Privatización británica y licitaciones abiertas de las OSP en Europa

Debido al Pilar de Mercado del Cuarto Paquete Ferroviario de la UE (2016), las administraciones públicas tienen que licitar de forma abierta y competitiva las Obligaciones de Servicio Público (OSP) a su cargo.


(Última actualización: 22/03/2022)


Esta entrada está más centrada en las OSP, mientras que esta otra (Liberalización del transporte ferroviario) lo está en los servicios comerciales (normalmente, y en España: la larga distancia).

Normativa europea

Siguiendo el ejemplo sueco y deseando crear un entorno en el que nuevos operadores ferroviarios pudieran entrar en el mercado ferroviario, la Unión Europea publicó la Directiva 91/440 (29/07/1991). Esta normativa requiere que todos los estados miembros de la UE separen «la gestión de la explotación e infraestructura ferroviarias de la prestación de servicios de transporte ferroviario, siendo la separación de cuentas obligatoria y la separación organizativa o institucional opcional«, con la idea de que el administrador de la infraestructura cobre al operador del tren una tarifa (canon) transparente por operar sus trenes en la red, y cualquier otra empresa también pueda operar trenes en las mismas condiciones (acceso abierto).

Servicios comerciales y OSP

La normativa europea diferencia entre los servicios subvencionables (las OSP, PSO en inglés) de los comerciales (generalmente los de larga distancia, como en España), que no admiten subvención para así competir en igualdad de condiciones (al menos según la UE) con otros servicios colectivos de transporte prestados a través de autocares o aviones.

Las directivas europeas transpuestas en España en la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario separaron los servicios subvencionables (OSP) de los comerciales, lo que sucedió el 01/01/2007.
El Acuerdo de Consejo de Ministros del 02/07/2010 fijó las bases para la declaración de OSP:

De manera prevalente, se garantizarán mediante Obligaciones de Servicio Público y compensación económica los siguientes servicios:

1. De cercanías no transferidos a las Comunidades Autónomas.

2. De media distancia de uso habitual y frecuente, de manera que requieran su utilización por los ciudadanos en trayectos de ida y vuelta al menos 5 días a la semana.

3. Y aquellos servicios ferroviarios que discurran dentro de una Comunidad Autónoma y que ésta estime de interés público. En estos casos será la administración autonómica quien aporte las compensaciones al operador.

https://www.mitma.gob.es/el-ministerio/sala-de-prensa/noticias/2010/JULIO/10070206.htm

Plazos en Europa y en España

Dichas Obligaciones de Servicio Público (OSP) tienen que ser licitadas de forma competitiva a partir del 25/12/2023 debido al Pilar de Mercado del Cuarto Paquete Ferroviario de la UE (2016). Esto debería traducirse en precios más baratos y un mejor servicio para los viajeros: es lo que se conoce como «competencia por el mercado», mientras que los mercados liberalizados (los servicios comerciales, LD en España) tienen «competencia en el mercado» (acceso abierto, como la aviación). Puesto que hay múltiples excepciones, España decidió en 2017 adjudicar a Renfe la operación de las OSP hasta 2027 con posibilidad de prórroga hasta 2032.
A partir de la fecha decidida, las administraciones responsables (ya sea el estado o la comunidad autónoma, como ocurre en Alemania, Suecia y hasta en Francia) deberán licitar de forma competitiva dichos servicios entre cualquier operador interesado, que se hará cargo del personal y el material existente hasta entonces. Los contratos deberán especificar el número de plazas ofertadas, la puntualidad, la calidad, el nivel de satisfacción de los viajeros y -en general- cualquier parámetro que consideren importante, y el licitador lo adjudicará al que ofrezca menor precio cumpliendo los mínimos exigidos, o mejores servicios.
El contrato 2018/2027 con Renfe prevé la licitación de en torno al 3% de su facturación a partir del 01/01/2026.

