{"id":10468,"date":"2021-12-08T09:27:44","date_gmt":"2021-12-08T09:27:44","guid":{"rendered":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=10468"},"modified":"2026-04-13T17:58:08","modified_gmt":"2026-04-13T16:58:08","slug":"privatizacion-britanica-y-licitaciones-abiertas-de-las-osp-en-europa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/privatizacion-britanica-y-licitaciones-abiertas-de-las-osp-en-europa\/","title":{"rendered":"Privatizaci\u00f3n brit\u00e1nica y licitaciones abiertas de las OSP en Europa"},"content":{"rendered":"\n

Debido al Pilar de Mercado del Cuarto Paquete Ferroviario<\/a> de la UE (2016), las administraciones p\u00fablicas tienen que licitar de forma abierta y competitiva las Obligaciones de Servicio P\u00fablico (OSP) a su cargo.<\/p>\n\n\n\n


(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 27\/12\/2025)<\/strong><\/p>\n\n\n\n


Esta entrada est\u00e1 m\u00e1s centrada en las OSP, mientras que esta otra (Liberalizaci\u00f3n del transporte ferroviario<\/a>) lo est\u00e1 en los servicios comerciales (normalmente, y en Espa\u00f1a: la larga distancia).<\/p>\n\n\n\n

Normativa europea<\/h2>\n\n\n\n

Siguiendo el ejemplo sueco y deseando crear un entorno en el que nuevos operadores ferroviarios pudieran entrar en el mercado ferroviario, la Uni\u00f3n Europea public\u00f3 la Directiva 91\/440<\/a> (29\/07\/1991). Esta normativa requiere que todos los estados miembros de la UE separen \u00abla gesti\u00f3n de la explotaci\u00f3n e infraestructura ferroviarias de la prestaci\u00f3n de servicios de transporte ferroviario, siendo la separaci\u00f3n de cuentas obligatoria<\/span> y la separaci\u00f3n organizativa o institucional opcional<\/span>\u00ab, con la idea de que el administrador de la infraestructura cobre al operador del tren una tarifa (canon) transparente por operar sus trenes en la red, y cualquier otra empresa tambi\u00e9n pueda operar trenes en las mismas condiciones (acceso abierto).<\/p>\n\n\n\n

Servicios comerciales y OSP<\/h2>\n\n\n\n

La normativa europea diferencia entre los servicios subvencionables<\/strong> (las OSP, PSO en ingl\u00e9s) de los comerciales (generalmente los de larga distancia, como en Espa\u00f1a), que no admiten subvenci\u00f3n<\/strong> para as\u00ed competir en igualdad de condiciones (al menos seg\u00fan la UE) con otros servicios colectivos de transporte prestados a trav\u00e9s de autocares o aviones.<\/p>\n\n\n\n

Las directivas europeas transpuestas en Espa\u00f1a en la Ley 39\/2003 del Sector Ferroviario<\/a> separaron los servicios subvencionables (OSP) de los comerciales, lo que sucedi\u00f3 el 01\/01\/2007.
El Acuerdo de Consejo de Ministros del 02\/07\/2010<\/a> fij\u00f3 las bases para la declaraci\u00f3n de OSP:<\/p>\n\n\n\n

\n

De manera prevalente, se garantizar\u00e1n mediante Obligaciones de Servicio P\u00fablico y compensaci\u00f3n econ\u00f3mica los siguientes servicios:<\/p>\n\n\n\n

1. De cercan\u00edas no transferidos a las Comunidades Aut\u00f3nomas.<\/p>\n\n\n\n

2. De media distancia de uso habitual y frecuente, de manera que requieran su utilizaci\u00f3n por los ciudadanos en trayectos de ida y vuelta al menos 5 d\u00edas a la semana.<\/p>\n\n\n\n

3. Y aquellos servicios ferroviarios que discurran dentro de una Comunidad Aut\u00f3noma y que \u00e9sta estime de inter\u00e9s p\u00fablico. En estos casos ser\u00e1 la administraci\u00f3n auton\u00f3mica quien aporte las compensaciones al operador.<\/p>\nhttps:\/\/www.mitma.gob.es\/el-ministerio\/sala-de-prensa\/noticias\/2010\/JULIO\/10070206.htm<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n

Plazos en Europa y en Espa\u00f1a<\/h2>\n\n\n\n

Dichas Obligaciones de Servicio P\u00fablico (OSP) tienen que ser licitadas de forma competitiva a partir del 25\/12\/2023<\/a> debido al Pilar de Mercado del Cuarto Paquete Ferroviario<\/a> de la UE (2016). Esto deber\u00eda traducirse en precios m\u00e1s baratos y un mejor servicio para los viajeros: es lo que se conoce como \u00abcompetencia por el mercado\u00bb, mientras que los mercados liberalizados (los servicios comerciales, LD en Espa\u00f1a) tienen \u00abcompetencia en el mercado\u00bb (acceso abierto, como la aviaci\u00f3n). Puesto que hay m\u00faltiples excepciones, Espa\u00f1a decidi\u00f3 en 2017 adjudicar a Renfe la operaci\u00f3n de las OSP hasta 2027<\/a> con posibilidad de pr\u00f3rroga hasta 2032.
A partir de la fecha decidida, las administraciones nacionales responsables (como ocurre en Alemania, Suecia y hasta en Francia) deber\u00e1n licitar de forma competitiva dichos servicios entre cualquier operador interesado, que se har\u00e1 cargo del personal<\/a> (excepto en Suecia y -en algunos casos- en Alemania, en Francia es obligatorio si llevan un 50% de su vida laboral en la l\u00ednea<\/a>) y el material existente hasta entonces. Los contratos deber\u00e1n especificar el n\u00famero de plazas ofertadas, la puntualidad, la calidad, el nivel de satisfacci\u00f3n de los viajeros y -en general- cualquier par\u00e1metro que consideren importante, y el licitador lo adjudicar\u00e1 al que ofrezca menor precio cumpliendo los m\u00ednimos exigidos, o mejores servicios.<\/p>\n\n\n\n

Suecia: el inicio europeo<\/h2>\n\n\n\n

Ya en 1963 la Ley de Pol\u00edtica de Transporte separ\u00f3 las actividades de los Ferrocarriles Estatales Suecos (Statens J\u00e4rnv\u00e4gar, SJ) en segmentos comerciales y subvencionados. En 1988 la infraestructura ferroviaria se separ\u00f3 vertical e institucionalmente del operador nacional de ferrocarriles en Suecia. Esta importante reforma se convirti\u00f3 en el punto de partida para una liberalizaci\u00f3n gradual del sector, con implicaciones de gran alcance para la organizaci\u00f3n y la propiedad en toda Europa.
La Ley de Pol\u00edtica de Transporte de 2000 modific\u00f3 la estructura organizativa de SJ desde una administraci\u00f3n \u00fanica a varias empresas estatales<\/strong> que se especializaron (desde el 01\/01\/2001) en partes espec\u00edficas del negocio ferroviario: SJ (viajeros), Green Cargo (mercanc\u00edas), Jernhusen (divisi\u00f3n de bienes inmuebles), EuroMaint y SweMaint (mantenimiento de veh\u00edculos, tanto de viajeros como de mercanc\u00edas, la primera pas\u00f3 a manos de la financiera Ratos<\/a> en 2007 y a las de CAF<\/a> en 2019, mientras que la segunda mantiene los vagones de mercanc\u00edas), TraffiCare (servicios de limpieza) y Unigrid (sistemas de informaci\u00f3n e inform\u00e1tica).
En 2006 se liberalizaron los servicios nocturnos<\/a> y el 31\/01\/2007 comenz\u00f3 a operar la privada Sn\u00e4llt\u00e5get.
En 2010 se liberalizaron completamente los servicios de viajeros<\/strong>, de esta forma, la autoridad de transporte (RPTA) de cada uno de los 21 condados vende los billetes del operador (que puede ser SJ u otro) de su zona, mientras que los servicios de mercanc\u00edas y los servicios comerciales de viajeros est\u00e1n sujetos a la competencia de acceso abierto (actualmente SJ, Sn\u00e4llt\u00e5get, T\u00e5gab, la operadora p\u00fablica del Metro de Hong Kong MTR Nordic<\/a>, la operadora privada alemana Flixtrain<\/a> y la francesa Transdev<\/a>, entre otras muchas: 52 operadores en 12\/2023<\/a>).
El anterior administrador de la infraestructura (Banverket 1988\/2010) se fusion\u00f3 con su hom\u00f3logo administrador de carreteras (V\u00e4gverket) para formar Trafikverket<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

Tras m\u00e1s de 30 a\u00f1os de liberalizaci\u00f3n un estudio de 2016<\/a> del Centre on Regulation in Europe (CERRE, tambi\u00e9n tiene datos del coste en otros pa\u00edses que aparecen a lo largo de esta entrada) muestra la disminuci\u00f3n de subvenciones al ferrocarril y -lo m\u00e1s importante-que ahora se sabe a d\u00f3nde va cada partida, mientras que antes esas p\u00e9rdidas se dilu\u00edan dentro del \u00fanico grupo p\u00fablico.
En 2019 SJ transporta el 60% de los viajeros.km que est\u00e1n bajo una OSP y solo el 11% de los de sus servicios comerciales<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

Fuentes y muchos m\u00e1s datos en Mediarail<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

