{"id":12424,"date":"2022-08-23T12:27:47","date_gmt":"2022-08-23T12:27:47","guid":{"rendered":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=12424"},"modified":"2026-04-09T10:47:24","modified_gmt":"2026-04-09T09:47:24","slug":"plan-de-electrificacion-de-2019","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/plan-de-electrificacion-de-2019\/","title":{"rendered":"Plan de electrificaci\u00f3n (de 2019) de la Red Ferroviaria Espa\u00f1ola"},"content":{"rendered":"\n

La reducci\u00f3n de las emisiones de CO2<\/sub> es una prioridad para todo el mundo, cuyos pa\u00edses firmaron el Acuerdo de Par\u00eds<\/a> en 2015 (ratificado por 189 pa\u00edses, todos excepto Eritrea, Ir\u00e1n, Irak, Libia, Sud\u00e1n del Sur, Turqu\u00eda y Yemen). Para Naciones Unidas, que incluy\u00f3 la lucha contra el cambio clim\u00e1tico como uno de los diecisiete objetivos de la Agenda 2030 de Desarrollo Sostenible<\/a>. Tambi\u00e9n para la Uni\u00f3n Europea, que en 2019 aprob\u00f3 el denominado Pacto Verde Europeo<\/a> con el objetivo de alcanzar la neutralidad clim\u00e1tica (0 emisiones netas) en 2050. Y para el gobierno espa\u00f1ol, que en 2020 aprob\u00f3 la Estrategia de descarbonizaci\u00f3n a largo plazo 2050<\/a> y en 2021 el Plan Nacional Integrado de Energ\u00eda y Clima<\/a> (PNIEC 2021-2030), que prev\u00e9n una reducci\u00f3n de las emisiones de GEI: de 336 Mt de CO2<\/sub> en 2015 a 222 en 2030 (un 33%, pero solo el 23% sobre 1990), un 42% de energ\u00edas renovables sobre el consumo total de energ\u00eda final (era el 16% en 2015) y un 74% de energ\u00edas renovables en la generaci\u00f3n el\u00e9ctrica (el 35% en 2015); todo ello en el a\u00f1o 2030.<\/p>\n\n\n\n


(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 24\/11\/2025)<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n


<\/strong>L\u00ednea a\u00e9rea de contacto<\/a> (LAC) es el conjunto de la electrificaci\u00f3n en v\u00eda. Est\u00e1 formado por la catenaria<\/a> (hilos de contacto y sustentador, y las p\u00e9ndolas que unen ambos) junto con los postes, las m\u00e9nsulas (brazos <\/em>que unen el poste con la catenaria), cable de tierra (o guarda, que conecta los soportes a tierra o al rail para asegurar la protecci\u00f3n en caso de falta de aislamiento, y que adem\u00e1s puede servir de cable de retorno). En el caso del sistema bif\u00e1sico 2 x 25<\/a> tambi\u00e9n est\u00e1 el feeder negativo (-25kV) y -en algunos sistemas de corriente continua- el feeder de acompa\u00f1amiento, que sirve para incrementar la secci\u00f3n (en l\u00edneas con mucho tr\u00e1fico o fuertes rampas) al conectarse al cable sustentador aproximadamente cada 300 metros; ambos est\u00e1n instalados en lo alto de los postes.<\/p>\n\n\n\n

Plan de electrificaci\u00f3n de 2019<\/h2>\n\n\n\n

Pese a superar la media europea (el 67% de la REFIG, por un 57% de media en la UE<\/a>), Adif anunci\u00f3 en 04\/2019 un plan para electrificar 1.351 km<\/a> de los 5.245,3 sin electrificaci\u00f3n (el 26% sobre esas l\u00edneas en 08\/2022), con un presupuesto de m\u00e1s de 900 M \u20ac<\/a> (a 666.000 \u20ac por km). Todas las l\u00edneas se est\u00e1n electrificando bajo 25 kV CA (incluso las de Cercan\u00edas de Valencia, Alicante y Murcia) excepto las indicadas:<\/p>\n\n\n\n

Guillarei – Tui – Frontera Portuguesa 5 km (en servicio desde el 25\/02\/2021 inicialmente bajo 3 kV CC -por facilidad de alimentaci\u00f3n- con catenaria polivalente)
Salamanca – Fuentes de O\u00f1oro 125 km (en obras)
Monforte de Lemos – Lugo Mercanc\u00edas 74 km (en obras)
Sagunto – Teruel – Zaragoza 315 km (en obras de adaptaci\u00f3n)
Bobadilla – Algeciras 176 km (licitaci\u00f3n Ronda-Algeciras en 2026)
Valencia – Bu\u00f1ol – Utiel 95 km (bajo 25 kV CA<\/a>, pese a ser Cercan\u00edas)
Arcade – Redondela 6 km (enlace entre el Eje Atl\u00e1ntico y Vigo Guixar)
L\u00ednea convencional Coru\u00f1a-Vigo (proyectos en redacci\u00f3n<\/a>)
M\u00e9rida – Puertollano 239 km (Informe DIA<\/a> desde 04\/2024 y licitaci\u00f3n en 2026; en 2027<\/a>)
Ferrol – Coru\u00f1a 69 km
Granada – Almer\u00eda 181 km
El Reguer\u00f3n – Cartagena 65 km<\/p>\n\n\n\n