Suecia: el inicio europeo

Ya en 1963 la Ley de Política de Transporte separó las actividades de los Ferrocarriles Estatales Suecos (Statens Järnvägar, SJ) en segmentos comerciales y subvencionados. En 1988 la infraestructura ferroviaria se separó vertical e institucionalmente del operador nacional de ferrocarriles en Suecia. Esta importante reforma se convirtió en el punto de partida para una liberalización gradual del sector, con implicaciones de gran alcance para la organización y la propiedad en toda Europa.
La Ley de Política de Transporte de 2000 modificó la estructura organizativa de SJ desde una administración única a varias empresas estatales que se especializaron (desde el 01/01/2001) en partes específicas del negocio ferroviario: SJ (viajeros), Green Cargo (mercancías), Jernhusen (división de bienes inmuebles), EuroMaint y SweMaint (mantenimiento de vehículos, tanto de viajeros como de mercancías, la primera pasó a manos de la financiera Ratos en 2007 y a las de CAF en 2019, mientras que la segunda mantiene los vagones de mercancías), TraffiCare (servicios de limpieza) y Unigrid (sistemas de información e informática).
En 2006 se liberalizaron los servicios nocturnos y el 31/01/2007 comenzó a operar la privada Snälltåget.
En 2010 se liberalizaron completamente los servicios de viajeros, de esta forma, la autoridad de transporte (RPTA) de cada uno de los 21 condados vende los billetes del operador (que puede ser SJ u otro) de su zona, mientras que los servicios de mercancías y los servicios comerciales de viajeros están sujetos a la competencia de acceso abierto (actualmente SJ, Snälltåget, Tågab, la operadora pública del Metro de Hong Kong MTR Nordic, la operadora privada alemana Flixtrain y la francesa Transdev, entre otras muchas).
El anterior administrador de la infraestructura (Banverket 1988/2010) se fusionó con su homólogo administrador de carreteras (Vägverket) para formar Trafikverket.

Tras más de 30 años de liberalización un estudio de 2016 del Centre on Regulation in Europe (CERRE, también tiene datos del coste en otros países que aparecen a lo largo de esta entrada) muestra la disminución de subvenciones al ferrocarril y -lo más importante-que ahora se sabe a dónde va cada partida, mientras que antes esas pérdidas se diluían dentro del único grupo público.
En 2019 SJ transporta el 60% de los viajeros.km que están bajo una OSP y solo el 11% de los de sus servicios comerciales.

Fuentes y muchos más datos en Mediarail.

La privatización en Reino Unido

En 1992 el nuevo gobierno de John Major, bajo la influencia del grupo neoliberal de expertos del Instituto Adam Smith, abogó por la creación de 7 (aunque finalmente fueron 25) franquicias de ferrocarriles de viajeros como una forma de maximizar los ingresos y reducir las subvenciones al ferrocarril; el Railways Act 1993.

Sistema

Tras la privatización del 05/11/1993 el sistema británico (excepto Irlanda del Norte, con tráficos suburbanos y que, por motivos políticos y técnicos, siguen siendo públicos y se encuentran excluidos del régimen privatizado) consiste en concesiones administrativas por líneas a compañías privadas (TOC, Train Operating Company; empezaron 25, aunque algunas tienen los mismos propietarios), de tal forma que no existe competencia entre ellas. Los acuerdos sobre horarios y enlaces son complejos, así que de ello se encargaba la Asociación de Empresas Operadoras de Trenes (ATOC), integrada solo por las franquicias, y que fue sustituida en 2017 por el Rail Delivery Group (RDG, creado en 2011), formado por operadores de viajeros y de mercancías, el administrador de la infraestructura, HS2 (la línea en construcción), y Rail Supply Group (RSG, la industria ferroviaria), para formular políticas y realizar comunicados en nombre de todo el sector.
Básicamente el sistema consiste en que el Departamento de Transporte (DfT) pide unos ratios de precios, servicios y puntualidad, entre otros (niveles de servicio, PSR), y adjudica la concesión de la línea a quien pida menos dinero.

En 2013 y en 2018 el 40% de los viajeros.km en Reino Unido era transportado por una empresa pública, ya sea británica como Directly Operated Railways (DOR, creada en julio de 2009 para operar las franquicias fallidas), o extranjera: Abellio (NS, Nederlandse Spoorwegen, tiene Northern Rail y Greater Anglia), Arriva (DB, con marcas como Chiltern Railways, CrossCountry o Grand Central Railway), Keolis (SNCF, con participaciones en Southeastern, Southern, London Midland y First TransPennine Express), MTR (Metro de Hong Kong, con South Western Trains) y Trenitalia (West Coast Main Line). Además: en 2013 FirstGroup, Go-Ahead y Stagecoach tenían el 54% del total del mercado.