La privatizaci\u00f3n en Reino Unido<\/h2>\n\n\n\n

En 1992 el nuevo gobierno de John Major, bajo la influencia del grupo neoliberal de expertos del Instituto Adam Smith<\/a>, abog\u00f3 por la creaci\u00f3n de 7 (aunque finalmente fueron 25) concesiones de ferrocarriles de viajeros<\/a> como una forma de maximizar los ingresos y reducir las subvenciones al ferrocarril; el Railways Act 1993<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Sistema<\/h4>\n\n\n\n

Tras la privatizaci\u00f3n del 05\/11\/1993<\/a> el sistema brit\u00e1nico (excepto Irlanda del Norte, con tr\u00e1ficos suburbanos y que, por motivos pol\u00edticos y t\u00e9cnicos, siguen siendo p\u00fablicos y se encuentran excluidos del r\u00e9gimen privatizado) consiste en concesiones administrativas (\u2018franchise<\/em>\u2019 en ingl\u00e9s) por l\u00edneas a compa\u00f1\u00edas privadas (TOC, Train Operating Company<\/a>; empezaron 25, aunque algunas tienen los mismos propietarios), de tal forma que no existe competencia entre ellas. Los acuerdos sobre horarios y enlaces son complejos, as\u00ed que de ello se encargaba la Asociaci\u00f3n de Empresas Operadoras de Trenes (ATOC), integrada solo por las Concesiones, y que fue sustituida en 2017 por el Rail Delivery Group (RDG<\/a>, creado en 2011), formado por operadores de viajeros y de mercanc\u00edas, el administrador de la infraestructura, HS2<\/a> (la l\u00ednea en construcci\u00f3n), y Rail Supply Group (RSG<\/a>, la industria ferroviaria), para formular pol\u00edticas y realizar comunicados en nombre de todo el sector.
B\u00e1sicamente el sistema consiste en que el Departamento de Transporte<\/a> (DfT) pide unos ratios de precios, servicios y puntualidad, entre otros (niveles de servicio, PSR), y adjudica la concesi\u00f3n de la l\u00ednea a quien pida menos dinero. Normalmente, lo que pagan los viajeros va al gobierno<\/a>, que abona la tarifa fijada al concesionario: es lo que se conoce como tarifa bruta (independientemente del n\u00famero de viajeros). Pero tambi\u00e9n puede haber una tarifa neta, que implica mayores riesgos para el operador pero que puede alentar a que incremente el n\u00famero de viajeros a trav\u00e9s de diversas iniciativas, y -por tanto- las ganancias. Esto permite asignar diferente grado de responsabilidad<\/a> entre los operadores de transporte y las autoridades p\u00fablicas. Renfe tiene una tarifa bruta del 3%<\/a> en sus OSP, y tambi\u00e9n hay contratos mixtos<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

En 2013 y en 2018 el 40% de los viajeros.km en Reino Unido era transportado por una empresa p\u00fablica, ya sea brit\u00e1nica como Directly Operated Railways<\/a> (DOR, creada en julio de 2009 para operar las concesiones fallidas), o extranjera: Abellio (NS, Nederlandse Spoorwegen, tiene Northern Rail y Greater Anglia), Arriva (entonces de DB, con marcas como Chiltern Railways, CrossCountry o Grand Central Railway), Keolis (SNCF, con participaciones en Southeastern, Southern, London Midland y First TransPennine Express), MTR (Metro de Hong Kong, con South Western Trains) y Trenitalia (West Coast Main Line). Adem\u00e1s: en 2013 FirstGroup, Go-Ahead y Stagecoach ten\u00edan el 54% del total del mercado.<\/p>\n\n\n\n

Los trenes <\/strong>muchas veces son comprados por el Departamento de Transporte<\/a> (DfT) y alquilados a los operadores por los ROSCO<\/a> (ROlling Stock COmpany, que son los que m\u00e1s ganan<\/a> de todo el sistema) durante la duraci\u00f3n de sus concesiones; aunque en otros casos las concesiones contratan directamente con los ROSCO, que son quienes compran el material. En 2015 se cre\u00f3 el primer rosco p\u00fablico<\/a>: DOHL, a la vez que la tambi\u00e9n p\u00fablica LNER.
El \u00faltimo gran programa de compra de trenes fue el Intercity Express Programme<\/a> (IEP), que licit\u00f3 su contrataci\u00f3n de forma abierta en 2009 y desde entonces ha adjudicado al menos 243 trenes a Hitachi (clases 800\/810) siendo alquilados inicialmente por el propio consorcio adjudicatario (Agility Trains<\/a>). Hubo dos primeros contratos (4.500 M \u00a3 en 2011 y 1.200 en 2013 para las clases 800\/802), aunque otros posteriores se acordaron entre concesiones y ROSCO (por -al menos- Angel Trains, Beacon Rail, Eversholt Rail Group y Rock Rail); pero siempre con la plataforma de trenes de Hitachi.
Long Term Passenger Rolling Stock Strategy for the Rail Industry<\/a> (2018).<\/p>\n\n\n\n

El administrador de la infraestructura<\/h4>\n\n\n\n

El primer administrador privado de la infraestructura fue Railtrack<\/a> <\/strong>(1994), que se qued\u00f3 con casi todas las estaciones de British Rail<\/a> (2.509 en total; su logotipo continua visible, como National Rail<\/a> [NR, la marca comercial de la ATOC<\/a>] ya que las concesiones cambian cada pocos a\u00f1os) a los operadores de trenes de viajeros, administrando solo unas pocas (doce, m\u00e1s tarde diecisiete) de las estaciones m\u00e1s grandes que tienen varios operadores. Los accidentes de Southall en 1997 y de Ladbroke Grove en 1999 cuestionaron los efectos que la fragmentaci\u00f3n de la red ferroviaria hab\u00eda tenido en los procedimientos de seguridad y de mantenimiento. Pero fue el accidente de Hatfield<\/a> (17\/10\/2000) el que provoc\u00f3 su colapso, ya que las modificaciones para mejorar la seguridad tuvieron un coste de 580 M \u00a3. El valor de las acciones comenz\u00f3 a caer bruscamente cuando se hizo evidente que exist\u00edan graves deficiencias en su capacidad para abordar y resolver sus problemas y, puesto que la ingenier\u00eda de British Rail se hab\u00eda vendido a las empresas de mantenimiento y renovaci\u00f3n, nadie sab\u00eda la probabilidad de otro accidente similar. Aunque eso no impidi\u00f3 pagar un dividendo extraordinario<\/a> de 137 M \u00a3 a sus accionistas (05\/2001) con el dinero pedido al estado para compensar sus p\u00e9rdidas.
El 07\/10\/2001 se nacionaliz\u00f3 y, pese a que el gobierno manifest\u00f3 que tendr\u00eda que gestionarse dentro del marco regulatorio establecido (14.800 M \u00a3 entre 2001 y 2006; 2.960 al a\u00f1o), pronto se comprob\u00f3 que las secuelas del accidente de Hatfield hab\u00edan revelado que la red requer\u00eda mucho m\u00e1s dinero para su operaci\u00f3n, mantenimiento y renovaci\u00f3n. As\u00ed que fue saneada mediante la inyecci\u00f3n de otros 3.500 M \u00a3<\/a> solo hasta abril de 2002 (adem\u00e1s, su deuda de 7.000 M \u00a3 se traspas\u00f3 al nuevo administrador por 500) y posteriormente se ofreci\u00f3 a inversores privados, aunque las dudas sobre su estado financiero real provocaron la ausencia de pujas.
El gestor de toda la infraestructura desde 10\/2002 es Network Rail<\/a>, empresa p\u00fablica (desde el 01\/09\/2014 est\u00e1 clasificada como \u00aborganismo del sector p\u00fablico<\/a>\u00ab) que est\u00e1 controlada y regulada por 5 organismos: ORR<\/a> (Oficina de Regulaci\u00f3n Ferroviaria), RSSB<\/a> (seguridad), CMA<\/a> (competencia), RPC<\/a> (Comit\u00e9 de Viajeros) y HSE<\/a> (Salud y Seguridad), que dependen del Departamento de Transporte<\/a> (DfT), del gobierno de Escocia, del de Gales, y de otras administraciones, como la regi\u00f3n de Liverpool y el ayuntamiento de Londres. Estos organismos tambi\u00e9n regulan las concesiones directas a las compa\u00f1\u00edas de mercanc\u00edas (FOC<\/a>), las empresas de renovaci\u00f3n y mantenimiento de v\u00eda, de construcci\u00f3n de nuevas l\u00edneas, y de mantenimiento y alquiler de material rodante (ROSCO<\/a>); todas ellas privadas.
En 05\/2021 el gobierno anunci\u00f3 su intenci\u00f3n de reemplazar Network Rail por un nuevo organismo p\u00fablico llamado Great British Railways<\/a> (GBR, en 2023) que fijar\u00e1 horarios y precios, vender\u00e1 billetes en Inglaterra y gestionar\u00e1 la infraestructura ferroviaria.<\/p>\n\n\n\n

En 2018\/19 Network Rail<\/a> ingres\u00f3 4.100 M \u00a3 de los gobiernos, 2.100 de c\u00e1nones de Viajeros y 58 de los de Mercanc\u00edas; sus costes operativos netos fueron 5.243 M \u00a3 m\u00e1s 2.200 de costes financieros, con una inversi\u00f3n de 3.100 M \u00a3 en mantenimiento y 3.200 en mejoras (Crossrail<\/a>, Thameslink<\/a> y el plan de electrificaci\u00f3n<\/a>), unas p\u00e9rdidas de 173 M y una deuda neta de 54.100 M \u00a3.<\/p>\n\n\n\n

