas pruebas se realizaban hasta estaciones con placa giratoria, donde se cortaba el tren en dos para poder invertir su sentido de marcha.

El primer proyecto para un tren reversible fue el Talgo modelo 1958 (ya con remolques de 11 metros; ver la 2ª parte) que se estaba desarrollando en España bajo la dirección de Ángel Torán (que lideró todos los proyectos de Talgo hasta 1981), ya que McVeigh decidió iniciar una nueva andadura en el campo nuclear; continuó con el prototipo bidireccional RS-3 Estíbaliz (1960/1964 con entre 4 y 7 remolques), y germinó en el Talgo III, presentado el 05/06/1964.

¿Cómo se guían los rodales?

Desde entonces todos sus trenes tienen los rodales guiados con ángulo de ataque 0. Esto significa que la rueda siempre va centrada sobre el carril en los tramos rectos y, en las curvas, se desplaza hacia el exterior para evitar el contacto entre la pestaña y la parte interior del carril. Además, hay que tener en cuenta que, al ser troncocónicas, cualquier rueda -a la misma velocidad del tren- gira más despacio cuanto más cerca esté el carril de la pestaña.
Al entrar en una curva, el movimiento de giro se transmite desde el primer vehículo, uniendo los rodales consecutivos mediante un juego de barras desde el anterior, y haciendo que las ruedas del siguiente se sitúen -de forma mecánica- paralelamente al carril.

El primer rodal iba guiado por la locomotora, que tenía unos topes especiales: rígidos en las series 350 (1/4T) y 352, y precomprimidos en la 353 con enganche Scharfenberg para que la unión fuese más rígida y los topes estuviesen más juntos. En la numerosa serie Talgo III empezaron a ser necesarias más locomotoras (algunas eléctricas), así que incorporaron los llamados Mansos (RT111 o TG1z), unos furgones-convertidores (de los 3.000 V CC de la locomotora o la catenaria a los 380 V CA de la composición) que -además de permitir el enganche normal de husillo- guiaban al resto de rodales. En cambio, las composiciones Talgo IV son independientes de la locomotora que las arrastra, ya que el guiado de rodales se consigue con unas barras de guiado asistido en el segundo rodal que guían al primero al tomar la curva. Así, la pestaña de la primera rueda solo ataca al carril durante el tiempo que tarde en entrar en la curva el segundo rodal, 13 metros por detrás.
Su último sistema, el empleado en el prototipo Avril y por el que D. José Luis López Gómez recibió el Premio 2013 a la Innovación Europea, detecta electrónicamente la distancia entre la pestaña y el carril y, mediante un sistema mecánico que acerca o aleja los extremos del eje de la rueda, la sitúa en el punto óptimo para evitar rozamientos, ruidos y desgastes.

Rodales motorizados

El 19/05/2022 Emilio García García, Director de Innovación, habló sobre el próximo empleo de motores de imanes permanentes en los rodales para conseguir tracción distribuida (1:14:29).

El Talgo I

Con estas premisas, y tras un primer prototipo (el Talgo 0 que solo era una locomotora de vapor, un furgón, un coche y 12 triángulos; empezó las pruebas el 21/08/1941), se dispuso a realizar los primeros bocetos de un tren al que llamaría TALGO: Tren Articulado Ligero GOicoechea.
Antes incluso de la entrada del financiero José Luis Oriol, comenzó la construcción del Talgo I, que fue presentado al tiempo de la constitución de Patentes Talgo SA: el 28/10/1942. Así, el mismo acrónimo pasó a significar Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol y no fue necesario cambiarlo.

