(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 05\/04\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n
Iniciativas para la descarbonizaci\u00f3n del transporte<\/h2>\n\n\n\n
El Acuerdo de Par\u00eds<\/a>, adoptado en 2015 (COP 21) por las partes de la Convenci\u00f3n Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Clim\u00e1tico, y ratificado por Espa\u00f1a en 2017 establece como l\u00edmite del calentamiento global: \u201cmantener el aumento de la temperatura media mundial por debajo de los 2\u00b0C con respecto a los niveles preindustriales, y proseguir los esfuerzos para limitar ese aumento de la temperatura a 1,5\u00b0C con respecto a los niveles preindustriales\u201d. El Acuerdo de Dub\u00e1i<\/a> en 2023 (COP 28) establece que -para limitar el calentamiento global a 1,5\u00baC- se deben reducir las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero un 43% hasta 2030 y un 60% hasta 2035 en relaci\u00f3n con los niveles de 2019, y alcanzar las emisiones netas de di\u00f3xido de carbono cero para 2050. En Espa\u00f1a, el Plan Nacional Integrado de Energ\u00eda y Clima<\/a> (PNIEC 2021-2030, modificado en 2023<\/a>) prev\u00e9 alcanzar una cuota del 28% de energ\u00eda renovable en el sector del transporte en 2030 as\u00ed como una reducci\u00f3n de las emisiones del 31% (27 Mt de CO2<\/sub>) sobre 2019, algo muy importante puesto que el sector del transporte-movilidad aport\u00f3 el 26% de las emisiones<\/a> en Espa\u00f1a en 2017. En la Estrategia de descarbonizaci\u00f3n a largo plazo 2050<\/a> (y en sus fundamentos: Espa\u00f1a 2050<\/a>) se recomienda utilizar trenes \u00abh\u00edbridos (duales)\u00bb con hidr\u00f3geno renovable para los tramos no electrificados, y prohibir los vuelos en aquellos trayectos que puedan realizarse en tren en menos de 2,5 horas. El di\u00e9sel tiene los d\u00edas contados, y los grandes operadores ferroviarios (DB, Renfe, SNCF, Trenitalia), apoyados por sus respectivos gobiernos, ya han pactado la eliminaci\u00f3n del gas\u00f3leo de sus flotas en 2035<\/a>. Tambi\u00e9n el estado de California<\/a> (viajeros en 2030 y mercanc\u00edas en 2035) y las rutas de mercanc\u00edas entre EEUU y Canad\u00e1<\/a> (como m\u00e1ximo en 2050). Electrificar un km de v\u00eda \u00fanica supone una inversi\u00f3n de unos 600.000 \u20ac en Espa\u00f1a, y su mantenimiento cuesta aproximadamente 3.000 \u20ac al a\u00f1o por km, que se compensa con un determinado m\u00ednimo de tr\u00e1fico. En 2019 se anunci\u00f3 un plan para electrificar<\/a> 1.300 km de l\u00ednea por 900 M \u20ac; excepto las ampliaciones de l\u00edneas de Cercan\u00edas (3 kV CC), el resto se alimentar\u00e1 a 25 kV CA.<\/p>\n\n\n\n La Hoja de ruta del hidr\u00f3geno<\/a> (07\/2020), su \u00faltima versi\u00f3n (2023)<\/a> y el PNIEC<\/a> (2023) ya anunciaron dos l\u00edneas comerciales<\/a> con trenes propulsados con hidr\u00f3geno renovable en 2030. Adem\u00e1s, algunas de las medidas consisten en promover los estudios y ensayos de viabilidad de dichos trenes, y desarrollar una infraestructura nacional ferroviaria de repostaje de hidr\u00f3geno gracias a que en 2030 existir\u00e1n 10.881 MW de electrolizadores (superando ampliamente los 4 GW de la Hoja de Ruta del H2<\/sub>). Ya hay una hidrogenera en Zaragoza Plaza<\/a> (H2<\/sub> verde de Iberdrola) y otra en el apartadero de Ercros en Sabi\u00f1\u00e1nigo<\/a>, Huesca (H2<\/sub> verde propio). Tambi\u00e9n hay un proyecto entre Francia y Espa\u00f1a: el \u201cCorredor de Hidr\u00f3geno para la Regi\u00f3n Pirenaica<\/a>\u201d (H2PiyR<\/a>).<\/p>\n\n\n\n En 08\/2025 Transportes lanz\u00f3 una Consulta Preliminar al Mercado<\/a> para recopilar informaci\u00f3n del sector sobre soluciones de tracci\u00f3n ferroviaria alternativa al di\u00e9sel, ya fuese bater\u00edas o hidr\u00f3geno verde.<\/p>\n\n\n\n Actualmente, y dentro de los veh\u00edculos ferroviarios con alimentaci\u00f3n alternativa (XMU), se encuentran los que tienen pila de combustible de hidr\u00f3geno (H2<\/sub>), y los que emplean bater\u00edas. Estos \u00faltimos tienen una potencia m\u00e1s limitada -por el peso de las bater\u00edas, en Dinamarca van a adaptar las l\u00edneas a 22,5 toneladas por eje<\/a> ya que son m\u00e1s pesados que los trenes di\u00e9sel<\/a> existentes- y se emplean para recorrer tramos cortos no electrificados, mientras que los de hidr\u00f3geno sirven para recorridos m\u00e1s largos. Tambi\u00e9n existen locomotoras y trenes el\u00e9ctricos con bater\u00eda para \u00ab\u00faltima milla\u00bb que, en el primer caso sirve para entrar en puertos y derivaciones no electrificadas, y en el segundo para acceder al taller o fallos en el suministro (como los 32 EMU adjudicados a CAF para RAM<\/a> y los 211 para Cercan\u00edas<\/a>). Otro posible uso de las bater\u00edas es evitar la contaminaci\u00f3n (sonora y de micropart\u00edculas) de los trenes di\u00e9sel en el tr\u00e1nsito urbano<\/a>, e incluso permitir llegar a la siguiente estaci\u00f3n (o salir de un t\u00fanel) cuando hay falta de tensi\u00f3n, como ocurre en los Shinkansen N700S<\/a>. Hasta hace poco, y dentro de la categor\u00eda de material autopropulsado, solo estaban los DMU<\/a> <\/strong>(Diesel Multiple Unit), los EMU<\/a> (el\u00e9ctricos, alimentados mediante catenaria o tercer