Renacionalizaciones temporales y problemas de las concesiones<\/h4>\n\n\n\n

La ruta East Coast Main Line fue adjudicada a GNER (Great North Eastern Railway<\/a><\/strong>) tras la privatizaci\u00f3n de British Rail en 04\/1996. \u00c9sta perdi\u00f3 la concesi\u00f3n en 12\/2006 (seis a\u00f1os antes de que expirara) debido a las dificultades financieras de la matriz (Sea Containers), aunque volvi\u00f3 a presentarse al concurso (invitation to tender, ITT).
En 11\/2009, cuando ni siquiera hac\u00eda dos a\u00f1os desde que National Express hab\u00eda comenzado a prestar servicio en East Coast (NXEC<\/a>, en 12\/2007), y a\u00fan faltaban casi seis para que concluyese su contrato, la empresa se retir\u00f3 y los costes se cifraron en 700 M \u00a3 para el contribuyente y s\u00f3lo 72 para National Express.
As\u00ed que se tuvo que hacer cargo la empresa p\u00fablica (Operador de \u00daltimo Recurso<\/a>, OLR) East Coast<\/strong><\/a>, que mejor\u00f3 los Indicadores Clave de Rendimiento (KPI) y gan\u00f3 1.000 M \u00a3 lo cual no impidi\u00f3 que la concesi\u00f3n se subastara de nuevo pasando a manos de Stagecoach y Virgin<\/a> el 01\/03\/2015. Sin embargo, el 24\/06\/2018 (4 a\u00f1os antes) estos tambi\u00e9n devolvieron las llaves al DfT<\/a> por \u201cdificultades financieras sostenidas\u201d de 200 M \u00a3, as\u00ed que el gobierno pas\u00f3 su operaci\u00f3n a la tambi\u00e9n p\u00fablica London North Eastern Railway (LNER<\/a>) hasta encontrar un consorcio p\u00fablico o privado en 2020. Pero resulta que, de nuevo, la concesi\u00f3n funcion\u00f3 tan bien en manos p\u00fablicas que ha recibido una adjudicaci\u00f3n directa para operar hasta mediados de 2025.
Stagecoach ha sido apartada del concurso para tres concesiones<\/a> (incluyendo WCML, operada por ellos mismos hasta entonces), mientras que su socio Virgin se fue del Reino Unido y se estaba expandiendo en Florida y California hasta que Brightline rescindi\u00f3 sus contratos<\/a>. La disputa del gobierno con Stagecoach se centra en un gran d\u00e9ficit en el Plan de Pensiones de los Ferrocarriles<\/a>: el Regulador de Pensiones ha dicho que se necesitar\u00e1n hasta 6.000 M \u00a3 para cerrar el d\u00e9ficit<\/a>, pero los operadores de trenes han insistido en que el gobierno debe apoyar el sistema.
Virgin Trains ten\u00eda la concesi\u00f3n Intercity de la West Coast Main Line<\/a> hasta 12\/2012 cuando fue adjudicada a FirstGroup<\/a>, que ofrec\u00eda un precio menor. Sir Richard Branson<\/a> protest\u00f3 p\u00fablicamente, acus\u00f3 de dumping a FG y consigui\u00f3 que se anulara la nueva concesi\u00f3n<\/a> y siguiese Virgin Trains hasta 2019 cuando perdi\u00f3 su concesi\u00f3n y abandon\u00f3 el mercado brit\u00e1nico.<\/p>\n\n\n\n

Intentos de cambio<\/h4>\n\n\n\n

Despu\u00e9s de ese fiasco, el 26\/03\/2013 el secretario de Transporte, Patrick McLoughlin, anunci\u00f3 un nuevo sistema de revisi\u00f3n de concesiones<\/a> para la sustituci\u00f3n de todas las concesiones de viajeros durante los pr\u00f3ximos 8 a\u00f1os. La ORR (Office of Rail Regulation) otorgar\u00e1 no m\u00e1s de 3 o 4 cada a\u00f1o sin que coincidan en el tiempo las l\u00edneas principales del Este y el Oeste.<\/p>\n\n\n\n

Los informes brit\u00e1nicos, como The Great Train Robbery<\/a> (2013), llevan tiempo se\u00f1alando que \u201clos concesionados pueden tomar ganancias f\u00e1ciles en los primeros a\u00f1os y evitar despu\u00e9s el pago de grandes primas\u201d. Seg\u00fan el informe de la Universidad de Manchester, el ferrocarril privatizado es un perfecto caos: creando beneficios artificiales para los concesionados y costes ocultos para el contribuyente.<\/p>\n\n\n\n

En 2015 se estudia aumentar la competencia<\/a> (designar dos concesionarios por cada concesi\u00f3n, m\u00e1s concesiones compartidas parcialmente, o autorizar a m\u00faltiples operadores bajo condiciones), la Autoridad de los Mercados y la Competencia de Gran Breta\u00f1a (CMA) considera que ello generar\u00eda la presi\u00f3n a baja de las tarifas y mayores incentivos para mejorar la calidad del servicio e innovar, entre otras ventajas.<\/p>\n\n\n\n

Un informe elaborado en 2016 por la Comisi\u00f3n de Cuentas P\u00fablicas (PAC) del gobierno brit\u00e1nico, alerta de la disminuci\u00f3n del inter\u00e9s por las concesiones<\/a> ferroviarias en Gran Breta\u00f1a.<\/p>\n\n\n\n

El gobierno brit\u00e1nico public\u00f3 el 29\/11\/2017 una nueva visi\u00f3n estrat\u00e9gica<\/a> para la red ferroviaria nacional que aboga por una mayor integraci\u00f3n entre Network Rail (NR), los concesionados de viajeros y los operadores de mercanc\u00edas privados.
El gobierno planea gastar 47.900 M \u00a3 (m\u00e1s de lo invertido en Espa\u00f1a en AV en 25 a\u00f1os) en el ferrocarril entre 2019 y 2024, de los cuales 34.700 son para mejorar la fiabilidad. Dice que quiere que los sectores p\u00fablico y privado trabajen m\u00e1s estrechamente, en lugar de aislarse, para mejorar el rendimiento y reconstruir el ferrocarril alrededor del cliente.<\/p>\n\n\n\n

El sistema ya se derrumb\u00f3 en 2012 por la \u201ccontroversia West Coast<\/a>\u201d, que provoc\u00f3 cr\u00edticas a la Autoridad Ferroviaria Estrat\u00e9gica (SRA<\/a>) por no obligar a que las concesiones Cross Country y West Coast (ambas de Virgin Trains<\/a>) pasaran de subsidiadas a concesiones de pago; pero los informes concluyeron solo con recomendaciones y con la creaci\u00f3n de la nueva Oficina de Servicios de Pasajeros Ferroviarios (ORPS) dentro del DfT.<\/p>\n\n\n\n

South Western Railway (SWR) inform\u00f3 de una p\u00e9rdida de 137 M \u00a3<\/a> en sus resultados financieros hasta el 31\/03\/2019. Su auditor, Deloitte, dice que hay \u00abdudas significativas\u00bb sobre la capacidad de la compa\u00f1\u00eda para continuar en funcionamiento.<\/p>\n\n\n\n

Y el 01\/03\/2020 Arriva perdi\u00f3 la concesi\u00e7on Northern<\/a> tras solo 4 a\u00f1os (y 5+1 antes de su final), la m\u00e1s grande del pa\u00eds en cuanto a red y servicios, despu\u00e9s de a\u00f1os de cancelaciones y retrasos; \u00e9sta ser\u00e1 gestionada por Northern Trains, la nueva subsidiaria de DfT dirigida por el mismo exitoso equipo que LNER.<\/p>\n\n\n\n

\n

\u00abEn todo el pa\u00eds, una serie de concesiones no est\u00e1n proporcionando los servicios fiables que los viajeros requieren y hay preguntas leg\u00edtimas sobre si el actual modelo de concesi\u00f3n es viable\u00bb, dice Shapps. \u00abKeith Williams -que dirige un estudio independiente sobre los ferrocarriles- ya ha declarado que las concesiones no pueden continuar en su forma actual. Su revisi\u00f3n propondr\u00e1 reformas en todo el sector que tienen como objetivo poner a los viajeros en el coraz\u00f3n del ferrocarril\u00bb.<\/p>\nhttps:\/\/www.railjournal.com\/policy\/british-government-prepares-contingency-plans-for-south-western-railway\/ del 22\/01\/2020<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n

Y todo esto antes del inicio de la pandemia (03\/2020), aunque tambi\u00e9n es verdad que los subsidios bajan (al menos los oficiales) y las cifras de viajeros no paran de crecer. \u00c9stas son las medias anuales en millones de viajeros.km<\/a>:<\/p>\n\n\n\n

1946\/49: 38.078
1950\/59: 33.991
1960\/69: 31.112
1970\/79: 30.051
1980\/89: 30.753
1990\/94: 31.277
1995\/99: 34.352
2000\/04: 40.042
2005\/09: 48.207
2010\/14: 58.610
2015\/19: 66.291
A\u00f1o 2019: 66.765<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Subsidios brit\u00e1nicos sin contar mejoras, 1996\/2014<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Subsidios brit\u00e1nicos por partidas, 1998\/2015 <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Fin del sistema de concesiones<\/h4>\n\n\n\n