El administrador de la infraestructura

El primer administrador privado de la infraestructura fue Railtrack (1994), que cedió casi todas las estaciones de British Rail (2.509 en total; su logotipo continua visible, como National Rail [NR, la marca comercial de la ATOC] ya que las franquicias cambian cada pocos años) a los operadores de trenes de viajeros con franquicia (‘franchise’ en inglés), administrando solo unas pocas (doce, más tarde diecisiete) de las estaciones más grandes que tienen varios operadores. Los accidentes de Southall en 1997 y de Ladbroke Grove en 1999 cuestionaron los efectos que la fragmentación de la red ferroviaria había tenido en los procedimientos de seguridad y de mantenimiento. Pero fue el accidente de Hatfield (17/10/2000) el que provocó su colapso, ya que las modificaciones para mejorar la seguridad tuvieron un coste de 580 M £. El valor de las acciones comenzó a caer bruscamente cuando se hizo evidente que existían graves deficiencias en su capacidad para abordar y resolver sus problemas y, puesto que la ingeniería de British Rail se había vendido a las empresas de mantenimiento y renovación, nadie sabía la probabilidad de otro accidente similar. Aunque eso no impidió pagar un dividendo extraordinario de 137 M £ a sus accionistas (05/2001) con el dinero pedido al estado para compensar sus pérdidas.
El 07/10/2001 se nacionalizó y, pese a que el gobierno manifestó que tendría que gestionarse dentro del marco regulatorio establecido (14.800 M £ entre 2001 y 2006; 2.960 al año), pronto se comprobó que las secuelas del accidente de Hatfield habían revelado que la red requería mucho más dinero para su operación, mantenimiento y renovación. Así que fue saneada mediante la inyección de otros 3.500 M £ solo hasta abril de 2002 (además, su deuda de 7.000 M £ se traspasó al nuevo administrador por 500) y posteriormente se ofreció a inversores privados, aunque las dudas sobre su estado financiero real provocaron la ausencia de pujas.
El gestor de toda la infraestructura desde 10/2002 es Network Rail, empresa pública (desde el 01/09/2014 está clasificada como «organismo del sector público«) que está controlada y regulada por 5 organismos: ORR (Oficina de Regulación Ferroviaría), RSSB (seguridad), CMA (competencia), RPC (Comité de Viajeros) y HSE (Salud y Seguridad), que dependen del Departamento de Transporte (DfT), del gobierno de Escocia, del de Gales, y de otras administraciones, como la región de Liverpool y el ayuntamiento de Londres. Estos organismos también regulan las concesiones directas a las compañías de mercancías (FOC), las empresas de renovación y mantenimiento de vía, de construcción de nuevas líneas, y de mantenimiento y alquiler de material rodante (ROSCO); todas ellas privadas.
En mayo de 2021 el gobierno anunció su intención de reemplazar Network Rail por un nuevo organismo público llamado Great British Railways (GBR, en 2023) que fijará horarios y precios, venderá billetes en Inglaterra y gestionará la infraestructura ferroviaria.

En 2018/19 Network Rail ingresó 4.100 M £ de los gobiernos, 2.100 de cánones de Viajeros y 58 de los de Mercancías; sus costes operativos netos fueron 5.243 M £ más 2.200 de costes financieros, con una inversión de 3.100 M £ en mantenimiento y 3.200 en mejoras (Crossrail, Thameslink y el plan de electrificación), unas pérdidas de 173 M y una deuda neta de 54.100 M £.

Renacionalizaciones parciales y problemas de las franquicias

La ruta East Coast Main Line fue adjudicada a GNER (Great North Eastern Railway) tras la privatización de British Rail en 04/1996. Ésta perdió la franquicia en 12/2006 (seis años antes de que expirara) debido a las dificultades financieras de la matriz (Sea Containers), aunque volvió a presentarse al concurso (invitation to tender, ITT).
En 11/2009, cuando ni siquiera hacía dos años desde que National Express había comenzado a prestar servicio en East Coast (NXEC, en 12/2007), y aún faltaban casi seis para que concluyese su contrato, la empresa se retiró y los costes se cifraron en 700 M £ para el contribuyente y sólo 72 para National Express.
Así que se tuvo que hacer cargo la empresa pública East Coast, que mejoró los Indicadores Clave de Rendimiento (KPI) y ganó 1.000 M £ lo cual no impidió que la franquicia se subastara de nuevo pasando a manos de Stagecoach y Virgin el 01/03/2015. Sin embargo, el 24/06/2018 (4 años antes) estos también devolvieron las llaves al DfT por “dificultades financieras sostenidas” de 200 M £, así que el gobierno pasó su operación a la también pública London North Eastern Railway (LNER) hasta encontrar un consorcio público o privado en 2020. Pero resulta que, de nuevo, la franquicia funcionó tan bien en manos públicas que ha recibido una adjudicación directa para operar hasta mediados de 2025.
Stagecoach ha sido apartada del concurso para tres franquicias (incluyendo WCML, operada por ellos mismos hasta entonces), mientras que su socio Virgin se fue del Reino Unido y se estaba expandiendo en Florida y California hasta que Brightline rescindió sus contratos. La disputa del gobierno con Stagecoach se centra en un gran déficit en el Plan de Pensiones de los Ferrocarriles: el Regulador de Pensiones ha dicho que se necesitarán hasta 6.000 M £ para cerrar el déficit, pero los operadores de trenes han insistido en que el gobierno debe apoyar el sistema.
Virgin Trains tenía la franquicia de la West Coast Main Line hasta 12/2012 cuando fue adjudicada a FirstGroup, que ofrecía un precio menor. Sir Richard Branson protestó públicamente, acusó de dumping a FG y consiguió que se anulara la nueva concesión.