La nueva l\u00ednea X\u00e1tiva-La Encina (de 46,6 km, sobre la convencional que se desmantel\u00f3 en 1996), inicialmente de v\u00eda \u00fanica (aunque se est\u00e1 duplicando el tramo L\u2019Alc\u00fadia-Moixent desde 2025) est\u00e1 en servicio desde el 09\/09\/2023<\/a> electrificada con catenaria polivalente (o h\u00edbrida, inicialmente a 3 kV CC<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

Posteriormente se a\u00f1adieron al Plan:<\/strong>
Humanes – Illescas 16 km (3 kV CC) (en Estudio Informativo<\/a> )
Illescas – Talayuela 157 km (en 2027<\/a>)
Valencia – Almussafes 15 km (adjudicada en 09\/2025<\/a>)
Variante de Torrellano 40 km
X\u00e0tiva – Alcoi 64 km (25 kV CA, pese a ser Cercan\u00edas)
Colmenar Viejo – Soto del Real 10 km (3 kV CC)
Huesca – Canfranc 138 km<\/p>\n\n\n\n

En 09\/2022 Mitma anunci\u00f3 la electrificaci\u00f3n de la l\u00ednea convencional Madrid-Extremadura desde Humanes<\/a>. En 02\/2024 se adjudic\u00f3 el proyecto<\/a> para el desdoblamiento y electrificaci\u00f3n bajo 3 kV CC de los 16 km entre Humanes e Illescas<\/a>, y en 05\/2024 se adjudic\u00f3<\/a> el proyecto Illescas-Talayuela<\/a> (inicio de la LAV ya construida junto a Oropesa, licitaci\u00f3n en 2026).
El plan de 02\/2023 para implantar el ancho est\u00e1ndar en la l\u00ednea Huesca-Canfranc<\/a> incluye adecuar los g\u00e1libos para una futura electrificaci\u00f3n. La reforma integral X\u00e0tiva-Alcoi<\/a> (adjudicada en 04\/2024) incluye la adaptaci\u00f3n de las estructuras a la futura electrificaci\u00f3n. En 10\/2023 se licit\u00f3 la conexi\u00f3n electrificada de la LAV Valencia-X\u00e0tiva con el ramal de Almussafes hasta Valencia<\/a>. Tambi\u00e9n se electrificar\u00e1 a 25 kV CA la variante de Torrellano<\/a> (aprobada en 05\/2023) y Murcia-Cartagena (en obras). Valencia necesitar\u00e1 trenes bitensi\u00f3n para ir a Utiel (C-3), Caudiel (C-5) y para X\u00e0tiva – Alcoi (C-2).
Aunque no conozco ning\u00fan anuncio sobre la electrificaci\u00f3n de Lugo-Betanzos, la ampliaci\u00f3n de la subestaci\u00f3n de Ludrio, al norte de Lugo (AF_12. Vigo-Ourense-Lugo-A Coru\u00f1a<\/strong>) s\u00ed que est\u00e1 recogida en la planificaci\u00f3n el\u00e9ctrica ferroviaria 2021\/2026<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Pr\u00f3ximas electrificaciones<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 2020 3.056 km -del total de 9.928 km electrificados en la red de v\u00eda ancha- lo estaba a 25 kV CA (el 31%). En 2018 hab\u00eda 205.030 km electrificados<\/a> en el mundo, de ellos, 72.110 km lo estaban a 25 kV (el 37%), ya sea con una frecuencia de 50 Hz (la mayor\u00eda de pa\u00edses) o de 60 Hz (Arabia Saudita, Corea, parte de EEUU, India y la mitad suroccidental de Jap\u00f3n); 32.940 km a 15 kV 16+2\u20443 Hz; 3.000 km a 12,5 kV\/60 Hz y 12 kV\/25 Hz (parte de EEUU); 68.890 km a 3 kV CC; 20.440 km a 1,5 kV CC y 7.650 km a 600 y 750 V por tercer carril (Reino Unido).<\/p>\n\n\n\n