Tras el inicio de la pandemia, el 23\/03\/2020 se suspendieron los acuerdos de concesi\u00f3n ferroviaria de viajeros durante 6 meses.
Seg\u00fan los Acuerdos de Gesti\u00f3n de Recuperaci\u00f3n de Emergencia (ERMA<\/a>), el Departamento de Transporte (DfT) continuar\u00e1 renunciando a los ingresos, costos y riesgo de capital contingente de los operadores (TOC) durante 18 meses, y pagar\u00e1 una cuota de gesti\u00f3n fija con la posibilidad de una adicional basada en el rendimiento, seg\u00fan puntualidad, la satisfacci\u00f3n de los viajeros y el rendimiento econ\u00f3mico.
El d\u00e9ficit en 09\/2020 era de alrededor de 500 M \u00a3 al mes. Seg\u00fan los anteriores Acuerdos de Gesti\u00f3n de Emergencias (EMA<\/a>) el subsidio era de 700 M \u00a3 por mes, con un m\u00e1ximo del 2%.
En 12\/2020 negociar\u00e1n con cada concesi\u00f3n si quiere rescindir su contrato actual. El nuevo acuerdo podr\u00eda hacer que los operadores ganen 100 M \u00a3 durante los 18 meses del ERMA<\/a> (el Acuerdo de medidas de recuperaci\u00f3n de la emergencia), ya que algunos hab\u00edan amenazado con renunciar a sus contratos si la tarifa era demasiado baja.
No hubo ning\u00fan apoyo al transporte de mercanc\u00edas, ya que se mantuvo firme durante toda la pandemia. Los m\u00e1rgenes son peque\u00f1os en el sector, pero el panorama general ya era solvente.<\/p>\n\n\n\n

El gobierno dijo que era la primera etapa en la creaci\u00f3n de una estructura m\u00e1s simple y efectiva para operar la red: \u201cel sistema se hab\u00eda vuelto demasiado fragmentado y complicado para que los consumidores pudiesen usar el ferrocarril\u201d.
El Secretario de Estado de Transporte, Grant Shapps, previ\u00f3 un sistema basado en concesiones, cuyos detalles completos se revelar\u00e1n en un Libro Blanco, que seg\u00fan el DfT se publicar\u00e1 cuando el curso de la pandemia est\u00e9 claro. \u00c9ste atender\u00e1 a los requerimientos del \u201cWilliams-Shapps Rail Review<\/a>\u201d (20\/05\/2021). A Keith Williams, ex director ejecutivo de British Airways, se le encomend\u00f3 la tarea de revisar el sistema de concesiones ferroviarias despu\u00e9s de un cambio ca\u00f3tico de horarios y el fracaso de algunas concesiones en 2018. Williams dijo que las ERMA (20\/09\/2020) \u00abrepresentan el fin del complicado sistema de concesiones, exigen m\u00e1s de la experiencia y las habilidades del sector privado, y aseguran que los viajeros regresen a un ferrocarril m\u00e1s puntual y coordinado\u00bb. El gobierno insisti\u00f3 entonces en que no ten\u00eda planes de renacionalizaci\u00f3n.
El Rail Delivery Group (la industria) dijo que llevaban tiempo pidiendo el fin de las concesiones y que estaban contentos.
Los concesionarios creyeron que las ERMA \u00abdeber\u00edan ser un paso hacia una nueva forma de gestionar el ferrocarril con un modelo m\u00e1s centrado en el cliente que permita a los operadores de trenes ser \u00e1giles e innovadores, as\u00ed como impulsar una mayor inversi\u00f3n y eficiencia para el contribuyente. Para lograrlo es fundamental una nueva asociaci\u00f3n p\u00fablico-privada, que aproveche plenamente el historial del sector privado en cuanto a atraer a la gente para que viaje en tren y apoye las finanzas p\u00fablicas\u00bb.
El Ministro de Ferrocarriles en la Sombra del Partido Laborista dijo: \u00abdamos la bienvenida al gobierno admitiendo que la privatizaci\u00f3n no ha funcionado y permitiendo una mayor participaci\u00f3n del sector p\u00fablico en la gesti\u00f3n de los ferrocarriles\u00bb. Pero pidi\u00f3 la plena propiedad p\u00fablica, diciendo que las ERMA \u00abtapan con papel las grietas de un sistema ferroviario roto\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Keolis comenz\u00f3 sus operaciones en Gales en 10\/2018 con una gran bajada de ingresos y de viajeros, tras el colapso por la Covid, el 07\/02\/2021 Transport of Wales<\/a> tom\u00f3 la operaci\u00f3n mediante su propio Operador de \u00daltimo Recurso<\/a> (OLR): TfW Rail. El 01\/04\/2022 el gobierno escoc\u00e9s (Scottish Rail Holdings) tom\u00f3 la propiedad p\u00fablica total<\/a> de las operaciones de pasajeros que comienzan y terminan dentro de Escocia (ScotRail Trains, SRT) ante las cr\u00edticas por el incumplimiento de objetivos<\/a>. Hasta entonces (y con contrato hasta 2028) estaban operadas por ScotRail (Abellio) que, tras 20 a\u00f1os, abandon\u00f3 Reino Unido<\/a> vendiendo su filial a Transport UK Group Limited (creada por la direcci\u00f3n de Abellio UK) pese a que obtuvo un beneficio de 40 M \u20ac<\/a> en el primer semestre de 2022 y operaba m\u00e1s de 50 rutas de autob\u00fas en Londres dando empleo a unas 15.000 personas.
En 05\/2023 DfT decidi\u00f3 no prorrogar la concesi\u00f3n TPE a FirstGroup<\/a> tras varios problemas -fundamentalmente laborales- en el servicio, haci\u00e9ndose cargo del mismo mediante un OLR.<\/p>\n\n\n\n

En 02\/2024 se public\u00f3 el proyecto de ley de Reforma Ferroviaria<\/a>, con nuevas propuestas que aprovechasen la innovaci\u00f3n del sector privado para brindar un mejor servicio. Ser\u00eda supervisado por Great British Railways<\/a> (GBR), que reunir\u00e1 la responsabilidad de la infraestructura y los servicios ferroviarios para mejorar la rendici\u00f3n de cuentas, la seguridad financiera y la adaptabilidad, uniendo la experiencia de Network Rail, DfT y el sector privado. GBR ser\u00e1 la nueva autoridad de las concesiones y contratar\u00e1 al sector privado para prestar servicios de pasajeros.<\/p>\n\n\n\n

Renacionalizaci\u00f3n de las concesiones<\/h4>\n\n\n\n

En 09\/2024 el nuevo gobierno laborista cre\u00f3 el \u00abGBR en la sombra\u00bb (dise\u00f1ado por el gobierno anterior) para acelerar la transici\u00f3n hasta que se apruebe la nueva legislaci\u00f3n ya que el adelanto electoral paraliz\u00f3 su aprobaci\u00f3n<\/a>. Se espera que ahorre dinero a los contribuyentes<\/a> (150 M \u00a3 anuales s\u00f3lo en c\u00e1nones) y que genere mayores opciones y conectividad para los pasajeros, por ejemplo a trav\u00e9s de oportunidades para los operadores de acceso abierto.<\/p>\n\n\n\n

El Partido Laborista anunci\u00f3 la renacionalizaci\u00f3n de los operadores<\/a> (mediante el sucesor de Network Rail: Great British Railways) de las concesiones durante su primer mandato (07\/2024 – 2029). Inicialmente, el Shadow Great British Railway<\/a> se encargar\u00e1 de la integraci\u00f3n entre los operadores y Network Rail para eliminar la duplicaci\u00f3n y simplificar la gesti\u00f3n.
Tras la Ley de Servicios Ferroviarios de Pasajeros<\/a> (Propiedad P\u00fablica) del 28\/11\/2024 que prohibi\u00f3 las nuevas concesiones as\u00ed como su extensi\u00f3n, se espera que todos los servicios de viajeros operados bajo contratos del DfT se recuperen en los pr\u00f3ximos cuatro a\u00f1os.
En 12\/2024 confirm\u00f3 el paso a titularidad p\u00fablica<\/a> de South Western Railway (el 25\/05\/2025), as\u00ed como los servicios c2c<\/a> (de Trenitalia, en Londres) el 20\/07 y Greater Anglia de Transport UK el 12\/10\/2025. DfT Operator Ltd<\/a> (el nuevo operador p\u00fablico, que sustituye al Operador de \u00daltimo Recurso<\/a>, OLR) ya operaba LNER (24\/06\/2018), Northern (01\/03\/2020), Southeastern (17\/10\/2021) y TransPennine Express (28\/05\/2023), que se integrar\u00e1n en el futuro Great British Railways. Tambi\u00e9n estaban renacionalizados Transport for Wales (propiedad del Gobierno de Gales desde el 07\/02\/2021), y Scotrail (01\/04\/2022) y Caledonian Sleeper (25\/06\/2023) del de Escocia, aunque se integrar\u00e1n en GBR. Los pr\u00f3ximos ser\u00e1n: West Midlands Trains (01\/02\/2026), Govia Thameslink Railway (31\/05\/2026), East Midlands Railways y Avanti West Coast (18\/10\/2026), CrossCountry (17\/10\/2027), Chiltern Railways (12\/12\/2027) y Great Western Railway (25\/06\/2028).
El Secretario de Estado puede notificar la finalizaci\u00f3n del contrato<\/a> a un operador con una antelaci\u00f3n de al menos tres Per\u00edodos Ferroviarios (normalmente 12 semanas), siempre que no sea anterior al vencimiento del contrato y coincida con el final de un Per\u00edodo Ferroviario.
Adem\u00e1s, crear\u00e1 un fondo para la construcci\u00f3n de nuevas infraestructuras.<\/p>\n\n\n\n

El 09\/12\/2025 fue presentada la nueva imagen<\/a> de Great British Railways:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