carril: no confundir con ancho mixto<\/a>, tres hilos o tres carriles) y, desde 2005 (B 81500 BGC<\/a> de SNCF), los bimodales o duales<\/a> (motor el\u00e9ctrico para circular bajo catenaria, y otro di\u00e9sel para l\u00edneas no electrificadas). Estos \u00faltimos tambi\u00e9n se denominan BMU<\/a> <\/strong>(Bi-mode Multiple Unit) e incluso EDMU (Electro-Diesel Multiple Unit), aunque muchas veces (sobre todo inicialmente) se empleaba el t\u00e9rmino \u201ch\u00edbrido\u201d, que se presta a equ\u00edvoco porque los BMU emplean los distintos motores (los el\u00e9ctricos y los di\u00e9sel) de forma alternativa: o unos u otros. En funci\u00f3n de si incorporan o no fuentes de energ\u00eda (motores di\u00e9sel o pilas de combustible de H2<\/sub>), elementos de almacenamiento de energ\u00eda (bater\u00edas o supercondensadores), y elementos de tracci\u00f3n (motores el\u00e9ctricos) se denominan as\u00ed:<\/p>\n\n\n\n EMU <\/strong>(Electric Multiple Unit): catenaria La energ\u00eda producida por hidr\u00f3geno (verde en su punto de consumo) se puede denominar, en funci\u00f3n de su origen: hidr\u00f3geno negro (por gasificaci\u00f3n del carb\u00f3n, marr\u00f3n si es lignito), gris (reformaci\u00f3n de metano por vapor a partir de gas natural, es el m\u00e1s barato y el de mayor producci\u00f3n: medio mill\u00f3n de toneladas anuales en Espa\u00f1a), azul (igual que el gris o marr\u00f3n, pero con captura de carbono o CCUS), turquesa (por pir\u00f3lisis del metano, que genera carb\u00f3n s\u00f3lido), o electrol\u00edtico que -a su vez- puede ser amarillo (electr\u00f3lisis seg\u00fan mix el\u00e9ctrico local), rosa (electr\u00f3lisis alimentada por nuclear) o verde (solo por energ\u00edas renovables, incluyendo biogas y biomasa), dependiendo de la energ\u00eda primaria empleada para producir el hidr\u00f3geno. Este \u00faltimo ya era m\u00e1s barato que el gas natural<\/a> (GNL) en 8 grandes pa\u00edses europeos en 07\/2022. Puesto que el rendimiento es muy inferior al de la energ\u00eda primaria (aunque similar al de un motor di\u00e9sel<\/a>, en las p\u00e1ginas 65 y 69 se muestra que -aun siendo fabricado con gas natural- tiene m\u00e1s eficiencia y menos emisiones<\/a>), sus detractores prefieren no almacenar dicha capacidad el\u00e9ctrica sino emplearla directamente. Pero, a medida que aumenta el % renovable, cada vez se dan m\u00e1s situaciones en que producen m\u00e1s electricidad de la que se consume<\/a>: en Espa\u00f1a ocurre -al menos- desde 01\/2023.<\/p>\n\n\n\n Pero el prop\u00f3sito es utilizar energ\u00eda verde all\u00ed donde no se puede obtener directamente; por ejemplo: en un tren que circula por una l\u00ednea no electrificada. Puesto que la electricidad procedente de energ\u00edas renovables es m\u00e1s barata en Espa\u00f1a que en el resto de Europa<\/a>, la producci\u00f3n actual de hidr\u00f3geno gris (8 millones de toneladas al a\u00f1o en la UE) se puede pasar a verde aprovechando los excesos de producci\u00f3n el\u00e9ctrica que, con un % de renovables (que necesitan mucha potencia porque su producci\u00f3n no es sostenida) en aumento, cada vez ser\u00e1n m\u00e1s frecuentes (curtailment<\/a><\/em> o vertidos<\/a>).<\/p>\n\n\n\n En 2017 LNVG (Transporte P\u00fablico de Baja Sajonia), Alstom y Linde Group firmaron la entrega de 14 iLint, con 30 a\u00f1os de mantenimiento y abastecimiento de hidr\u00f3geno. Alstom mantiene estos trenes en el dep\u00f3sito de Bremerv\u00f6rde que, desde 2022<\/a>, cuenta con la primera instalaci\u00f3n de reabastecimiento de trenes de hidr\u00f3geno<\/a> (Hydrogen Refueling Station<\/em>, HRS) del mundo. \u00c9sta ha sido construida y operada por Linde Group por 10 M \u20ac, con una subvenci\u00f3n del gobierno federal de 8,4 M. Empez\u00f3 utilizando H2<\/sub> gris suministrado por la industria qu\u00edmica<\/a>, pero en 2024 el hidr\u00f3geno ser\u00e1 verde ya que se producir\u00e1 mediante electr\u00f3lisis in situ<\/em>, impulsada por la producci\u00f3n el\u00e9ctrica de aerogeneradores. Un electrolizador<\/a> requiere una fuente de alimentaci\u00f3n de 15 MW<\/a> para producir los 280 kg de hidr\u00f3geno verde por hora necesarios para 300 autobuses o 30 trenes. Hay cuatro tipos: alcalino<\/a>, de Proton Exchange Membrane (PEM<\/a>), de Anion Exchange Membrane (AEM<\/a>) y de \u00f3xido s\u00f3lido (SOEC<\/a>).<\/p>\n\n\n\n En enero de 2017 hab\u00eda 274 estaciones de reabastecimiento en todo el mundo: 106 en Europa, 101 en Asia y 64 en Norteam\u00e9rica. Solo Linde Group<\/a> hab\u00eda instalado (hasta 06\/2020) m\u00e1s de 180 estaciones de servicio de hidr\u00f3geno (HRS) y 80 plantas de electr\u00f3lisis en todo el mundo.<\/p>\n\n\n\n El hidr\u00f3geno se puede transportar por tuber\u00eda presurizada, por una de gas natural (un 15% m\u00e1ximo de H2<\/sub>), en tren (en vagones especiales) y hasta en contenedor normalizado<\/a> (como gas, a 500 bares).