Intentos de cambio

Después de ese fiasco, el 26/03/2013 el secretario de Transporte, Patrick McLoughlin, anunció un nuevo sistema de revisión de concesiones para la sustitución de todas las franquicias de viajeros durante los próximos 8 años. La ORR (Office of Rail Regulation) otorgará no más de 3 o 4 cada año sin que coincidan en el tiempo las líneas principales del Este y el Oeste.

Los informes británicos, como The Great Train Robbery (2013), llevan tiempo señalando que “los franquiciados pueden tomar ganancias fáciles en los primeros años y evitar después el pago de grandes primas”. Según el informe de la Universidad de Manchester, el ferrocarril privatizado es un perfecto caos: creando beneficios artificiales para los franquiciados y costes ocultos para el contribuyente.

En 2015 se estudia aumentar la competencia (designar dos concesionarios por cada concesión, más concesiones compartidas parcialmente, o autorizar a múltiples operadores bajo condiciones), la Autoridad de los Mercados y la Competencia de Gran Bretaña (CMA) considera que ello generaría la presión a baja de las tarifas y mayores incentivos para mejorar la calidad del servicio e innovar, entre otras ventajas.

Un informe elaborado en 2016 por la Comisión de Cuentas Públicas (PAC) del gobierno británico, alerta de la disminución del interés por las concesiones ferroviarias en Gran Bretaña.

El gobierno británico publicó el 29/11/2017 una nueva visión estratégica para la red ferroviaria nacional que aboga por una mayor integración entre Network Rail (NR), los franquiciados de viajeros y los operadores de mercancías privados.
El gobierno planea gastar 47.900 M £ (más de lo invertido en España en AV en 25 años) en el ferrocarril entre 2019 y 2024, de los cuales 34.700 son para mejorar la fiabilidad. Dice que quiere que los sectores público y privado trabajen más estrechamente, en lugar de aislarse, para mejorar el rendimiento y reconstruir el ferrocarril alrededor del cliente.

El sistema ya se derrumbó en 2012 por la “controversia West Coast”, que provocó críticas a la Autoridad Ferroviaria Estratégica (SRA) por no obligar a que las franquicias Cross Country y West Coast (ambas de Virgin Trains) pasaran de subsidiadas a franquicias de pago; pero los informes concluyeron solo con recomendaciones y con la creación de la nueva Oficina de Servicios de Pasajeros Ferroviarios (ORPS) dentro del DfT.

South Western Railway (SWR) informó de una pérdida de 137 M £ en sus resultados financieros hasta el 31/03/2019. Su auditor, Deloitte, dice que hay «dudas significativas» sobre la capacidad de la compañía para continuar en funcionamiento.

Y el 01/03/2020 Arriva perdió la franquicia Northern tras solo 4 años (y 5+1 antes de su final), la más grande del país en cuanto a red y servicios, después de años de cancelaciones y retrasos; ésta será gestionada por Northern Trains, la nueva subsidiaria de DfT dirigida por el mismo exitoso equipo que LNER.

«En todo el país, una serie de franquicias no están proporcionando los servicios fiables que los viajeros requieren y hay preguntas legítimas sobre si el actual modelo de franquicia es viable», dice Shapps. «Keith Williams -que dirige un estudio independiente sobre los ferrocarriles- ya ha declarado que las franquicias no pueden continuar en su forma actual. Su revisión propondrá reformas en todo el sector que tienen como objetivo poner a los viajeros en el corazón del ferrocarril».

https://www.railjournal.com/policy/british-government-prepares-contingency-plans-for-south-western-railway/ del 22/01/2020

Y todo esto antes del inicio de la pandemia (03/2020), aunque también es verdad que los subsidios bajan (al menos los oficiales) y las cifras de viajeros no paran de crecer. Éstas son las medias anuales en millones de viajeros.km:

1946/49: 38.078
1950/59: 33.991
1960/69: 31.112
1970/79: 30.051
1980/89: 30.753
1990/94: 31.277
1995/99: 34.352
2000/04: 40.042
2005/09: 48.207
2010/14: 58.610
2015/19: 66.291
Año 2019: 66.765

Subsidios británicos sin contar mejoras, 1996/2014
Subsidios británicos por partidas, 1998/2015

Fin del sistema de franquicias

Tras el inicio de la pandemia, el 23/03/2020 se suspendieron los acuerdos de franquicia ferroviaria de viajeros durante 6 meses.
Según los Acuerdos de Gestión de Recuperación de Emergencia (ERMA), el Departamento de Transporte (DfT) continuará renunciando a los ingresos, costos y riesgo de capital contingente de los operadores (TOC) durante 18 meses, y pagará una cuota de gestión fija con la posibilidad de una adicional basada en el rendimiento, según puntualidad, la satisfacción de los viajeros y el rendimiento económico.
El déficit en 09/2020 era de alrededor de 500 M £ al mes. Según los anteriores Acuerdos de Gestión de Emergencias (EMA) el subsidio era de 700 M £ por mes, con un máximo del 2%.
En 12/2020 negociarán con cada franquicia si quiere rescindir su contrato actual. El nuevo acuerdo podría hacer que los operadores ganen 100 M £ durante los 18 meses del ERMA, ya que algunos habían amenazado con renunciar a sus contratos si la tarifa era demasiado baja.
No hay ningún apoyo el transporte de mercancías, ya que se mantuvo firme durante toda la pandemia. Los márgenes son pequeños en el sector, pero el panorama general es solvente.