TransPennine Express fue \u00abrevitalizado<\/a>\u00bb desde su paso a la propiedad p\u00fablica (05\/2023) tras sus muchos problemas<\/a> de falta de personal, cancelaciones y retrasos.<\/p>\n\n\n\n

Este art\u00edculo (de 12\/2025) explica los cambios y las mejoras<\/a> que ha supuesto en las concesiones nacionalizadas.<\/p>\n\n\n\n

Situaci\u00f3n en Europa<\/h2>\n\n\n\n

Pese a que las obligaciones finales del Cuarto Paquete Ferroviario<\/a> sean las mismas para todos, cada pa\u00eds adapt\u00f3 el calendario seg\u00fan sus intereses: algunos lo han adelantado, y otros han aprovechado hasta el \u00faltimo resquicio legal para retrasarlo.<\/p>\n\n\n\n

Veamos en primer lugar el porcentaje de servicios OSP y comerciales en cada pa\u00eds (IRG-rail Market Monitoring Working Document<\/a>, en Espa\u00f1a son OSP el 43%, solo por delante del 37% de Francia), en 2022<\/a> igualados con Francia y solo por encima de Finlandia:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
% de las OSP sobre el total en la UE (2022)<\/a><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Ahora la parte del mercado que todav\u00eda opera el incumbente<\/a> (cualquier operador estatal seg\u00fan el estudio, aunque el t\u00e9rmino se deber\u00eda emplear solo para el operador hist\u00f3rico):<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
% incumbente en la UE<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Y el % de competidores del incumbente:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
% de alternativos en las OSP en la UE (2022)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Ingresos totales para los operadores (por venta de billetes m\u00e1s subvenciones):<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Ingresos totales en la UE 2019<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Ingresos solo por venta de billetes (gasto para los viajeros):<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Ingresos solo por billetes en la UE<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Desglose de los ingresos de los operadores de viajeros entre billetes y subvenciones. Vemos que en Reino Unido se cubre casi totalmente, pero solo se tiene en cuenta la operaci\u00f3n, no el mantenimiento de la infraestructura; adem\u00e1s, all\u00ed casi todo es OSP -excepto los operadores de acceso abierto- lo que incluye las 3 grandes l\u00edneas de larga distancia, que tienen beneficios (aunque el DoT paga a los operadores: entre 5,9 y 18,3 M \u20ac al a\u00f1o por la WCML<\/a>):<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Ingresos y subvenciones en la UE<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Ingresos por billetes de las OSP:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Ingresos por billetes OSP en la UE<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Porcentaje de los ingresos de las OSP:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Porcentaje de los ingresos de las OSP en la UE<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n hay diferencias significativas en el porcentaje del administrador incumbente. En Italia, en 2021 hab\u00eda unos 3.600 km (de los 17.000 de la red nacional gestionada por RFI), explotados por 20 administradores regionales de infraestructuras<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Porcentaje del administrador incumbente en la UE<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El \u00edndice Herfindahl-Hirschman (IHH<\/a>) mide el grado de concentraci\u00f3n: cuanto m\u00e1s elevado significa que hay menos competencia. En este caso se refieren a las OSP<\/strong> en 2018:
-1.500 Reino Unido (menos de 1.500)
-2.500 Polonia y Suecia
-5.000 Alemania
-7.500 Dinamarca, Italia, Noruega, Pa\u00edses Bajos, Portugal, Ruman\u00eda y Suiza
-10.000 Austria, Hungr\u00eda, Letonia y Rep\u00fablica Checa
=10.000 B\u00e9lgica, Croacia, Eslovenia, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Lituania, Luxemburgo y Espa\u00f1a ten\u00edan un monopolio de facto en 2018. Espa\u00f1a ten\u00eda -5.000 en mercanc\u00edas.<\/p>\n\n\n\n

Las Cercan\u00edas en diversos pa\u00edses<\/h2>\n\n\n\n

\u00c9sta es la situaci\u00f3n de los servicios suburbanos en los principales pa\u00edses seg\u00fan la AIReF<\/a>:<\/p>\n\n\n\n

Alemania<\/strong>: la competencia de contratar los servicios fue cedida a los estados federales en 1996 y cuenta con m\u00e1s de 50 operadores (36% de alternativos en 2023<\/a>). Sus autoridades de transporte p\u00fablico coordinan, planifican e integran servicios, aunque otras competencias suelen delegarse a entidades locales.
Francia<\/strong>: se encuentra descentralizado territorialmente desde 1982. Concretamente en Paris y su \u00e1rea metropolitana, el RER<\/a> (R\u00e9seau Express R\u00e9gional<\/em>), donde se concentra m\u00e1s del 80% de la demanda, es gestionado por \u00cele-de-France Mobilit\u00e9<\/a>, que sigue contratando a SNCF. La segunda red de Cercan\u00edas en Francia se cre\u00f3 en Estrasburgo (REME<\/a>: R\u00e9seau Express M\u00e9tropolitain Europ\u00e9en<\/em>) el 11\/12\/2022.
Italia<\/strong>: en 1997 traspas\u00f3 las competencias<\/a> de sus servicios a las regiones (adjudicaciones desde 2009), aunque todos los operadores son italianos. El resto de los servicios sujetos a OSP (que incluyen nocturnos y larga distancia) se adjudicaban directamente desde el Ministerio a Trenitalia mediante un \u00fanico contrato (hasta 2026<\/a>).
Pa\u00edses Bajos<\/strong>: los metropolitanos deben ser licitados por ley, mientras que el resto (HNR) est\u00e1n concentrados en un \u00fanico contrato directo a Nederlandse Spoorwegen (NS) hasta 2025.
Portugal<\/strong>: est\u00e1 pr\u00e1cticamente monopolizado por Comboios de Portugal (CP), excepto el servicio suburbano entre Roma-Areeiro en Lisboa y Set\u00fabal, concesionado a Fertagus<\/a>. No existe un contrato que defina las OSP, sino que hay unos est\u00e1ndares de calidad fijados en la concesi\u00f3n marco que tiene CP con el estado portugu\u00e9s, quien planifica los proyectos. Adem\u00e1s, desde hace unos a\u00f1os no hay compensaci\u00f3n por parte del estado, por lo que no existe subvenci\u00f3n como tal.
Las Cercan\u00edas de Praga<\/a> (Rep\u00fablica Checa<\/strong>) est\u00e1n operadas por Arriva desde 2018 hasta 2024 cuando empezar\u00e1 Regiojet, que ofreci\u00f3 el precio m\u00e1s bajo por tren.km: 8,87 \u20ac.<\/p>\n\n\n\n

Con el traspaso de competencias se dise\u00f1\u00f3 el traspaso de fondos<\/strong>, excepto en Portugal. El Estado cede fondos a las regiones, que son libres de administrarlos a su criterio, sin que haya una cantidad comprometida para el ferrocarril de Cercan\u00edas, excepto en Francia, donde la compensaci\u00f3n correspondiente se determina con un marco com\u00fan a nivel nacional, y Pa\u00edses Bajos, donde utilizan fondos propios.<\/p>\n\n\n\n

Suiza<\/h2>\n\n\n\n

Hasta 12\/2025<\/a> los trayectos nacionales e internacionales estaban a cargo del operador nacional Schweizerische Bundesbahnen (SBB, CTT y FFS en franc\u00e9s e italiano, y hasta VFF en romanche<\/a>), a veces en asociaci\u00f3n con operadores locales como SOB<\/a> (Sureste) y BLS<\/a> (Berna), o internacionales, como Lyria<\/a> (con Francia), y Rhealys<\/a> (con Alemania); tambi\u00e9n tuvo operador conjunto con Italia (Cisalpino<\/a>) hasta 2009. Los trenes regionales est\u00e1n a cargo de empresas pertenecientes a los cantones que licitan competitivamente<\/a> sus servicios, como SOB, BLS y RhB<\/a> (R\u00e9tico), con las que SBB mantiene una estrecha relaci\u00f3n<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Tr\u00e1fico por pa\u00edses<\/h2>\n\n\n\n

Tr\u00e1fico de viajeros en 2019:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Tr\u00e1fico Viajeros UE 2019<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Aumento del tr\u00e1fico de viajeros<\/strong> entre 1995 y 2013:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Aumento del tr\u00e1fico de viajeros 1995\/2013<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En Francia aument\u00f3 mucho m\u00e1s que en Alemania, pese a no tener competencia, seguramente por las nuevas l\u00edneas de alta velocidad; mientras que en Alemania subi\u00f3 el tr\u00e1fico OSP, y el de LD se mantuvo estable.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Tr\u00e1ficos regionales y de LD en Alemania 1996-2014<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tr\u00e1fico internacional y trenes nocturnos<\/h2>\n\n\n\n