<\/p>\n\n\n\n El proceso comienza con la obtenci\u00f3n de hidr\u00f3geno (H2<\/sub>), generalmente suministrando electricidad a un electrolizador<\/a> para conseguir la electr\u00f3lisis del agua<\/a> en un medio alcalino (una soluci\u00f3n acuosa de KOH o de NaOH), form\u00e1ndose hidr\u00f3geno en el c\u00e1todo y ox\u00edgeno en el \u00e1nodo; sus residuos son ox\u00edgeno (O2<\/sub>) y calor. Lo primero es la electr\u00f3lisis del agua para conseguir hidr\u00f3geno. Entra electricidad y agua, y sale hidr\u00f3geno (por el c\u00e1todo) y ox\u00edgeno:<\/p>\n\n\n\n Y, en la pila de combustible, entra hidr\u00f3geno (hacia el \u00e1nodo) y aire, y sale electricidad y vapor de agua:<\/p>\n\n\n\n Los trenes de H2<\/sub> se complementan con unas bater\u00edas que se cargan mediante la celda de combustible (pila de hidr\u00f3geno) ya que \u00e9sta no tiene grandes variaciones de r\u00e9gimen y, durante la frenada, gracias al freno regenerativo<\/a>. Sirven para almacenar la energ\u00eda no utilizada y para aumentar la potencia seg\u00fan la velocidad y la aceleraci\u00f3n, ya que las celdas de combustible tienden a ser lentas en su respuesta a los cambios en la potencia demandada por lo que se necesitan m\u00e1s bater\u00edas en recorridos monta\u00f1osos<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Aunque en 2006 East Japan Railway Company anunci\u00f3 el primer tren de hidr\u00f3geno<\/a> del mundo (el NE Train, propulsado por dos pilas de combustible con 190 kW en total y una autonom\u00eda de entre 50 y 100 km), no fue hasta 2022 cuando se present\u00f3 el primer tren de hidr\u00f3geno japon\u00e9s<\/a> (el Hybari, de JR East, Toyota Motor e Hitachi), que prestar\u00e1 servicio comercial en 2030. Los primeros tranv\u00edas<\/a> propulsados \u200b\u200bpor hidr\u00f3geno (200 kW) comenzaron a operar en Qingdao (China), en 2015. Los L\u00e4nder<\/em> de Baja Sajonia, Renania del Norte-Westfalia, Hesse y Baden-Wurtemberg (bwegt) firmaron contratos con Alstom para un total de 50 unidades de hydrail en 2014, lo que dio lugar a la producci\u00f3n del Coradia iLint<\/a> en la f\u00e1brica de Alstom en Salzgitter, en el norte de Alemania.<\/p>\n\n\n\n El Coradia iLint de Alstom es el primer tren de H2<\/sub> que prest\u00f3 servicio comercial. Tiene 6 pilas de hidr\u00f3geno fabricadas por Cummins<\/a> (con f\u00e1brica en Guadalajara<\/a>), con una potencia total de 400 kW m\u00e1s 220 de las bater\u00edas<\/a>. Los 178 kg de H2<\/sub> a 350 bares (7,6 m3<\/sup>) se cargan en 15 minutos y se almacenan en unos tanques de pol\u00edmeros; el consumo es de 0,3 kg por km (entre 10 y 15 \u20ac por kilo<\/a>) con entre 600 y 1.000 km de autonom\u00eda (aunque durante las pruebas ha llegado a los 1.175 km sin repostar<\/a> consumiendo 0,213 kg por km<\/a>). Pesa 107 toneladas (7 m\u00e1s que su equivalente di\u00e9sel), para un total de 150 viajeros y 18 bicicletas, y su velocidad m\u00e1xima es de 140 km\/h. El Coradia iLint fue presentado en InnoTrans 2016<\/a> y comenz\u00f3 las pruebas en 03\/2017. En 11\/2025 Alstom anunci\u00f3 que pausar\u00e1 el desarrollo del hidr\u00f3geno<\/a>, y culpa al Estado franc\u00e9s por suspender los subsidios a la investigaci\u00f3n. En abierta contradicci\u00f3n (salvo que fuese una amenaza tras la suspensi\u00f3n de las ayudas), en 04\/2026 compr\u00f3 el negocio de pilas de hidr\u00f3geno para ferrocarril de la estadounidense Cummins<\/a>.<\/p>\n\n\n\n En 2017 LNVG (Baja Sajonia) compr\u00f3 14<\/a> Alstom Coradia iLint, con mantenimiento y combustible durante 30 a\u00f1os por 6,07 M \u20ac cada uno. El operador Elbe-Weser (EVB) apart\u00f3 los DMU y los utiliza en servicio comercial<\/a> entre Cuxhaven y Buxtehude desde el 24\/08\/2022 gracias a la HRS de Bremerv\u00f6rde (la primera del mundo para trenes), alimentada con el gas que proviene como desecho de una planta qu\u00edmica en el pueblo de Stade, a solo 30 kil\u00f3metros; si no se utilizara como energ\u00eda en los trenes, se desechar\u00eda<\/a>. En 2020 FNM (Ferrovie Nord Milano) compr\u00f3 6 Alstom Coradia Stream<\/a> \u00abDonizetti<\/em>\u00ab, para 06\/2026 (para 2027<\/a>) en la l\u00ednea Brescia-Iseo-Edolo. Tienen 4 coches (m\u00e1s otro t\u00e9cnico) y 260 asientos<\/a> con una autonom\u00eda de 600 km, y ser\u00e1n alimentados gracias a los tres electrolizadores<\/a> (en Brescia, Iseo y Edolo) del Valle del Hidr\u00f3geno<\/em> (proyecto H2iseO<\/a>, que no estar\u00e1 hasta 2028<\/a> por el retraso de la planta de Borgo San Giovanni, aunque eso no afectar\u00e1 a los trenes<\/a>) y el taller de mantenimiento<\/a> de Rovato. Los 8 opcionales en 11\/2024<\/a>: 183 M \u20ac en total para 14 trenes, a 13,07 M cada uno, para 2028<\/a>.<\/p>\n\n\n\n En 12\/2023 Ferrovie del Sud Est, la empresa de transportes de la regi\u00f3n de Apulia (Puglia), compr\u00f3 2<\/a> trenes Coradia Stream H y otros 2<\/a> en 05\/2024 por 27,4 M \u20ac; en 2025 licitar\u00e1 la construcci\u00f3n de una estaci\u00f3n de repostaje<\/a> (HRS) en Melissano. El ministerio italiano<\/a> (MIT) licit\u00f3 15 HMU (por hasta 276 M \u20ac con mantenimiento) para el ferrocarril Circumetnea (FCE, de ancho 950 mm) en Sicilia que -en 10\/2025- adjudic\u00f3 2<\/a>. En 04\/2021 SNCF Voyageurs, en nombre de 4 regiones (Auvernia-R\u00f3dano-Alpes [3<\/a>], Borgo\u00f1a-Franco Condado, Gran Este y Occitania: [3<\/a>), realiz\u00f3 el primer pedido franc\u00e9s, consistente en 12 Coradia Polyvalent duales<\/a> fabricados por CAF (al comprar la plataforma y la f\u00e1brica de Reichshoffen, donde se realiza el dise\u00f1o y montaje, excepto la pila de hidr\u00f3geno, de Alstom-Cummins y la cadena de tracci\u00f3n, que fabrica Alstom en Tarbes), a 15,83 M \u20ac cada uno, con opci\u00f3n para 2 m\u00e1s. Tienen 218 plazas y circular\u00e1n a 160 km\/h en 2025 con una autonom\u00eda de 600 km.