El prototipo tenía rodales guiados (con ángulo de ataque negativo, así que era unidireccional), bajo centro de gravedad y remolques integrados entre sí formando un cuerpo único articulado. Tenía una velocidad máxima de 105 km/h, aunque el 18/01/1944 llegó hasta los 125 km/h (según el propio Goicoechea en sus memorias, 135 según la web de Talgo) bajando La Cañada. Aunque no he visto fotografías en color, dicen que era azul.
La locomotora diésel, de solo 275 CV (203 kW, como las FIAT Littorina o los Renault ABJ), estaba construida artesanalmente en los Talleres de Valladolid a partir de un bogie motor Ganz (serie 202 Norte, 9.210 Renfe), y remolcaba 7 coches fabricados en los talleres “Hijos de Juan Garay”, en Oñate, con ayuda de Babcock & Wilcox. En total medía 38,14 metros y solo pesaba 25 toneladas (1,2 por eje) para 66 plazas, todas en 2ª. El interior tenía un espacio único y diáfano, de 2,9 metros de ancho y solo 2 de alto (2,3 en el exterior); el piso estaba situado a 28,3 cm de la vía, y la parte más baja de la carrocería a solo 20. La locomotora medía 7,21 metros, el remolque extremo 5,07 y los intermedios 4,00 o 4,29 con 3 o 4 filas de asientos 2 + 2.

El 05/02/1944 se declaró un incendio en la locomotora -aparentemente intencionado- mientras se encontraba apagada en una nave cerrada y con acceso restringido en los talleres de MZA, en Cerro Negro. Por suerte se pudo reparar y continuó las pruebas desde mayo hasta diciembre, cuando Goicoechea se trasladó a EE UU. Después de 3.000 km de pruebas, el 11/11/1945 se produjo el último recorrido durante el cual hubo una nueva avería debida a la fatiga de los materiales, lo que aconsejó su retirada.
Desde 1944 los desencuentros entre Goicoechea y la familia Oriol fueron aumentando, de forma que contrataron como director técnico al ingeniero del ICAI James McVeigh. Goicoechea participaba cada vez menos en el proyecto ya que se negaba a colaborar con McVeigh (y con Ángel Torán y Fernández de Heredia, contratados en 1947), aunque no se desvinculó de Talgo hasta el 19/01/1949.

Fabricación en Estados Unidos

En 1944 y tras haber superado todas las pruebas, había que fabricar los primeros trenes comerciales. Los dos primeros prototipos habían sido fabricados en acero y sirvieron para validar la tecnología, pero Alejandro Goicoechea quería construir su tren en aluminio, y en España no había tecnología para ello. La guerra mundial en Europa y la posguerra en España hicieron que se dirigieran a los Estados Unidos, donde iniciaron conversaciones con American Car and Foundry (ACF). El 08/12/1945 se firmó el acuerdo para la construcción, sobre planos españoles, de dos composiciones y tres locomotoras a cambio de la cesión de la patente para los EE UU. Además, ACF construyó una tercera composición idéntica, aunque más corta (solo 6 remolques: furgón, coche de servicio, 3 de viajeros y coche panorámico) para su presentación en el mercado norteamericano.
Los trenes para España eran, al igual que el prototipo, composiciones indeformables y unidireccionales fabricadas íntegramente en aluminio. Estaban formadas por 16 remolques muy cortos apoyados en un único rodal y guiados por el precedente, salvo el primero, que era guiado por una locomotora ACF clásica de bogies, aunque mucho más baja de lo habitual. La presentación del Talgo II en España fue el 02/03/1950 con un viaje Madrid-Valladolid, y estuvo en servicio hasta el 15/01/1972, cuando realizaba el Madrid-Palencia.

Trenes Talgo en Estados Unidos

El tercer tren, propiedad de ACF, era conocido como Talgo modelo 1949 y desde ese año y hasta 1954 circuló de forma experimental y promocional en el Lackawanna Railroad entre Nueva York y Chicago, en el Pennsylvania Railroad y en el New York, New Haven and Hartford Railroad (NH).
Con la construcción del segundo prototipo, este tren fue vendido a España y cambiado de ancho (tercera composición Talgo II, en 1959).

Durante las pruebas, ACF pudo constatar los hándicaps del prototipo: composición indeformable, de altura (sobre todo para los altos andenes del Noreste) y sección muy reducidas, y unidireccional, por lo que se lanzó a diseñar un tren adaptado al mercado norteamericano.