Est\u00e1 liberalizado desde el 1 de enero de 2010<\/a> en toda Europa y -generalmente- est\u00e1n considerados como servicios comerciales (excepto las conexiones transfronterizas de corta distancia), as\u00ed que no admiten subvenciones. Pero los trenes nocturnos s\u00ed pueden ser considerados OSP en algunos pa\u00edses (como alternativa ecol\u00f3gica a los vuelos), lo que est\u00e1 generando controversias con los operadores privados cuando los estados subvencionan a sus operadores incumbentes.
Pa\u00edses Bajos incluye las relaciones internacionales de alta velocidad en la adjudicaci\u00f3n directa de las OSP a su operador p\u00fablico NS<\/a>. Finalmente no incluy\u00f3 las nocturnas porque \u00abno eran econ\u00f3micamente viables<\/a>\u00ab.
B\u00e9lgica<\/a> aprob\u00f3 medidas de apoyo a los trenes nocturnos en 11\/2022: asume (hasta el 31\/12\/2024) el canon de infraestructura y los costes de transporte, distribuci\u00f3n y suministro de energ\u00eda de tracci\u00f3n.
La Administraci\u00f3n de Transporte Sueca adjudic\u00f3 directamente a su operador incumbente<\/a> SJ el servicio nocturno Estocolmo-Hamburgo, aunque solo para los d\u00edas en que el operador privado (Sn\u00e4llt\u00e5get) no ofrec\u00eda el servicio Estocolmo-Berl\u00edn, lo que gener\u00f3 las quejas de los operadores alternativos (Allrail).
Francia aprob\u00f3 150 M \u20ac en ayudas<\/a> para sus trenes nocturnos en 2025 (fueron 100 M en 2023 para 215.000 viajeros<\/a>, 465 \u20ac por cada uno).
\u00d6BB anunci\u00f3 la cancelaci\u00f3n del futuro tren nocturno Barcelona-Z\u00farich<\/a> debido a la falta de financiaci\u00f3n de Suiza.
En cambio, SBB s\u00ed aprob\u00f3 destinar 11 M \u20ac anuales a un solo tren nocturno (3 frecuencias semanales) entre Basilea, Copenhague y Malm\u00f6<\/a> (Suecia), 32.000 \u20ac por cada tren<\/a>, aunque el Parlamento no lo aprob\u00f3, por lo que tuvieron que devolver los billetes<\/a>.
El caso contrario ocurre en Alemania, que no considera OSP a los trenes nocturnos (como Espa\u00f1a: solo eran OSP algunos trayectos en Galicia en horario diurno), por lo que los Ministros de Transporte de Suecia, Dinamarca y B\u00e9lgica pidiieron a la Comisaria de Transportes de la UE que obligase a Alemania a subvencionar<\/a> el servicio entre Malm\u00f6 (Suecia) y Bruselas (B\u00e9lgica), que no consigui\u00f3 el inter\u00e9s de ning\u00fan operador.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Servicios nocturnos con OSP (2021)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Los nocturnos tienen subvenci\u00f3n (dentro de las OSP o singular) -al menos- en Austria, B\u00e9lgica, Bulgaria, Dinamarca, Finlandia, Francia, Italia, Noruega, Polonia, Rep\u00fablica Checa, Ruman\u00eda, Serbia, Suiza, Suecia y Reino Unido. Alemania, Espa\u00f1a, Eslovaquia, Hungr\u00eda, Pa\u00edses Bajos (en 2021 fue demandada<\/a> por subvencionar con 6,7 M \u20ac al Viena-\u00c1msterdam de NS \/ \u00d6BB) y Portugal no subvencionan ning\u00fan nocturno. La finalizaci\u00f3n de la subvenci\u00f3n francesa acab\u00f3<\/a> (en 12\/2025) con los nocturnos de \u00d6BB: Par\u00eds-Viena y Par\u00eds-Berl\u00edn.
En 01\/2023 la Comisi\u00f3n Europea apoy\u00f3<\/a> 10 nuevos servicios (incluidos nocturnos) pero sin aporte econ\u00f3mico<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Subvenciones de los estados europeos<\/h2>\n\n\n\n

Comparativa<\/a> de Oxera<\/a> sobre diversos aspectos, entre ellos los subsidios y su variaci\u00f3n entre 2000 y 2008:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Comparativa 2009<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Contando a todos los viajeros nacionales, en 2009 Reino Unido<\/a> tuvo 51.546 M Viajeros.km, as\u00ed que la subvenci\u00f3n fue de 9,90 c\u00e9ntimos de \u20ac por Viajero.km; Alemania<\/a> 76.772 (17,58 c\u00e9ntimos); Francia<\/a> 75.870 (14,37; 14,82 en 2015<\/a>); e Italia<\/a> 48.124 (16,83).
Las subvenciones en 2009 para las OSP de Renfe<\/a> fueron 422 M \u20ac para 21.700 M Viajeros.km, as\u00ed que fue de 1,94 c\u00e9ntimos de \u20ac por Viajero.km, mientras que en 2019<\/a> fueron 1.205 M para 27.263 M Viajeros.km, a 4,42 c\u00e9ntimos. En esta entrada de Geotr\u00e9n comparando precios y costes entre Espa\u00f1a y Francia en 2019<\/a> podemos ver que las subvenciones francesas a las OSP fueron \u00absolo\u00bb 5.533 M \u20ac as\u00ed que, o bajaron el 50% entre 2009 y 2019 o, lo m\u00e1s probable: que en este cuadro sumen todo tipo de ayudas al ferrocarril.
En 2009 las aportaciones patrimoniales del estado a Renfe<\/a> m\u00e1s la compensaci\u00f3n de p\u00e9rdidas sumaron 622 M \u20ac, mientras que Adif recibi\u00f3<\/a> 353 M \u20ac como aportaciones patrimoniales del estado, 884 M para el mantenimiento de la red (desde 2017 lo paga directamente Renfe mediante los c\u00e1nones de las OSP) y 42 M para el Plan de Empleo: 1.278 en total. Estas aportaciones, junto con las compensaciones por OSP, totalizaron -seg\u00fan estas cuentas- 2.322 M \u20ac, lo que significa una media de 10,60 c\u00e9ntimos de \u20ac por Viajero.km, un 7% m\u00e1s alta que la del Reino Unido.
Para que un servicio sea subvencionado mediante OSP<\/a> (ver p\u00e1gina 159) necesita un aprovechamiento (Viajeros.km divididos entre Plazas.km) de m\u00e1s del 15% sobre un hipot\u00e9tico tren de 120 plazas (aunque Renfe ponga el que le convenga, ver p\u00e1gina 160), y una cobertura m\u00ednima del 30% (ingresos comerciales divididos entre gastos: personal, energ\u00eda, amortizaci\u00f3n de trenes y c\u00e1nones).
Las comunidades aut\u00f3nomas<\/a>, desde su misi\u00f3n de planificaci\u00f3n de movilidad intracomunitaria, pueden complementar los servicios ferroviarios que entiendan necesarios mediante acuerdos con el operador para implantar o aumentar la oferta de servicios. En 2021 ten\u00edan convenio las de Arag\u00f3n (4,767 M \u20ac) y Extremadura (1,397 M \u20ac).<\/p>\n\n\n\n

Alemania<\/h2>\n\n\n\n

Deutsche Bahn era el \u00fanico operador hasta la desregulaci\u00f3n en 1996. Ahora hay 27 Autoridades Regionales<\/a> (PTA) responsables del transporte regional de viajeros, que licitan y otorgan permisos de entre 2 y 20 a\u00f1os para los operadores (una media de 11 a\u00f1os entre 1996 y 2014). La llamada \u00abRegionalisierungsgesetz\u00bb de 1993 y la ley de transporte de pasajeros (\u00abPersonenbef\u00f6rderungsgesetz\u00bb) del mismo a\u00f1o fueron la base jur\u00eddica de la reforma de la estructura ferroviaria (\u00abBahnstrukturreform<\/a>\u00ab), que incluye los siguientes elementos:
1) En 1994 se produjo la fusi\u00f3n de los Ferrocarriles Nacionales de Alemania Occidental (\u00abDeutsche Bundesbahn\u00bb) y los FFCC Estatales (del Este) de Alemania (\u00abDeutsche Reichsbahn\u00bb), formando los FFCC Alemanes (\u00abDeutsche Bahn AG\u00bb\/DB AG), con 4 divisiones aut\u00f3nomas: v\u00edas, corta distancia, larga distancia y mercanc\u00edas;
2) En 1996 la responsabilidad de los 16 Bundesl\u00e4nder<\/a> sobre el tr\u00e1fico ferroviario p\u00fablico de corta distancia (\u00abregionalizaci\u00f3n<\/strong>\u00ab);
3) En 1996 la entrada abierta a la infraestructura ferroviaria para los competidores privados.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Subvenciones 1996\/2014<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Al comienzo de la \u00abregionalizaci\u00f3n\u00bb (el 01\/01\/1996) DB-Regio era el \u00fanico proveedor de transporte p\u00fablico de corta distancia, y pese a que convocar un concurso abierto solo es obligatorio desde 2011<\/a>, en 2004 ya hab\u00eda 72 operadores alternativos, siendo Netinera (filial de Trenitalia) el segundo operador regional<\/a>.
En 2006 la ciudad de Pforzheim vendi\u00f3 la mayor\u00eda del capital de su empresa de transportes a Transdev Germany (Connex); fue la primera vez que un operador privado (y extranjero) ten\u00eda la mayor\u00eda de una empresa de transporte municipal en Alemania.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
% de DB vs otros operadores<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Ahora es un mercado competitivo (142 operadores de viajeros y 234 de mercanc\u00edas en 2018), as\u00ed que DB tuvo que reestructurarse en marzo de 2005. As\u00ed, est\u00e1 configurada en torno a un holding de empresas y estructurada en un nivel corporativo (que integra 8 grandes \u00e1reas), y uno operativo (constituido por 10 empresas), que se agrupan a su vez en 3 negocios: Viajeros (Cercan\u00edas, Regional y Larga Distancia); Transporte y log\u00edstica (que cuenta con 3 empresas); e Infraestructura y servicios (que engloba a 4: Red, Estaciones de Viajeros, Energ\u00eda, y Servicios).<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Operadores regionales<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El 18\/02\/2022 el Land<\/em> de Mecklemburgo-Pomerania Occidental adjudic\u00f3 a DB Regio Nordost el contrato de operaci\u00f3n Warnow II entre 2026 y 2039 para 3,4 millones de trenes-km anuales, con un pago de <\/em>unos 30 M \u20ac al a\u00f1o<\/a>, a 8,82 \u20ac por tren-km.<\/p>\n\n\n\n