<\/p>\n\n\n\n En 03\/2024 SNCF Voyageurs licit\u00f3 la pr\u00f3xima generaci\u00f3n de trenes regionales bimodales para 160 km\/h (140 km\/h con alimentaci\u00f3n alternativa). Tendr\u00e1n alimentaci\u00f3n bitensi\u00f3n por pant\u00f3grafo (1,5 kV CC y 25 kV CA), hasta 30 de ellos de hidr\u00f3geno<\/a> (con 600 km de autonom\u00eda), y hasta 150 ser\u00e1n a bater\u00eda, con al menos 100 km de autonom\u00eda. Esta versi\u00f3n tambi\u00e9n puede estar equipada con un motor di\u00e9sel alimentado con biocombustible.<\/p>\n\n\n\n El 22\/07\/2020 el Rosco Eversholt Rail y Alstom firmaron un acuerdo para crear Breeze<\/a>, la nueva clase 600. En 12\/2021 Eversholt Rail ha comprado 10 trenes Alstom Aventra<\/a> para alquilar en Inglaterra y Escocia.<\/p>\n\n\n\n El proyecto de Siemens y DB se llama H2goesRail<\/a> y supone la segunda generaci\u00f3n de trenes de hidr\u00f3geno. El Mireo Plus H de Siemens<\/a> tiene pilas de hidr\u00f3geno fabricadas por Ballard Power Systems<\/a> (Canad\u00e1) con una autonom\u00eda de 800 (2 coches) \/ 1.000 km (3 coches), 1.700 kW de potencia, velocidad m\u00e1xima de 160 km\/h, una aceleraci\u00f3n de hasta 1,1 m\/s2<\/sup> y permitir\u00e1 repostar tan r\u00e1pido como uno di\u00e9sel: en 15 minutos. En 05\/2021 Siemens y DB presentaron el nuevo tren<\/a> que en 05\/2022 empez\u00f3 las pruebas<\/a> en el circuito de Wegberg-Wildenrath. En 2024 Siemens Mobility cre\u00f3 una empresa de leasing para que alquilar trenes sea tan f\u00e1cil como alquilar un coche. La filial Smart Train Lease<\/a> GmbH alquilar\u00e1 trenes Mireo Smart, el\u00e9ctricos, a bater\u00eda y de hidr\u00f3geno<\/a>. Tambi\u00e9n se ali\u00f3 con Tyczka Hydrogen<\/a> para asegurar toda la cadena de suministro de hidr\u00f3geno verde, incluida la producci\u00f3n, almacenamiento, distribuci\u00f3n y repostaje de hidr\u00f3geno.<\/p>\n\n\n\n En 02\/2024 el Ministerio Federal de Infraestructuras Digitales y Transporte (BMDV) de Alemania ha suspendido la financiaci\u00f3n de todos los nuevos proyectos basados en el hidr\u00f3geno<\/a>. Esta medida, responde a las sospechas de corrupci\u00f3n en la asignaci\u00f3n de fondos a proyectos concretos.<\/p>\n\n\n\n Hay un total de 121 trenes de hidr\u00f3geno -al menos- vendidos en Europa hasta 11\/2025.<\/p>\n\n\n\n Desde desde el 24\/08\/2022<\/a> hay 14 Alstom Coradia iLint en servicio en Baja Sajonia (LNVG) y – desde el 11\/12\/2022<\/a>– otros 11 en Hesse (RMV, 16 fueron retirados por problemas t\u00e9cnicos<\/a> en 2024). Desde el 15\/12\/2024<\/a> hay 7 Siemens Mireo Plus H en en la regi\u00f3n metropolitana entre Berl\u00edn y el l\u00e4nder de Brandeburgo (NEB) en 12\/2024<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Stadler present\u00f3 en 09\/2024 la nueva versi\u00f3n del popular di\u00e9sel Regio-Shuttle, se llama RS ZERO<\/a>, tiene 600 kW en la variante de un coche (y 1.200 en la de dos), y tendr\u00e1 versiones a bater\u00eda (con una autonom\u00eda de entre 80 y 100 km el de un coche, y de entre 90 y 180 km (\u00a1Vaya margen!) el de dos) y de hidr\u00f3geno (m\u00e1s de 700 y m\u00e1s de 1.000 km). Este \u00faltimo fue presentado en Ostrava<\/a> (Chequia) y se probar\u00e1 en Turingia (Alemania, con TMIL y Erfurter Bahn<\/a>) a mediados de 2026.<\/p>\n\n\n\n SNCF licit\u00f3 en 2024 el contrato para 30 trenes<\/a> bitensi\u00f3n 1,5 kV CC y 25 kV CA, para 160 km\/h e hidr\u00f3geno, para 140 km\/h, con una autonom\u00eda m\u00ednima de 600 km.<\/p>\n\n\n\n El Ministerio de Transporte rumano<\/a> licit\u00f3 en 07\/2022 la adquisici\u00f3n de 12 trenes con 160 asientos cada uno con un coste total de 973 M \u20ac, que tambi\u00e9n inclu\u00eda 30 a\u00f1os de mantenimiento de los trenes y la realizaci\u00f3n de las instalaciones de abastecimiento de hidr\u00f3geno. Fue anulada en 02\/2023<\/a> al no presentarse ning\u00fan candidato, algo que tambi\u00e9n ocurri\u00f3 meses antes en la de 20 EMU. En 12\/2024 volvieron a licitar la compra de 12 trenes<\/a> y su mantenimiento durante 30 a\u00f1os con un coste de 520 M \u20ac. En 02\/2026 se anunci\u00f3 que Hyundai-Rotem quer\u00eda fabricar trenes de hidr\u00f3geno en Ruman\u00eda<\/a> a trav\u00e9s del proyecto Dacia.<\/p>\n\n\n\n Arriva Netherlands (que opera en las provincias de Groningen y Friesland) lanz\u00f3 en 12\/2022 una licitaci\u00f3n para 4 (+2) trenes de hidr\u00f3geno<\/a> tras el \u00e9xito de las pruebas con un Alstom Coradia iLint en los Pa\u00edses Bajos en 2020. Sin embargo, los requisitos de interiorismo -para una serie tan peque\u00f1a- hizo que no hubiese ninguna propuesta<\/a> y que optasen por trenes a bater\u00eda con islas de electrificaci\u00f3n<\/a> en las estaciones.<\/p>\n\n\n\n El gobierno provincial del Tirol<\/a> pondr\u00e1 trenes de hidr\u00f3geno en 2027 en la l\u00ednea Zillertalbahn, de 760 mm de ancho, pese a que solo tiene 32 km (pod\u00edan poner bater\u00edas) y a que la electrificaci\u00f3n a\u00e9rea convencional habr\u00eda sido m\u00e1s barata. El H2<\/sub> verde se fabricar\u00e1 con energ\u00eda hidroel\u00e9ctrica.