El gobierno dice que es la primera etapa en la creación de una estructura más simple y efectiva para operar la red: “el sistema se había vuelto demasiado fragmentado y complicado para que los consumidores pudiesen usar el ferrocarril”.
El Secretario de Estado de Transporte, Grant Shapps, prevé un sistema basado en concesiones, cuyos detalles completos se revelarán en un Libro Blanco, que según el DfT se publicará cuando el curso de la pandemia esté claro. Éste atenderá a los requerimientos del “Williams-Shapps Rail Review” (20/05/2021). A Keith Williams, ex director ejecutivo de British Airways, se le encomendó la tarea de revisar el sistema de franquicias ferroviarias después de un cambio caótico de horarios y el fracaso de algunas franquicias en 2018. Williams dijo que las ERMA (20/09/2020) «representan el fin del complicado sistema de franquicias, exigen más de la experiencia y las habilidades del sector privado, y aseguran que los viajeros regresen a un ferrocarril más puntual y coordinado». El gobierno insiste en que no tiene planes de renacionalización.
El Rail Delivery Group (la industria) dijo que llevan tiempo pidiendo el fin de las franquicias y que están contentos.
Las franquicias creen que las ERMA «deberían ser un paso hacia una nueva forma de gestionar el ferrocarril con un modelo más centrado en el cliente que permita a los operadores de trenes ser ágiles e innovadores, así como impulsar una mayor inversión y eficiencia para el contribuyente. Para lograrlo es fundamental una nueva asociación público-privada, que aproveche plenamente el historial del sector privado en cuanto a atraer a la gente para que viaje en tren y apoye las finanzas públicas».
El Ministro de Ferrocarriles en la Sombra del Partido Laborista dijo: «damos la bienvenida al gobierno admitiendo que la privatización no ha funcionado y permitiendo una mayor participación del sector público en la gestión de los ferrocarriles». Pero pidió la plena propiedad pública, diciendo que las ERMA «tapan con papel las grietas de un sistema ferroviario roto».

El 01/04/2022 el gobierno escocés (Scottish Rail Holdings) tomó la propiedad pública total de las operaciones de pasajeros que comienzan y terminan dentro de Escocia (ScotRail Trains, SRT). Hasta entonces estaban operadas por ScotRail (Abellio).

Situación en Europa

Pese a que las obligaciones finales del Cuarto Paquete Ferroviario sean las mismas para todos, cada país adaptó el calendario según sus intereses: algunos lo han adelantado, y otros han aprovechado hasta el último resquicio legal para retrasarlo.

Veamos en primer lugar el porcentaje de servicios OSP y comerciales en cada país (IRG-rail Market Monitoring Working Document, en España son OSP el 43%, solo por delante del 37% de Francia):

% OSP en la UE

Ahora la parte del mercado que todavía opera el incumbente (cualquier operador estatal según el estudio, aunque el término se debería emplear solo para el operador histórico):

% incumbente en la UE

Ingresos totales para los operadores (por venta de billetes más subvenciones):

Ingresos totales en la UE 2019

Ingresos solo por venta de billetes (gasto para los viajeros):

Ingresos solo por billetes en la UE

Desglose de los ingresos de los operadores de viajeros entre billetes y subvenciones (vemos que en Reino Unido hay superávit, pero solo se tiene en cuenta la operación, no el mantenimiento de la infraestructura; además, allí todo es OSP -excepto los operadores de acceso abierto- lo que incluye las 3 grandes líneas de larga distancia, que tienen beneficios):

Ingresos y subvenciones en la UE

Ingresos por billetes de las OSP:

Ingresos por billetes OSP en la UE

Porcentaje de los ingresos de las OSP:

Porcentaje de los ingresos de las OSP en la UE

También hay diferencias significativas en el porcentaje del administrador incumbente:

Porcentaje del administrador incumbente en la UE

El índice Herfindahl-Hirschman (IHH) mide el grado de concentración: cuanto más elevado significa que hay menos competencia. En este caso se refieren a las OSP en 2018:
-1.500 Reino Unido
-2.500 Polonia y Suecia
-5.000 Alemania
-7.500 Dinamarca, Italia, Noruega, Países Bajos, Portugal, Rumanía y Suiza
-10.000 Austria, Hungría, Letonia y República Checa
=10.000 Bélgica, Croacia, Eslovenia, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Lituania, Luxemburgo y España tenían un monopolio de facto en 2018. España tenía -5.000 en mercancías.