En 2023 DB manten\u00eda<\/a> el 41,0% del mercado de mercanc\u00edas, el 58,5% del regional, y el 96% del de larga distancia.<\/p>\n\n\n\n

Francia<\/h2>\n\n\n\n

El 01\/01\/2011 el Estado asumi\u00f3 los servicios de Trenes de Equilibrio del Territorio (TET<\/a>), que inclu\u00edan servicios muy heterog\u00e9neos: larga distancia (Intercit\u00e9s<\/a><\/em>), nocturnos, regionales y de la Gran Cuenca de Par\u00eds<\/a>. Desde el 03\/12\/2019 (ley ORTF<\/a> del 08\/12\/2009) las regiones francesas ya pueden licitar de forma abierta sus OSP<\/a>, tanto las de algunos de los TET, ya que desde el 01\/01\/2017 algunas de ellas se transfirieron a las regiones<\/a>, como las del Transporte Expreso Regional (TER<\/a>, l\u00edneas de media distancia), regidas por convenios firmados con las regiones, que son las Autoridades Organizadoras de la Movilidad (AOM), desde el 30\/12\/1982.
La apertura del Transilien<\/a> (Cercan\u00edas de Par\u00eds) est\u00e1 prevista entre 2023 y 2039.
\u00cele-de-France Mobilit\u00e9s<\/a> (regi\u00f3n parisina), adjudic\u00f3 a Keolis como operador de las futuras l\u00edneas 16 y 17 del Metro Grand Paris<\/a>, mientras que RATP<\/a> tiene contrato para las l\u00edneas existentes hasta finales de 2039 y ha conseguido la futura l\u00ednea 15 bajo licitaci\u00f3n abierta<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Hasta 12\/2024 se licitaron 7 paquetes operativos de TER y Transilien, de los cuales 3 no fueron adjudicados a SNCF Voyageurs<\/a>. Hasta mediados de 2025 se licitaron y adjudicaron 10 lotes de servicios regionales y se prev\u00e9 licitar otros 40 lotes<\/a> antes de 2033, al vencimiento de los contratos con SNCF Voyageurs.<\/p>\n\n\n\n

En 08\/2024 Grand Est adjudic\u00f3 a Nova 14 (una asociaci\u00f3n p\u00fablico-privada<\/a> [PPP] formada por NGE Concessions: 50%, Transdev: 20%, y Banque des Territoires: 30%] durante 22 a\u00f1os la reconstrucci\u00f3n, apertura, mantenimiento y operaci\u00f3n<\/a> de la l\u00ednea Nancy-Contrex\u00e9ville, cerrada en 2016.<\/p>\n\n\n\n

Es posible que una de las causas del adelanto del calendario resida en el aumento de las subvenciones:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Subvenciones en Francia 2002-2011<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 12\/2023<\/a> 4 regiones (Sud-PACA, \u00cele-de-France, Hauts-de-France y Pays de la Loire) hab\u00edan concluido los procesos de licitaci\u00f3n (1 de Sud-PACA a Transdev, el resto para SNCF), 5 hab\u00edan publicado su intenci\u00f3n de licitar los servicios sujetos a OSP en 2024 (Gran Este, Borgo\u00f1a-Franco Condado, Normand\u00eda, Auvernia-R\u00f3dano-Alpes y Nueva Aquitania) y 3 hab\u00edan prorrogado sus contratos con SNCF (Breta\u00f1a, Occitania, Centro-Valle del Loira).
En 05\/2024 Gran Este contrat\u00f3 a un consorcio privado encabezado por Transdev la reapertura de la l\u00ednea Nancy-Contrex\u00e9ville<\/a> (89 km, en 2027), cerrada desde 2016.<\/p>\n\n\n\n

En la primera licitaci\u00f3n competitiva (03\/2020), la regi\u00f3n Provence-Alpes-C\u00f4te d\u2019Azur<\/a> (PACA) adjudic\u00f3 el 28\/10\/2021 dos contratos de trenes regionales TER con 10 a\u00f1os de duraci\u00f3n. El conocido como Etoile de Nice fue adjudicado a SNCF, y el Marsella-Cannes-Niza ha ido a parar a manos de la operadora privada francesa Transdev Veolia<\/a> (que deber\u00e1 adquirir sus propios trenes<\/a> y construir un taller) para 2025. Centre-Val de Loire adjudic\u00f3 en 09\/2022 a SNCF hasta 2031<\/a>. Hauts-de-France<\/a> lanz\u00f3 su primera licitaci\u00f3n de concesiones TER en 12\/2021 (con Renfe como precandidata<\/a>, para adjudicar entre 2025 y 2028) tras suspender el pago de sus OSP a SNCF<\/a> por los retrasos y cancelaciones recurrentes por indisponibilidad de equipos y personal; pese a ello, finalmente el primer lote fue adjudicado a SNCF<\/a>. Grand Est<\/a> lo hizo en 12\/2021 (para el contrato TER -adjudicado a SNCF<\/a> en 12\/2023- y 2025). Pays de la Loire<\/a> tambi\u00e9n la lanz\u00f3 en 2021 para adjudicar en 2023<\/a> (primer lote TER para SNCF<\/a> en 06\/2023). En 07\/2023 Nueva Aquitania adjudic\u00f3 a SNCF<\/a> hasta 2030. En 04\/2024 Auvernia-R\u00f3dano-Alpes<\/a> adjudic\u00f3 a SNCF hasta 2033 con 130 trenes nuevos y apertura para otros operadores desde 2029. En 09\/2022 se relanz\u00f3 el concurso para las l\u00edneas Intercit\u00e9s <\/em>(TET) Nantes-Bordeaux y Nantes-Lyon<\/a>, ya que no obtuvo candidatos a finales de 2020 (en 2024 se presentaron SNCF, Le Train y Renfe<\/a> y gan\u00f3 SNCF<\/a>). Borgo\u00f1a-Franco Condado renunci\u00f3<\/a> a la licitaci\u00f3n en 12\/2022 debido a la inflaci\u00f3n y la crisis econ\u00f3mica, pero lo hizo en 2023<\/a> y fue conseguida por SNCF<\/a>. \u00cele-de-France Mobilit\u00e9s (que solicit\u00f3 al Gobierno franc\u00e9s que adelantase el calendario<\/a>) adjudic\u00f3 varios contratos<\/a> de Transilien<\/a> a Keolis-SNCF en 10\/2023. Occitania<\/a> y SNCF anularon 3 a\u00f1os antes el contrato<\/a> para firmar el acuerdo 2023\/2032<\/a> (el m\u00e1ximo legal hasta el 24\/12\/2023, 15 a\u00f1os para los licitados), con un nuevo centro de mantenimiento en Narbona. En 09\/2025 Normand\u00eda<\/a> adjudic\u00f3 a la parisina RATP Dev sus servicios a Caen.
En 05\/2024 Ile-de-France Mobilit\u00e9s (IdFM) adjudic\u00f3 a RAPT<\/a> los trenes-tranv\u00eda T12 y T13 y en 05\/2025 a la actual SNCF Passenger el primer contrato que se licita para una l\u00ednea de Cercan\u00edas<\/a> (la l\u00ednea L).<\/p>\n\n\n\n

M\u00e1s sobre las licitaciones abiertas de las OSP en Francia<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Estado de las licitaciones abiertas en Francia, 12\/2025<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En cuanto a los trenes Intercit\u00e9s <\/em><\/strong>o TET (Trains d’\u00c9quilibre du Territoire, larga distancia fuera de las LAV, 90 al d\u00eda), en 2022 el Estado los adjudic\u00f3 a SNCF Voyageurs hasta 2031<\/a> con una subvenci\u00f3n de unos 242 M \u20ac por 300 M de ingresos por billetes. Quieren aumentar el n\u00famero de viajeros en un 20% y tiene un calendario de apertura a la competencia, siendo la primera l\u00ednea Nantes-Burdeos y Lyon en 01\/2027. Esta l\u00ednea ya se intent\u00f3 licitar de forma abierta en 2020 pero no hubo ofertas por la Covid.<\/p>\n\n\n\n

A finales de 2025 quedaban por asignar 23 lotes TER, Transilien y TET y 20 regionales (11 ya licitados) m\u00e1s las no especificadas de Centro-Valle del Loira, Occitania y Breta\u00f1a, todas antes de 2034<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

El estado franc\u00e9s incluso subvenciona trenes de mercanc\u00edas<\/a>, como \u00e9ste de productos frescos de Perpi\u00f1\u00e1n a Rungis, al sur de Par\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

La asociaci\u00f3n de nuevos operadores europeos AllRail<\/a>, se\u00f1al\u00f3 que el regulador de transportes franc\u00e9s ART hab\u00eda constatado que las regiones que hab\u00edan introducido la competencia en los contratos, hab\u00edan experimentado mejoras significativas en el servicio y una reducci\u00f3n media de los costes del 25%<\/a> (Italia redujo un 31 % los precios<\/a>, mientras que Austria registr\u00f3 un aumento del 41 % en las frecuencias).<\/p>\n\n\n\n