<\/p>\n\n\n\n Dentro del Proyecto CPK<\/a>, Polonia planea comprar un total de 30 trenes de hidr\u00f3geno<\/a> para enlazar con las l\u00edneas sin electrificar en 2035. Stadler present\u00f3 su Flirt H2 ZEMU<\/a> (Zero-Emission Multiple Unit) para la Autoridad de Transporte del Condado de San Bernardino (SBCTA, en California) en InnoTrans 2022; ser\u00e1 el primero en EEUU y presta servicio desde el 13\/09\/2025<\/a> en la nueva l\u00ednea San Bernardino Transit Center-University of Redlands de 14,4 km. El tren (con opci\u00f3n para 4 m\u00e1s) tiene dos coches y un tercero t\u00e9cnico, con 6 pilas de combustible de Ballard (600 kW) y los tanques de hidr\u00f3geno. Tiene 108 asientos, 800 km de autonom\u00eda y una velocidad m\u00e1xima de 130 km\/h. Alstom, el Gobierno de Quebec, Chemin de fer Charlevoix, Train de Charlevoix, Harnois \u00c9nergies y HTEC, realizaron un servicio de demostraci\u00f3n con viajeros (en verano de 2023<\/a>) con un Coradia iLint en la red R\u00e9seau Charlevoix (Canad\u00e1<\/a>), alimentado con hidr\u00f3geno verde de una planta de Harnois \u00c9nergies, en Quebec.<\/p>\n\n\n\n En 10\/2024 se anunci\u00f3 que Ferrocarriles de Chile<\/a> (EFE) modificar\u00e1n un tren para que sirva de prototipo.<\/p>\n\n\n\n Turqu\u00eda<\/a> fabricar\u00e1 su propio tren de hidr\u00f3geno gracias a un acuerdo entre el fabricante estatal T\u00fcrasa\u015f y el Reino Unido.<\/p>\n\n\n\n SAR y Alstom probar\u00e1n un Coradia iLint por las l\u00edneas 1 y 2 del este de Riad (Arabia Saudita<\/a>) para reducir las emisiones del transporte y cumplir los objetivos (NTLS) de la Visi\u00f3n 2030 del Reino.<\/p>\n\n\n\n Jap\u00f3n<\/a> planea revisar las regulaciones relacionadas para impulsar los trenes de hidr\u00f3geno.<\/p>\n\n\n\n La china CRRC present\u00f3 en 2024 el CINOVA H\u2082<\/a> con 960 kW de potencia, una velocidad operativa m\u00e1xima de 200 km\/h (1.600 km de autonom\u00eda a 160 km\/h) y que -en una formaci\u00f3n de cuatro coches- puede transportar m\u00e1s de 1.000 pasajeros.<\/p>\n\n\n\n India<\/a> probar\u00e1 – en 12\/2024- un prototipo de v\u00eda estrecha que servir\u00e1 de base para una flota de 35 trenes que tiene previsto construir y poner en marcha en la primera fase del proyecto. GreenH Electrolysis (la estadounidense H2B2 Electrolysis Technologies y el grupo indio GR Promoter) ha construido en Jind (al noroeste del pa\u00eds) una estaci\u00f3n de producci\u00f3n y repostaje de hidr\u00f3geno.
Para dar cumplimiento a estos y otros compromisos en el seno de la Uni\u00f3n, la Comisi\u00f3n Europea propuso a finales de 2016 el paquete de medidas \u201cEnerg\u00eda Limpia para todos los Europeos<\/a>\u201d.
En 2019 fue aprobado el denominado Pacto Verde Europeo<\/a> (Green Deal) con el objetivo de alcanzar la neutralidad clim\u00e1tica (huella cero de carbono) en 2050 y al menos un 55 % de reducci\u00f3n de las emisiones netas para 2030. La Sustainable and Smart Mobility Strategy<\/a> pretende duplicar el tr\u00e1fico en alta velocidad y que el transporte colectivo para distancias inferiores a 500 km sea neutro en carbono en 2030<\/a>. Desde 2021 la normativa europea prev\u00e9 una reducci\u00f3n del 90% de las emisiones del transporte de aqu\u00ed a 2050<\/a> quedando incluido en el sistema de comercio de emisiones desde 2027<\/a>. En 07\/2020 se public\u00f3 la Estrategia Europea del Hidr\u00f3geno<\/a> con el objetivo de dibujar una hoja de ruta para su despliegue.
En 07\/2022 la UE aprob\u00f3 un proyecto de 5.400 M \u20ac financiado conjuntamente por Alemania, Francia, Espa\u00f1a y otros 12 pa\u00edses de la UE, para impulsar la competitividad y la econom\u00eda del bloque. Denominado IPCEI Hy2Tech<\/a>, el proyecto espera captar otros 8.800 M \u20ac en inversiones privadas de 35 empresas, y abarcar\u00e1 todas las fases del Hidr\u00f3geno.
Desde 05\/2023 la propuesta de Reglamento de la UE para la infraestructura de combustibles alternativos<\/a> ya incluye al ferrocarril. Los Estados miembros deber\u00e1n proporcionar una visi\u00f3n general para el 01\/01\/2025 de la situaci\u00f3n, las perspectivas y las iniciativas planificadas para el despliegue de infraestructura, incluidos los objetivos, los hitos clave y la financiaci\u00f3n necesaria para los trenes de hidr\u00f3geno o bater\u00eda en los segmentos de la red que no pueden ser electrificados y no est\u00e1n cubiertos por la regulaci\u00f3n TEN-T.<\/p>\n\n\n\n
Proyectos del programa H2 Pioneros<\/a>.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/Nombre2.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/Nombre-4.jpg\")
<\/a>
China anunci\u00f3 en 2024 que sus locomotoras di\u00e9sel deber\u00e1n retirarse en 2035<\/a> para ser sustituidas por las de \u00abnueva energ\u00eda\u00bb: \u00abgrupo electr\u00f3geno\u00bb y bater\u00edas<\/a>, solo bater\u00edas y pila de combustible de hidr\u00f3geno, que cubren potencias entre 1.000 y 2.000 kW.
La estrategia para quitar los trenes \u00fanicamente di\u00e9sel de Network Rail para 2040<\/a> (en Escocia<\/a> iba a ser 5 a\u00f1os antes, pero en 12\/2024 lo aplazaron a 2045<\/a>) fue aprobada en 06\/2019 y consiste en electrificar 13.000 km de v\u00eda (no de l\u00ednea), trenes de hidr\u00f3geno en 1.300 km (Alpha Project<\/a>), y con bater\u00eda en 800 km. Quedan 300 km sin opci\u00f3n clara.