Así surge el prototipo Talgo modelo 1955 con solo 4 remolques, pero mucho más largos (10,5 metros), con acero (además de aluminio), enganches normales y además: reversible, gracias al ángulo de ataque neutro de las ruedas ya que 3 de ellos formaban un conjunto con 4 ejes. El nuevo prototipo estaba remolcado por la misma locomotora que el de 1949 (con alguna pequeña adaptación) y continuó las pruebas hasta 1958. No encontré información sobre el destino de los coches que, o bien fueron desguazados o, por el contrario, sufrieron una profunda transformación; la locomotora fue vendida a España (4T en 1960).

El Talgo modelo 1955 consiguió un pedido para el Chicago, Rock lsland and Western Railroad. Estaba formado por 4 grupos de 3 remolques con 4 ejes, tenía 296 plazas con restaurante y furgón, y fue remolcado por una impresionante locomotora diésel-eléctrica unidireccional LWT12 de General Motors diseñada para el Aerotrain (fue la primera locomotora EMD LWT12 con el nº de serie 20826; inicialmente ACF iba a poner una Fairbanks Morse). En 1955 fue presentado en Chicago y realizó viajes de demostración en los cuales alcanzó los 170 km/h y circuló con la misma comodidad a 137 km/h en curvas limitadas a 112. El 11/02/1956 y con el nombre de Jet Rocket, entró en servicio entre Chicago y Peoria a 140 km/h. El tren incorporaba circuito cerrado de TV, de tal forma que los pasajeros del coche-salón veían la vía como si fuesen en cabina. Solo circuló en esa línea hasta agosto de 1957, cuando pasó a prestar un servicio suburbano hasta los años 60. Después fue vendido al Ferrocarril Pickens y finalmente desguazado.

Patrick McGinnis era el director del New York, New Haven and Hartford Railroad (NH) y en 1956 compró un nuevo Talgo a ACF para competir con otros dos trenes ligeros en el Corredor Noreste (Nueva York-Boston) y así elegir al mejor para realizar un pedido de 30 / 40 unidades. Estos tres trenes eran el «John Quincy Adams» (Talgo modelo 1955 con locomotora Fairbanks-Morse) de Talgo ACF, «Dan’t Webster» (Train X) de Pullman, y «Roger Williams» («Hot Rod») de Budd Co.
El Talgo de New Haven cubrió esta relación entre 1957 y 1958; y en 1964 fue vendido -sin locomotora- al FC de Langreo.

McGinnis también era director del Boston and Maine Railroad, para el que encargó otro Talgo igual. Estaba destinado al servicio Boston-Portland, pero al ser recibido en 1958, cuando los trenes ligeros habían caído en desgracia, se destinó a las cercanías Boston-Reading. El Talgo de Maine y el de New Haven eran iguales: estaban formados por 5 grupos de 3 remolques con 4 rodales cada uno, encuadrados entre dos locomotoras diésel-eléctricas Fairbanks Morse P12-42 para 140 km/h y un total de 480 plazas sin restaurante ni furgón.

En resumen, ACF fabricó siete trenes con patente Talgo en los Estados Unidos: dos Talgo II para Renfe (1949), el Talgo modelo 1949 (que también terminó en Renfe), el Talgo modelo 1955, el Jet Rocket para Rock Island (1956), el John Quincy Adams para New Haven (1957, que acabó en Langreo) y otro igual para Maine (1958 que seguramente fue desguazado).

Trenes articulados y ligeros en EE UU en los tiempos del Talgo II

Los trenes estadounidenses de viajeros siempre habían sido grandes y muy pesados, con coches de más de una tonelada por plaza, aunque en los años treinta hubo trenes articulados y “ligeros”. Como por ejemplo el Comet (1935/1951) de Goodyear Zeppelin Co. para el New York, New Haven and Hartford Railroad (NH), el prototipo M-10000 (1934/1942) de Union Pacific, y el Pioneer Zephyr (1934/1960, con coches de 700 kg por plaza) de Budd Co.

Aunque la propia Budd Co. abandonó ese concepto en el General Pershing Zephyr de 1939.