Pa\u00edses contrarios y problemas con las concesiones<\/h2>\n\n\n\n

En Alemania<\/strong>, el 18\/09\/2019 Rhein-Ruhr VRR rescindi\u00f3 el contrato a Keolis<\/a> (SNCF) ante la falta de maquinistas (entre 60 y 80 m\u00e1s para comenzar el 15\/12\/2019 durante 12 a\u00f1os) siendo sustituido por DB Regio mientras se vuelve a licitar; el mismo operador franc\u00e9s anunci\u00f3, en 10\/2021, que vender\u00eda su filial Eurobahn y saldr\u00e1 del mercado ferroviario alem\u00e1n<\/a> (NWL y VRR) por el aumento de los costes. Pero no encontr\u00f3 comprador y Eurobahn ser\u00e1 absorbida temporalmente por la AOT regional<\/a> (NWL) en 2025 antes de ser relicitada en 2027 ante sus dificultades financieras. El 30\/06\/2021 Abellio<\/a> (NS, Nederlandse Spoorwegen) abandon\u00f3 los servicios de Baden-W\u00fcrttemberg (desde 12\/2019 hasta 2032) por insolvencia, siendo sustituido por S\u00fcdwestdeutsche Landesverkehrs hasta que fue licitado directamente<\/a>, lo que cuestion\u00f3 el sistema alem\u00e1n de OSP<\/a>. NS vendi\u00f3 Abellio<\/a> al operador alem\u00e1n BeNEX, abandonando su actividad internacional.<\/p>\n\n\n\n

B\u00e9lgica<\/a> adjudic\u00f3 en 02\/2023 el contrato para las OSP (100% del tr\u00e1fico interior) a la incumbente SNCB durante 10 a\u00f1os (2023\/2033).
Dinamarca<\/a> adjudic\u00f3 directamente al operador estatal DSB un contrato de OSP de 10 a\u00f1os que entr\u00f3 en vigor en 12\/2023.
Espa\u00f1a<\/a> adjudic\u00f3 a Renfe en 2017 la operaci\u00f3n de las OSP hasta 2027 con posibilidad de pr\u00f3rroga hasta 2032.
Finlandia<\/a> adjudic\u00f3 en 2022 sus OSP hasta 2030 al operador incumbente VR, aunque despu\u00e9s pasar\u00e1 a un modelo competitivo. La compensaci\u00f3n anual no llega a los 35 M \u20ac pese a que incluye el 44% de la LD y servicios nocturnos. Para las Cercan\u00edas en el \u00e1rea de la capital, Helsinki Region Transport es propietaria de la flota y licit\u00f3 operador en 2020 con VR como ganador. Suomen L\u00e4hijunat Oy<\/a> ha comprado 11 trenes que iban a ser desguazados para ofrecer servicios regionales.
Italia<\/a> tiene un 56% del transporte ferroviario declarado como OSP, Trenitalia conservaba un 75% de ellas, mientras que el resto se reparte entre 16 operadores, todos ellos italianos (en 06\/2024 solo 6 de los 21 contratos<\/a>). En 11\/2023 Lombard\u00eda<\/a> renov\u00f3 el contrato de OSP de Trenord (Trenitalia y Ferrovie Nord Milano [Lombard\u00eda y la privada Societ\u00e0 per le Strade Ferrate Meridionali] al 50%) hasta 2033.
El contrato OSP de Letonia<\/a> con el operador estatal de pasajeros Vivi expira en 12\/2024, pero Transportes ha propuesto una renovaci\u00f3n directa al considerar que \u00abno hay tiempo suficiente para abrir el mercado\u00bb.
Polonia<\/a> ha sido acusada por FlixTrain y RegioJet de cerrar su mercado a la competencia de acceso directo, aunque s\u00ed que opera Leo Express y Arriva tiene varias consesiones OSP.
La autoridad regional de transporte de Estocolmo<\/a> (Suecia) adjudic\u00f3 los Cercan\u00edas a MTR en 2016 y hasta 2026. Tras las muchas cancelaciones por problemas de mantenimiento de los trenes y por la falta de maquinistas, en 10\/2023 decidi\u00f3 quitarle la concesi\u00f3n (prestada interinamente por SJ), y MTR pagar\u00e1 68 M \u20ac como indemnizaci\u00f3n por la rescisi\u00f3n anticipada; en 02\/2024 adjudic\u00f3 la concesi\u00f3n a Transdev<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Gracias a las reformas ferroviarias introducidas en 2015 Noruega<\/strong> adjudic\u00f3 concesiones a Go-Ahead para la operaci\u00f3n de servicios en S\u00f8rlandsbanen entre Oslo y Stavanger (lote 1), y a SJ Norge (filial de la estatal sueca) para las l\u00edneas principales de Dovrebanen y Nordlandsbanen entre Oslo, Trondheim y Bod\u00f8, adem\u00e1s de conectar servicios regionales (lote 2). El titular estatal Vy Tog mantuvo el lote 3 que cubre los servicios de pasajeros de larga distancia desde Bergen a Voss, Myrdal y Oslo, y los servicios locales entre Bergen y Arna. La licitaci\u00f3n del lote 4 que cubre los servicios regionales alrededor de Oslo comenz\u00f3 en 03\/2021 pero la del lote 5 interregional se pospuso durante 12 meses.
El nuevo gobierno de coalici\u00f3n decidi\u00f3 el 20\/10\/2021 no licitar competitivamente las concesiones<\/a>, pidiendo para ello una exenci\u00f3n de las disposiciones del Pilar de Mercado del Cuarto Paquete Ferroviario. En 09\/2022 negoci\u00f3 con Flytoget<\/a> (propiedad del Ministerio de Comercio e Industria y con contrato al aeropuerto hasta el 01\/02\/2028) la adjudicaci\u00f3n directa<\/a> del contrato \u00d8stlandet para operar trenes regionales alrededor de Oslo (2023\/2033), pero finalmente se adjudic\u00f3 al tambi\u00e9n incumbente Vy Group y Flytoget anunci\u00f3 que se retirar\u00e1<\/a> del mercado en 2028 pero -en 06\/2024- anunci\u00f3 que hab\u00eda solicitado a la autoridad ferroviaria (Statens Jernbanetilsyn) lanzar servicios de acceso abierto entre Oslo y Kristiansand<\/a> a partir de 12\/2027. En 07\/2023 adjudic\u00f3 directamente a Vy Group el contrato de Noruega Oriental<\/a> (80% de todo el tr\u00e1fico de pasajeros), con quien est\u00e1n negociando el Lote 1 de S\u00f8r a partir del vencimiento<\/a> del contrato actual con Go-Ahead (12\/2027).<\/p>\n\n\n\n

Pa\u00edses Bajos<\/a> adjudic\u00f3 a la p\u00fablica Netherlands Railways (NS) el contrato para la \u201cred b\u00e1sica\u201d (HNR, el 95% de las OSP<\/a> que -adem\u00e1s- incluye servicios internacionales) durante 9 a\u00f1os (2025\/2033) el 21\/12\/2023, tres d\u00edas antes del l\u00edmite europeo. Los operadores privados (Allrail<\/a>) y FMN<\/a> lo denunciaron porque comienza despu\u00e9s de 2023 (el 01\/01\/2025), mientras que el gobierno dice que se firm\u00f3 en 2020. En 10\/2022 el gobierno abri\u00f3 algunos servicios internacionales a la competencia<\/a> (en 06\/2023 finaliz\u00f3 el plazo con 3 peticiones<\/a>) pese a que el Tribunal de La Haya fall\u00f3 a favor del gobierno<\/a>. La Comisi\u00f3n Europea abri\u00f3 procedimiento de infracci\u00f3n<\/a> en 07\/2023 porque \u00abel largo periodo entre la fecha de adjudicaci\u00f3n y el inicio de los servicios carece de justificaci\u00f3n objetiva\u00bb, y (en 07\/2025) decidi\u00f3 llevarlo ante el Tribunal de Justicia<\/a>. Desde el 16\/12\/2022 Arriva opera un servicio semanal abierto<\/a> desde Maastricht para enlazar con los primeros vuelos del aeropuerto Schiphol de \u00c1msterdam.
La provincia de Gelderland<\/a> adjudic\u00f3 a Keolis los servicios (que operaba Transdev) en Valleilijn durante 13 a\u00f1os a partir de 12\/2023.
Keolis (70% de SNCF) pidi\u00f3 surcos en 08\/2025 para operar nocturnos regionales<\/a> en la l\u00ednea Zwolle-Nijmegen.<\/p>\n\n\n\n

Privatizaci\u00f3n en Jap\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

Tras ser declarada insolvente, la reforma de JNR (01\/04\/1987) dividi\u00f3 su red, que fue transferida a seis empresas privadas de viajeros. As\u00ed, la operaci\u00f3n y la propiedad de cada zona permaneci\u00f3 integrada verticalmente. Pero, desde ese a\u00f1o (2005 para las l\u00edneas urbanas), los nuevos proyectos est\u00e1n encomendados a la agencia estatal JRTT (Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency), que los financia y realiza, permaneciendo como administrador de dicha infraestructura. Los operadores pagan c\u00e1nones por el uso de esas l\u00edneas, igual que JR Freight lo hace en toda la red.
Los gobiernos regionales (adem\u00e1s de aportar el 66% de la inversi\u00f3n en cada nueva l\u00ednea) deben separar la gesti\u00f3n de la l\u00ednea convencional paralela<\/a>; como estas l\u00edneas no son rentables, deben poner financiaci\u00f3n local si desean continuar su explotaci\u00f3n.
Existe un caso de licitaci\u00f3n competitiva: el de Kyoto Tango Railways, operado por Willer Trains desde 2015.<\/p>\n\n\n\n


M\u00e1s sobre la liberalizaci\u00f3n del transporte ferroviario<\/a>, aunque poniendo el foco en los servicios comerciales, en Geotr\u00e9n<\/strong>.<\/p>\n