Las Cercanías en diversos países

Ésta es la situación de los servicios suburbanos en los principales países según la AIReF:

Alemania: la competencia de contratar los servicios fue cedida a los estados federales en 1996 y cuenta con más de 50 operadores. Sus autoridades de transporte público coordinan, planifican e integran servicios, aunque otras competencias suelen delegarse a entidades locales.
Francia: se encuentra descentralizado territorialmente desde 1982. Concretamente en Paris y su área metropolitana, donde se concentra más del 80% de la demanda, es gestionado por Île-de-France Mobilité, que sigue contratando a SNCF.
Italia: en 2009 traspasó las competencias de contratación de servicios suburbanos a las regiones, aunque todos los operadores son italianos. El resto de los servicios sujetos a OSP se adjudican directamente desde el Ministerio a Trenitalia mediante un único contrato.
Países Bajos: los metropolitanos deben ser licitados por ley, mientras que el resto están concentrados en un único contrato directo a Nederlandse Spoorwegen (NS).
Portugal: está prácticamente monopolizado por Comboios de Portugal (CP), excepto el servicio suburbano entre Roma-Areeiro en Lisboa y Setúbal, concesionado a Fertagus. No existe un contrato que defina las OSP, sino que hay unos estándares de calidad fijados en la concesión marco que tiene CP con el estado portugués, quien planifica los proyectos. Además, desde hace unos años no hay compensación por parte del estado, por lo que no existe subvención como tal.

Con el traspaso de competencias se diseñó el traspaso de fondos, excepto en Portugal. El Estado cede fondos a las regiones, que son libres de administrarlos a su criterio, sin que haya una cantidad comprometida para el ferrocarril de Cercanías, excepto en Francia, donde la compensación correspondiente se determina con un marco común a nivel nacional, y Países Bajos, donde utilizan fondos propios.

Tráfico por países

Tráfico de viajeros en 2019:

Tráfico Viajeros UE 2019

Aumento del tráfico de viajeros entre 1995 y 2013:

Aumento del tráfico de viajeros 1995/2013

En Francia aumentó mucho más que en Alemania, pese a no tener competencia, seguramente por las nuevas líneas de alta velocidad; mientras que en Alemania subió el tráfico OSP, y el de LD se mantuvo estable.

Tráficos regionales y de LD en Alemania 1996-2014

Tráfico internacional

Está liberalizado desde el 1 de enero de 2010 en toda Europa y -generalmente- están considerados como servicios comerciales (excepto las conexiones transfronterizas de corta distancia), así que no admiten subvenciones. Pero los trenes nocturnos sí pueden ser considerados OSP en algunos países (como alternativa ecológica a los vuelos), lo que está generando controversias con los operadores privados cuando los estados subvencionan a sus operadores incumbentes.
Países Bajos está estudiando incluir algunas relaciones internacionales de alta velocidad y nocturnas (no están interesados en las de corta distancia) en la adjudicación directa de las OSP a su operador público NS.
La Administración de Transporte Sueca adjudicó directamente a su operador incumbente SJ el servicio nocturno Estocolmo-Hamburgo, aunque solo para los días en que el operador privado (Snälltåget) no ofrecía el servicio Estocolmo-Berlín, lo que generó las quejas de los operadores alternativos (Allrail).
El caso contrario ocurre en Alemania, que no considera OSP a los trenes nocturnos (como España: solo eran OSP algunos trayectos en Galicia en horario diurno), por lo que los Ministros de Transporte de Suecia, Dinamarca y Bélgica han pedido a la Comisaria de Transportes de la UE que obligue a Alemania a subvencionar el servicio entre Malmö (Suecia) y Bruselas (Bélgica), que no consiguió el interés de ningún operador.

Subvenciones de los estados europeos

Comparativa de Oxera sobre diversos aspectos, entre ellos los subsidios y su variación entre 2000 y 2008:

Comparativa 2009

Contando a todos los viajeros nacionales, en 2009 Reino Unido tuvo 51.546 M Viajeros.km, así que la subvención fue de 9,90 céntimos de € por Viajero.km; Alemania 76.772 (17,58 céntimos); Francia 75.870 (14,37; 14,82 en 2015); e Italia 48.124 (16,83).
Las subvenciones en 2009 para las OSP de Renfe fueron 422 M € para 21.700 M Viajeros.km, así que fue de 1,94 céntimos de € por Viajero.km, mientras que en 2019 fueron 1.205 M para 27.263 M Viajeros.km, a 4,42 céntimos. En esta entrada de Geotrén comparando precios y costes entre España y Francia en 2019 podemos ver que las subvenciones francesas a las OSP fueron «solo» 5.533 M € así que, o bajaron el 50% entre 2009 y 2019 o, lo más probable: que en este cuadro sumen todo tipo de ayudas al ferrocarril.
En 2009 las aportaciones patrimoniales del estado a Renfe más la compensación de pérdidas sumaron 622 M €, mientras que Adif recibió 353 M € como aportaciones patrimoniales del estado, 884 M para el mantenimiento de la red (desde 2017 lo paga directamente Renfe mediante los cánones de las OSP) y 42 M para el Plan de Empleo: 1.278 en total. Estas aportaciones, junto con las compensaciones por OSP, totalizaron -según estas cuentas- 2.322 M €, lo que significa una media de 10,60 céntimos de € por Viajero.km, un 7% más alta que la del Reino Unido.
Para que un servicio sea subvencionado mediante OSP (ver página 159) necesita un aprovechamiento (Viajeros.km divididos entre Plazas.km) de más del 15% sobre un hipotético tren de 120 plazas (aunque Renfe ponga el que le convenga, ver página 160), y una cobertura mínima del 30% (ingresos comerciales divididos entre gastos: personal, energía, amortización de trenes y cánones).
Las comunidades autónomas, desde su misión de planificación de movilidad intracomunitaria, pueden complementar los servicios ferroviarios que entiendan necesarios mediante acuerdos con el operador para implantar o aumentar la oferta de servicios. En 2021 tenían convenio las de Aragón (4,767 M €) y Extremadura (1,397 M €).

Alemania

Deutsche Bahn era el único operador hasta la desregulación en 1996. Ahora hay 27 Autoridades Regionales (PTA) responsables del transporte regional de viajeros, que licitan y otorgan permisos de entre 2 y 20 años para los operadores (una media de 11 años entre 1996 y 2014). La llamada «Regionalisierungsgesetz» de 1993 y la ley de transporte de pasajeros («Personenbeförderungsgesetz») del mismo año fueron la base jurídica de la reforma de la estructura ferroviaria («Bahnstrukturreform«), que incluye los siguientes elementos:
1) En 1994 se produjo la fusión de los Ferrocarriles Nacionales de Alemania Occidental («Deutsche Bundesbahn») y los FFCC Estatales (del Este) de Alemania («Deutsche Reichsbahn»), formando los FFCC Alemanes («Deutsche Bahn AG»/DB AG), con 4 divisiones autónomas: vías, corta distancia, larga distancia y mercancías;
2) En 1996 la responsabilidad de los 16 Bundesländer sobre el tráfico ferroviario público de corta distancia («regionalización«);
3) En 1996 la entrada abierta a la infraestructura ferroviaria para los competidores privados.

Subvenciones 1996/2014

Al comienzo de la «regionalización» (el 01/01/1996) DB-Regio era el único proveedor de transporte público de corta distancia, pero en 2004 había 72 operadores alternativos.
En 2006 la ciudad de Pforzheim vendió la mayoría del capital de su empresa de transportes a Transdev Germany (Connex) el mayor grupo extranjero; fue la primera vez que una empresa privada tenía la mayoría de una empresa de transporte municipal en Alemania.

% de DB vs otros operadores

Ahora es un mercado competitivo (142 operadores de viajeros y 234 de mercancías en 2018), así que DB tuvo que reestructurarse en marzo de 2005. Así, está configurada en torno a un holding de empresas y estructurada en un nivel corporativo (que integra 8 grandes áreas), y uno operativo (constituido por 10 empresas), que se agrupan a su vez en 3 negocios: Viajeros (Cercanías, Regional y Larga Distancia); Transporte y logística (que cuenta con 3 empresas); e Infraestructura y servicios (que engloba a 4: Red, Estaciones de Viajeros, Energía, y Servicios).

Operadores regionales

El 18/02/2022 el länder de Mecklemburgo-Pomerania Occidental adjudicó a DB Regio Nordost el contrato de operación Warnow II entre 2026 y 2039 para 3,4 millones de trenes-km anuales, con un pago de unos 30 M € al año, a 8,82 € por tren-km.

Francia

Desde el 03/12/2019 las regiones francesas ya pueden licitar de forma abierta sus OSP, tanto las de algunos de los Trenes de Equilibrio del Territorio (TET o Intercités, de media y larga distancia, ya que desde el 01/01/2017 algunas de ellas se transfirieron a las regiones), como las del Transporte Expreso Regional (TER, líneas de media distancia), regidas por convenios firmados con las regiones, denominadas Autoridades Organizadoras de la Movilidad (AOM, desde el 30/12/1982).
La apertura del Transilien está prevista entre 2023 y 2039 dependiendo de qué líneas sean en Île-de-France (Región parisina).