La estadounidense Amtrak<\/a> anunci\u00f3 en 09\/2022 su Estrategia de Cero Emisiones para 2045 consumiendo electricidad 100% libre de emisiones en 2030.<\/p>\n\n\n\nTecnolog\u00edas alternativas<\/h2>\n\n\n\n
Hitachi dice que los trenes de bater\u00edas son m\u00e1s baratos que los de hidr\u00f3geno<\/a>.<\/p>\n\n\n\nMuchos nombres nuevos, y muy confusos<\/h4>\n\n\n\n
Los aut\u00e9nticos h\u00edbridos<\/a> tienen motores (generalmente di\u00e9sel, pero tambi\u00e9n pueden ser el\u00e9ctricos alimentados por catenaria) y bater\u00edas (normalmente de iones de litio) para acumular la energ\u00eda generada por el freno regenerativo<\/a> (o KERS, en lugar del freno reost\u00e1tico<\/a>, que convierte la energ\u00eda en calor a trav\u00e9s de las resistencias de frenado) y as\u00ed reducir el consumo en torno al 20%. Si las bater\u00edas no solo sirven para ahorrar (h\u00edbridos), sino que son utilizadas en trayectos largos (no solo para \u00ab\u00faltima milla\u00bb en el caso de el\u00e9ctricos) entiendo<\/strong> que hablamos de bimodales. En el caso de que -adem\u00e1s de las bater\u00edas- tengan motores di\u00e9sel y motores el\u00e9ctricos alimentados por catenaria, son conocidos como trimodales<\/a>. Estos \u00faltimos suelen ser trenes bimodales (o duales: motor el\u00e9ctrico para circular bajo catenaria, y otro di\u00e9sel para l\u00edneas no electrificadas) en los que se sustituyen algunos motores di\u00e9sel por bater\u00edas para pasar por las ciudades.
Los trenes alimentados solo por bater\u00edas o solo por hidr\u00f3geno (aunque siempre necesitan bater\u00edas para mejorar la aceleraci\u00f3n porque no tienen grandes variaciones de r\u00e9gimen) son conocidos como Unidades M\u00faltiples Alimentadas Alternativamente (XMU<\/strong>); los de bater\u00edas se conocen como BEMU<\/a> (Battery Electric Multiple Unit, BEMU+ si tienen pant\u00f3grafo), y los de H2<\/sub> como HEMU, HMU, Hydrail<\/a> o HFC<\/a> (Hydrogen Fuel Cell en EEUU). A veces son llamados trenes duales, aunque se presta a equ\u00edvoco porque as\u00ed se denominan los BMU anteriormente mencionados que usan alternativamente tracci\u00f3n el\u00e9ctrica o un motor de combusti\u00f3n interna. Las locomotoras duales suelen tener este \u00faltimo sistema (BMU), aunque comienzan a fabricarse con pilas de hidr\u00f3geno o bater\u00edas de apoyo, sobre todo para maniobras. Por el contrario, las locomotoras di\u00e9sel-el\u00e9ctricas<\/a> tienen motores di\u00e9sel y transmisi\u00f3n el\u00e9ctrica (en lugar de mec\u00e1nica o hidr\u00e1ulica, los automotores son conocidos como DEMU<\/a> desde los a\u00f1os cincuenta), aunque su nombre tambi\u00e9n genera confusi\u00f3n porque no tienen nada que ver con las h\u00edbridas ni con las duales.<\/p>\n\n\n\n
DMU <\/strong>(Diesel Multiple Unit): motores di\u00e9sel
Di\u00e9sel-el\u00e9ctrico<\/strong>: motores di\u00e9sel con transmisi\u00f3n el\u00e9ctrica (lo usual en di\u00e9sel)
Bimodal<\/strong>, Dual<\/strong>, BMU <\/strong>(Bi-mode Multiple Unit) o EDMU<\/strong> (Electro-Diesel MU): catenaria y di\u00e9sel
BEDMU<\/strong> (Battery Electric Diesel Multiple Unit): catenaria y generador di\u00e9sel para bater\u00edas
H\u00edbrido<\/strong>: catenaria y bater\u00edas, o di\u00e9sel y bater\u00edas: para aprovechar el freno regenerativo
Trimodal<\/strong>: Bimodal (catenaria y di\u00e9sel) m\u00e1s bater\u00edas para el paso por ciudad
XMU <\/strong>(alternatively powered Multiple Units): solo bater\u00edas, o pilas de hidr\u00f3geno
BEMU <\/strong>(Battery Electric Multiple Unit): solo bater\u00edas, o catenaria y bater\u00edas (BEMU+)
HEMU<\/strong>, HMU<\/strong>, Hydrail<\/strong> o ZEMU<\/strong> (Zero-Emission Multiple Unit): pilas de hidr\u00f3geno (tambi\u00e9n se conocen como celdas de combustible) y bater\u00edas de apoyo<\/p>\n\n\n\nTipos de hidr\u00f3geno<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/Hidrogeno-eficiencia-1024x524.jpg\")
<\/a>
Adem\u00e1s, se puede producir como hace el electrolizador de hidr\u00f3geno<\/a> de Fukushima, que produce H2<\/sub> verde porque utiliza energ\u00eda renovable excedente<\/span> (en periodos de bajo consumo, los llamados \u00abvertidos<\/a>\u00bb o curtailment<\/a><\/em>) de las plantas de energ\u00eda solar y e\u00f3lica para impulsar un proceso llamado electr\u00f3lisis cloroalcalino<\/a>.
El uso de hidr\u00f3geno producido a partir de gas natural<\/a> para propulsar veh\u00edculos ferroviarios, reduce las emisiones de CO2<\/sub> en aproximadamente un 40% comparado con el di\u00e9sel, y genera costos de combustible muy similares. En 2017 el hidr\u00f3geno verde costaba casi el doble del di\u00e9sel, pero ofrece cero emisiones, lo que permite que un solo tren Coradia iLint ahorre 700 t de emisiones de CO2<\/sub> al a\u00f1o.
Tambi\u00e9n se puede obtener H2<\/sub> (sobre todo para uso industrial) mediante reformado de vapor<\/a>, y de otros combustibles que lo tengan en su mol\u00e9cula, tales como el metano, metanol, etanol, gasolina o di\u00e9sel. Estos procesos son mucho menos costosos econ\u00f3micamente.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/02\/H2-verde-y-precio-electricidad.png\")
<\/a>Electrolizadores y estaciones de reabastecimiento<\/h2>\n\n\n\n
En 12\/2021 DB y la francesa Lhyfe<\/a> firmaron un acuerdo para construir y operar un electrolizador en Tubinga<\/a> (Baden-Wurtemberg) gracias al proyecto H2goesRail<\/a> (financiado por el ministerio con 13,74 M \u20ac en 11\/2020). El electrolizador Green Hydrogen Systems<\/a> (desde 05\/2024<\/a>) tiene una capacidad de producci\u00f3n anual de m\u00e1s de 30 toneladas<\/a>, y est\u00e1 alimentado por electricidad procedente exclusivamente de energ\u00edas renovables e\u00f3lica, solar e hidroel\u00e9ctrica, m\u00e1s bater\u00edas (lo que no s\u00e9 es si usar\u00e1 el excedente de producci\u00f3n<\/a>, tal y como hacen otras).
En 12\/2024 los L\u00e4nder <\/em>de Berl\u00edn y Brandeburgo tendr\u00e1n en funcionamiento una planta de producci\u00f3n de hidr\u00f3geno verde<\/a> (electrolizador) y una estaci\u00f3n de servicio (HRS), lo que supondr\u00e1 una inversi\u00f3n de 100 M \u20ac.