Durante los años cuarenta el ferrocarril estaba perdiendo la hegemonía del transporte de viajeros a favor del automóvil, así que las compañías, sobre todo las del Noreste, buscaban desesperadamente trenes más rápidos y ligeros. Cuando ACF comenzó las pruebas del Talgo modelo 1949 (el Talgo II pesaba 333 kg por plaza, teniendo restaurante y mirador) en abril de 1949 entre Hoboken y Dover, las compañías del Este se interesaron por sus soluciones y se embarcaron en el lanzamiento de prototipos con el mismo concepto: trenes muy ligeros, con mucho aluminio y un centro de gravedad bajo para conseguir mayores velocidades. Todos ellos tenían tracción diésel.

El 25/04/1949 la revista Popular Science, publicó este reportaje, que también apareció en Life:

Como explicábamos antes, en 1956 el New York, New Haven and Hartford Railroad (NH) comparó tres trenes para realizar un pedido de 30 / 40 unidades para el Corredor Noreste (Nueva York-Boston), algo que no se produjo debido al auge del automóvil. Estos tres trenes eran el «John Quincy Adams» (Talgo modelo 1955) de Talgo ACF, el «Dan’t Webster» (Train X) de Pullman, y el «Roger Williams» («Hot Rod») de Budd Co.

En 1952 el presidente de Chesapeake and Ohio Railroad, Robert Young, diseñó un prototipo de clara inspiración Talgo, aunque reversible: el Train X. Así era la maqueta en 1954:

El proyecto fue realizado por Pullman Standard en 1956 en torno a un coche de dos ejes, que no rodales (seguramente por las patentes), en los que se apoyaban 4 coches (totalmente de aluminio) de un solo eje por cada lado; igual que los Talgo VII se apoyan en la cafetería. El «Dan’t Webster» tenía una capacidad de 392 plazas (344 kg por plaza) y una suspensión neumática basculante (que no pendular), aunque en un plano inferior a la del Talgo Pendular; incluso era 13 cm más bajo que el Talgo. La locomotora era una Baldwin-Lima-Hamilton diésel-hidráulica con motores alemanes (¡!) Maybach. Otro tren similar estuvo en New York Central (The Xplorer).

En 1967 Kenneth Browne diseñó el Turbo Train para United Aircraft con la basculación y el rodaje del Train X, ya que fue uno de sus ingenieros.

El Roger Williams («Hot Rod») de Budd Co. significó la vuelta de este fabricante a los trenes más ligeros. La carrocería de los 6 coches-motor RDC se fabricó a medida (más bajos que los anteriores) y contó con nuevas estrías laterales.

Por su parte, en 1955 General Motors lanzó el Aerotrain (dos trenes: Union Pacific y New York Central), formado por 10 cajas de autocares (no es ninguna exageración: incluso tenían guardabarros y bodega para equipajes bajo el vehículo) de dos ejes (sin bogies), una capacidad de 400 plazas (430 kg por plaza), la misma altura que los coches Talgo y suspensión neumática. La impresionante locomotora era una diésel-eléctrica unidireccional LWT12 de General Motors, como la que remolcó al Talgo Jet Rocket de Rock Island.

A mediados de los cincuenta, los más nuevos y mejores trenes de Estados Unidos eran mucho más ligeros que sus antecesores, tenían el centro de gravedad mucho más bajo, algunos tenían ejes únicos en coches mucho más cortos apoyados unos en otros, y hasta «ventanillas tipo Talgo»; pero ya era demasiado tarde. En solo diez años todos estos trenes estarían fuera de servicio.
Finalmente ninguno de los trenes articulados y ligeros tuvo éxito por la decadencia del ferrocarril de viajeros debida a la competencia del automóvil y el avión.

Canadá

United Aircraft Corporation fabricó uno de los primeros trenes de turbina de gas, el Turbo Tren, basado en una serie de estudios de diseño realizados por el Ferrocarril de Chesapeake y Ohio en la década de 1950 (como el Train X: articulado y con rodales en vez de bogies). Prestó servicio en Canadá entre 1968 y 1982; y en los Estados Unidos entre 1968 y 1976.

Influencias de Talgo en trenes de otros países (2ª parte) – Geotren

• [wp_ad_camp_1]