Es posible que una de las causas del adelanto del calendario resida en el aumento de las subvenciones:

Subvenciones en Francia 2002-2011

En la primera licitación competitiva (03/2020), la región Sud Provence-Alpes-Côte-d’Azur (PACA) adjudicó el 28/10/2021 dos contratos de trenes regionales TER con 10 años de duración. El conocido como Etoile de Nice se ha adjudicado a SNCF, y el Marsella-Cannes-Niza ha ido a parar a manos de la operadora privada francesa Transdev Veolia (que deberá adquirir sus propios trenes y construir un taller) para 2025.
Se espera que Grand Est y Hauts-de-France lancen pronto sus primeras licitaciones de concesiones TER, seguidas por Pays de la Loire. Por su parte, Île-de-France Mobilités ha solicitado al Gobierno francés que adelante el calendario para introducir la licitación en la zona de París.
Renfe manifestó su intención de presentarse a los tres próximos lotes.

Calendario de las licitaciones abiertas en Francia

En cuanto a los trenes Intercités o TET (Trains d’Équilibre du Territoire, larga distancia fuera de las LAV, 90 al día), en 2022 el Estado los ha adjudicado a SNCF Voyageurs hasta 2031 con una subvención de unos 242 M € por 300 M de ingresos por billetes. Quieren aumentar el número de viajeros en un 20% y tiene un calendario de apertura a la competencia, siendo la primera línea Nantes-Burdeos y Lyon en 01/2027. Esta línea ya se intentó licitar de forma abierta en 2020 pero no hubo ofertas por la Covid.

Países contrarios y problemas con las franquicias

España decidió en 2017 adjudicar a Renfe la operación de las OSP hasta 2027 con posibilidad de prórroga hasta 2032.
Países Bajos adjudicó a la pública Netherlands Railways (NS) el contrato para la “red básica” (el 95% de las OSP) durante 15 años (2025/2040). Los operadores privados (Allrail) lo han denunciado porque comienza después de 2023 mientras que el gobierno dice que se firmó en 2020.
Bélgica adjudicará a finales de 2022 el contrato para todas las OSP a la incumbente SNCB durante 10 años (2023/2033).
Italia tiene un 56% del transporte ferroviario declarado como OSP, Trenitalia conserva un 75% de ellas, mientras que el resto se reparte entre 16 operadores, todos ellos italianos.
Finlandia adjudicó en 2022 sus OSP hasta 2030 al operador incumbente VR, aunque después pasará a un modelo competitivo. La compensación anual no llega a los 35 M € pese a que incluye el 44% de la LD y servicios nocturnos. Para las cercanías en el área de Helsinki, Helsinki Region Transport es propietaria de la flota y licitó operador en 2020 con VR como ganador.

Gracias a las reformas ferroviarias introducidas en 2015 Noruega adjudicó concesiones a Go-Ahead para la operación de servicios en Sørlandsbanen entre Oslo y Stavanger (lote 1), y a SJ Norge (filial de la estatal sueca) para las líneas principales de Dovrebanen y Nordlandsbanen entre Oslo, Trondheim y Bodø, además de conectar servicios regionales (lote 2). El titular estatal Vy Tog mantuvo el lote 3 que cubre los servicios de pasajeros de larga distancia desde Bergen a Voss, Myrdal y Oslo, y los servicios locales entre Bergen y Arna. La licitación del lote 4 que cubre los servicios regionales alrededor de Oslo comenzó en 03/2021 pero la del lote 5 interregional se pospuso durante 12 meses.
El nuevo gobierno de coalición decidió el 20/10/2021 no licitar competitivamente las concesiones, pidiendo para ello una exención de las disposiciones del Pilar de Mercado del Cuarto Paquete Ferroviario.

En Alemania, el 18/09/2019 Rhein-Ruhr VRR rescindió el contrato a Keolis (SNCF) ante la falta de maquinistas (entre 60 y 80 más para comenzar el 15/12/2019 durante 12 años) siendo sustituido por DB Regio mientras se vuelve a licitar; el mismo operador francés anunció, en 10/2021, que venderá su filial Eurobahn y saldrá del mercado ferroviario alemán (NWL y VRR) por el aumento de los costes. El 30/06/2021 Abellio (NS, Nederlandse Spoorwegen) abandonó los servicios de Baden-Württemberg (desde 12/2019 hasta 2032) por insolvencia, siendo sustituido por Südwestdeutsche Landesverkehrs hasta que fue licitado directamente, lo que cuestionó el sistema alemán de OSP. El 01/12/2021 la región de Les Hauts-de-France suspendió el pago de sus OSP a SNCF por los retrasos y cancelaciones recurrentes por indisponibilidad de equipos o personal.


Más sobre la liberalización del transporte ferroviario, aunque poniendo el foco en los servicios comerciales, en Geotrén.

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1 comentario en «Privatización británica y licitaciones abiertas de las OSP en Europa»

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