Los trenes del Centro de Pruebas y Validaci\u00f3n de Siemens en Wegberg-Wildenrath (Renania del Norte-Westfalia) se recargan utilizando una estaci\u00f3n m\u00f3vil de repostaje<\/a> de hidr\u00f3geno. Aqu\u00ed<\/a> explican que se presuriza a 500 bares y se enfr\u00eda a -50 \u00baC para su repostaje.
El proyecto Zero Emission Valley<\/a> en Clermont-Ferrand (Auvernia-R\u00f3dano-Alpes, Francia), crear\u00e1 20 HRS, 14 de las cuales se abastecer\u00e1n mediante electrolizadores locales.<\/p>\n\n\n\nFuncionamiento de la pila de combustible<\/h2>\n\n\n\n
El hidr\u00f3geno obtenido (un gas combustible, inflamable<\/a>, no t\u00f3xico, incoloro, inodoro e ins\u00edpido) se comprime y se almacena en un dep\u00f3sito o se transporta mediante tuber\u00edas hasta su punto de consumo (mezclado hasta un m\u00e1ximo del 15% en gasoductos<\/a>). En caso de fuga, se evapora y tiende a subir, lo que evita el riesgo de que se derrame en el suelo y se incendie.
En el tren se encuentra la pila de combustible<\/a> (tambi\u00e9n llamada celda de combustible o fuel cell<\/em> en ingl\u00e9s), donde se invierte el proceso. Se trata de un dispositivo electroqu\u00edmico en el cual un flujo continuo de reductor-combustible (en este caso hidr\u00f3geno) en el \u00e1nodo, y oxidante (ox\u00edgeno del aire) en el c\u00e1todo sufren una reacci\u00f3n qu\u00edmica controlada (reducci\u00f3n-oxidaci\u00f3n<\/a>) que suministra corriente el\u00e9ctrica a un circuito externo. No tiene piezas en movimiento, por lo que es muy silenciosa. Se alimenta del hidr\u00f3geno del dep\u00f3sito y del aire ambiental, y sus \u00fanicos residuos son vapor de agua y calor.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/Electrolisis.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/Pila-de-combustible.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/05\/Recorrido-del-H2.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/09\/Alstom-Coradia-iLint-pilas-de-H2-1024x683.jpg\")
<\/a>Historia reciente<\/h2>\n\n\n\n
Otro veh\u00edculo pionero de hydrail ligero fue un Fabiolo<\/a> (H2-3400), propulsado por dos pilas de combustible (24 kW en total) y bater\u00edas de i\u00f3n-litio (95 kW), y presentado por FEVE en 2011 para realizar pruebas en Asturias a un m\u00e1ximo de 20 km\/h y con una autonom\u00eda de 100 km gracias a las 12 botellas de H2<\/sub> con 105,6 m3<\/sup> de gas.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/Fabiolo.jpg\")
<\/a>
En 06\/2019 el Centro de Investigaci\u00f3n y Educaci\u00f3n Ferroviaria (BCRRE) de la Universidad de Birmingham, Hypermotive<\/a> y Porterbrook instalaron una celda de H2<\/sub> en dos clase 319 dentro del proyecto HydroFLEX<\/a>.
Escocia<\/a> ha transformado un clase 314 en clase 614 solo hidr\u00f3geno en 2022 para ayudar a la descarbonizaci\u00f3n en 2035. Se desarrolla en la Scottish Rail Preservation Society (SRPS), en Bo’ness, donde el hidr\u00f3geno verde se produce a partir del electrolizador in situ con el apoyo financiero de Angel Trains. Plan de descarbonizaci\u00f3n escoc\u00e9s<\/a>.<\/p>\n\n\n\nCoradia iLint de Alstom<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/07-3-1024x711-1.jpg\")
<\/a>
Desde 2001 a 2017 las pilas de hidr\u00f3geno son mucho m\u00e1s compactas<\/strong> debido a que su densidad energ\u00e9tica se ha quintuplicado (de 86 a 458 W\/kg). En 2001 la pila de combustible de Hydrogenics para 25 kW pesaba 290 kg, y ten\u00eda una eficiencia de entre el 38 y el 45%; sin embargo, en 2017 pesaba 72 kg y su eficiencia estaba entre el 48 y el 55%.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/infografia-del-coradia-ilint-ingles-1024x576.png\")
<\/a>
Entre el 17\/09\/2018 y febrero de 2020 Alstom prob\u00f3 dos unidades en Elbe-Weser (Baja Sajonia<\/a>), con horarios comerciales y viajeros.
En marzo de 2020 realiz\u00f3 las pruebas en la provincia de Groninga (Pa\u00edses Bajos<\/a>) cumpliendo los mismos tiempos que los trenes di\u00e9sel existentes.
El 11\/09\/2020 fue homologado para el servicio comercial en Austria<\/a>.
El 25\/08\/2021 comenz\u00f3 las pruebas en Suecia<\/a>.
El 06\/09\/2021 inici\u00f3 sus primeras pruebas en Francia<\/a>, en el Centro de pruebas ferroviarias de Valenciennes.
El 17\/05\/2022 fue mostrado en Chequia<\/a>, cuyo gobierno est\u00e1 interesado en reemplazar sus trenes di\u00e9sel (finalmente compr\u00f3 BEMU+. Seg\u00fan Alstom: \u00abel precio empieza a ser similar al del gas\u00f3leo y en muchos casos ya es casi igual\u00bb.<\/p>\n\n\n\nContratos de trenes de hidr\u00f3geno<\/h2>\n\n\n\n
En 2019 Fahma, Rosco de RMV (Rhein-Main-Verkehrsverbund, Fr\u00e1ncfort<\/a>, Hesse), encarg\u00f3 27<\/a> trenes iLint 54 (160 plazas y 2 puertas por coche) con mantenimiento y combustible durante 25 a\u00f1os, a 18,52 M \u20ac cada uno. Los 2 primeros entraron en servicio el 11\/12\/2022<\/a> en 4 rutas operadas por DB Start Germany en la cordillera Taunus<\/a> (en 2023 se entregaron todos), aunque con problemas t\u00e9cnicos<\/a> que provocaron su sustituci\u00f3n por 16 trenes di\u00e9sel en la l\u00ednea Bad Homburg-Brandoberndorf, aunque seguir\u00e1n los 11<\/a> de la l\u00ednea K\u00f6nigstein-Frankfurt. Ser\u00e1n abastecidos en una hidrogenera construida por Infraserv H\u00f6chst en el Parque Industrial H\u00f6chst, donde se produce el hidr\u00f3geno con un 50% de energ\u00edas renovables<\/a> y con productos de desecho<\/a> de los procesos qu\u00edmicos.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/Coradia-iLint-Cuxhaven-Buxtehude-2.jpg\")
<\/a>
Tambi\u00e9n en 05\/2024 Lombard\u00eda compr\u00f3 7 trenes<\/a> por 84,5 M \u20ac dentro de un plan del ministerio<\/a> para el fortalecimiento del parque ferroviario regional: \u00ab139,3 M \u20ac para trenes propulsados \u200b\u200bpor hidr\u00f3geno (11 trenes), 525 M para 60 trenes \u00abel\u00e9ctricos y de hidr\u00f3geno\u00bb para mejorar el material rodante del servicio ferroviario p\u00fablico regional y 35,7 M para 2 trenes el\u00e9ctricos para la l\u00ednea de Domodossola a la frontera suiza\u00bb.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/Alstom-FNM-214.jpg\")
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La Compa\u00f1\u00eda Regional de Transportes de Cerde\u00f1a (ARST) compr\u00f3 a Stadler 6 trenes<\/a> (a 13 M \u20ac cada uno, con opci\u00f3n para otros 4, de los cuales ya ha comprado 2<\/a>), para su red de 950 mm desde Sorso hasta el aeropuerto de Alghero.
Ferrocarriles de Calabria (FdC) adjudic\u00f3 6 trenes a Stadler<\/a> para 2026 (con opci\u00f3n de otros 9); en 01\/2024 compr\u00f3 otros 3<\/a>.
Ambas series tienen 2 coches m\u00e1s otro t\u00e9cnico para un total de 89 asientos y 155 viajeros.
El operador regional de Campania (N\u00e1poles) compr\u00f3 4 trenes<\/a> en 05\/2024 a EAV, porque en 04\/2024 se anunci\u00f3 la construcci\u00f3n de un electrizador en Piedimonte Matese (Campania, el Valle del Hidr\u00f3geno<\/a>), que servir\u00e1 para autobuses y para los trenes a Santa Maria Capua Vetere. Cuando est\u00e1 terminado, Stadler pasar\u00e1 los trenes a hidr\u00f3geno y comprar\u00e1 otros nuevos<\/a>.
En 03\/2025 se aprob\u00f3 la construcci\u00f3n de una l\u00ednea de 6,8 km entre Alghero y el aeropuerto de Fertilia (Cerde\u00f1a), con trenes de hidr\u00f3geno y un electrolizador<\/a>.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/Stadler-FdC-via-estrecha-1024x576.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/CAF-Coradia-Polyvalent-1024x587.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/Alstom-Aventra-1024x577.jpg\")
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El Land <\/em>de Baviera<\/a> y Transdev comenzaron las pruebas de un tren alquilado<\/a> por Bayerische Regiobahn (BRB) en la l\u00ednea Augsburgo-F\u00fcssen en 2023 para prestar servicio a mediados de 2024<\/a>. Su Autoridad Regional (BEG) licit\u00f3 en 07\/2024 al nuevo operador, con una nueva flota de trenes basculantes (Neigetechnik Allg\u00e4u<\/a><\/em>) con catenaria e hidr\u00f3geno desde 12\/2029, pero en 04\/2025 decidi\u00f3 electrificar parcialmente l\u00edneas<\/a> y utilizar trenes a bater\u00edas. Sin embargo, en 04\/2025 Baviera encarg\u00f3 3 Siemens Mireo H<\/a> de dos coches, para una l\u00ednea de solo 32 km.
Otro realizar\u00e1 pruebas desde finales de 2024 en la l\u00ednea Pforzheim-Tubinga-Horb am Neckar (Baden-Wurtemberg<\/a>) gracias al electrolizador de Tubinga, para prestar servicio en 01\/2024<\/a> (pese a que su consejero Verde<\/em> present\u00f3 un informe que dice que los de bater\u00eda son m\u00e1s baratos<\/a> y a que, bajo su mandato<\/a>, compr\u00f3 18 Coradia Lint di\u00e9sel en 2019<\/a>). En 01\/2026 Baviera firm\u00f3 un acuerdo con DB InfraGO para eliminar los trenes di\u00e9sel en 2040 mediante islas de electrificaci\u00f3n (74 km<\/a>) e instalaciones de recarga.
En 06\/2022 Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) encarg\u00f3 7 Mireo Plus H<\/a> (con mantenimiento y repuestos hasta 2034) para la red Heidekrautbahn (RB27), en la regi\u00f3n metropolitana entre Berl\u00edn y el l\u00e4nder de Brandeburgo (desde el 15\/12\/2024) gracias a una planta de producci\u00f3n de hidr\u00f3geno verde (electrolizador) y a su estaci\u00f3n de servicio (HRS). Entraron en servicio el 15\/12\/2024<\/a>.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/Siemens-Mireo-Plus-H.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/Alstom-RMV.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/Stadler-RS-ZERO-H2.jpg\")
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En 02\/2026 anunci\u00f3 el desarrollo de una unidad m\u00faltiple \u00abtrimodal\u00bb<\/a> (pant\u00f3grafo e hidr\u00f3geno, con bater\u00edas), as\u00ed como la construcci\u00f3n de una f\u00e1brica espec\u00edfica<\/a> de 15.000 m2<\/sup> en Bydgoszcz.<\/p>\n\n\n\n
La Agencia de Transporte del Estado de California (CalSTA) y el Departamento de Transporte de California (Caltrans) firmaron el 20\/09\/2022 un acuerdo para el suministro de 4 trenes Flirt de hidr\u00f3geno<\/a> (+25 en opci\u00f3n, 6 m\u00e1s<\/a> en 02\/2024) de cuatro coches (m\u00e1s uno t\u00e9cnico) en 2027 por 18,75 M \u20ac cada uno<\/a>. Los llama ZEMU: Zero Emission Multiple Units.
La Autoridad Ferroviaria Regional Tri-Valley-San Joaquin Valley instalar\u00e1 un electrolizador de hidr\u00f3geno verde en Tracy (California<\/a>) como parte del proyecto Valley Link Rail.
Caltrans explic\u00f3 por qu\u00e9 eligi\u00f3 los trenes de hidr\u00f3geno<\/a> sobre los de bater\u00edas.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/Stadler-Flirt-H2-California.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/CRRC-CINOVA-H\u2082-scaled.jpeg\")
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Indian Railways<\/a> invertir\u00e1 335 M $ en 35 nuevos trenes de hidr\u00f3geno para las l\u00edneas de v\u00eda estrecha (1.000 mm, Vande Metro).
En 2026 probar\u00e1n un tren de ancho indio (1.676 mm) con dos tractoras y 8 remolques<\/a> entre Jind y Sonipat, donde recorrer\u00e1 180 km utilizando 369 kg de H2<\/sub><\/a> a hasta 110 km\/h. Tiene 2.400 kW de potencia<\/a> (pilas de Ballard), una autonom\u00eda de 375 km y una capacidad de 2.638 viajeros.<\/p>\n\n\n\n