Alimentaci\u00f3n a 25 kV CA<\/h2>\n\n\n\n

La Comisi\u00f3n Europea obliga a que en 2030 la Red B\u00e1sica de los Corredores Atl\u00e1ntico y Mediterr\u00e1neo (igual que los del resto del continente) tenga alimentaci\u00f3n en corriente alterna (CA), ya que cumplen sus ETI tanto los 25 kV\/50 Hz (frecuencia industrial y -por tanto- directa desde la red: Dinamarca y Portugal, y LAV y l\u00edneas nuevas en B\u00e9lgica, Espa\u00f1a, Francia, Italia, Pa\u00edses Bajos y Reino Unido) como los 15 kV\/16+2\u20443 Hz (CA monof\u00e1sica con frecuencia propia del ferrocarril desde 1905 y que necesita centrales espec\u00edficas -por ejemplo: DB Energie<\/a>– para alimentar a las Subestaciones El\u00e9ctricas de Tracci\u00f3n (SET) ya que la distribuci\u00f3n se realiza con CA trif\u00e1sica con 50 Hz) de Austria, Noruega, Suecia, Suiza y parte de Alemania y Eslovenia.
En Estados Unidos hay varias frecuencias (25 y 60 Hz), y en Jap\u00f3n hay 50 Hz en la zona noreste (equipos AEG) y 60 Hz en la suroeste (de la estadounidense SKC<\/a>). Los \u00fanicos TAV que pasan de una zona a otra son los E7\/W7 del Hokuriku Shinkansen<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Red B\u00e1sica de los Corredores Europeos en Espa\u00f1a (julio de 2022)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Electrificaci\u00f3n en Europa (l\u00edneas convencionales)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

\u00bfPor qu\u00e9 es mejor la corriente alterna que la continua?<\/h2>\n\n\n\n

Las subestaciones en corriente continua tienen que estar cada 10 \/ 15 km<\/a> (20 como m\u00e1ximo), mientras que en alterna se pueden poner cada 60 \/ 70 km<\/a>. Por ejemplo: era imposible instalar 3 kV CC en Pajares porque no se puede meter una subestaci\u00f3n en los t\u00faneles de m\u00e1s de 24 km; la \u00fanica subestaci\u00f3n est\u00e1 en Pola de Gord\u00f3n.
La corriente de la distribuci\u00f3n y de las centrales es alterna trif\u00e1sica, por lo que es necesario un rectificador para pasarla a continua; puede ser \u00abno controlada\u00bb, cuando se realiza por diodos y \u00abcontrolada\u00bb, cuando se emplean otros semiconductores del tipo tiristor o IGBT. Adem\u00e1s, la alimentaci\u00f3n en corriente alterna tiene mayor voltaje (25 kV en vez de 3 kV) y los conductores una menor secci\u00f3n, lo que provoca menos p\u00e9rdidas en los procesos de transformaci\u00f3n y transporte. La cantidad adicional de electricidad que hay que producir, adem\u00e1s de la consumida en el pant\u00f3grafo es del 22,6% m\u00e1s si operan a 3 kV CC y 8,8% si lo hacen a 25 kV CA<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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P\u00e9rdidas en corriente continua y en alterna<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n permite la devoluci\u00f3n a la red de la energ\u00eda generada durante el frenado (el freno regenerativo consiste en invertir la polaridad de los motores, lo que les convierte en generadores cuando frenan; el ahorro adicional es del 12,15%<\/a>). Inicialmente no hab\u00eda freno regenerativo en CC, aunque est\u00e1 empezando<\/a> desde el RD 1011\/2009<\/a> y el programa Elecrail<\/a>). Necesitan un grupo rectificador en la subestaci\u00f3n y un inversor en paralelo.
Cuando no existe, la energ\u00eda del frenado es disipada en forma de energ\u00eda calor\u00edfica en resistencias el\u00e9ctricas en el propio tren (frenado reost\u00e1tico).<\/p>\n\n\n\n

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Catenaria CA-160 3 kV CC<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, la electrificaci\u00f3n en alterna cuesta menos<\/a>: 437.000 \u20ac para v\u00eda \u00fanica y 572.000 para v\u00eda doble, mientras que en 3 kV CC (realmente es a 3,3 kV, los trenes se alimentan a 3 kV y el resto es para servicios auxiliares) la inversi\u00f3n es de unos 545.000 \u20ac para v\u00eda \u00fanica (+25%) y de 705.000 para v\u00eda doble (+23%). La v\u00eda doble se alimenta por una sola subestaci\u00f3n mediante conexiones en paralelo (PPS<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

En cambio, la corriente continua de la catenaria alimenta directamente (tras pasar por un convertidor a 380 V de corriente alterna trif\u00e1sica a 50 Hz) los equipos auxiliares del tren<\/a>, mientras que, bajo corriente alterna, se alimentan tras pasar por el transformador (trafo), restando potencia de la tracci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Las subestaciones de corriente continua se alimentan de las distribuidoras el\u00e9ctricas, mientras que las de alterna usan la red de transporte de REE<\/a>, y se conectan a subestaciones de 220 kV o 400 kV.<\/p>\n\n\n\n

Tipos de alimentaci\u00f3n en alterna<\/h2>\n\n\n\n

La electrificaci\u00f3n de la LAV Madrid-Sevilla\/ Toledo (hasta el a\u00f1o 2000 las estaciones de Atocha y Santa Justa ten\u00edan 3 kV CC) es monof\u00e1sica 1 x 25<\/a>: de las subestaciones de tracci\u00f3n salen dos cables entre los cuales hay 25 kV. La corriente va por la catenaria y vuelve por los carriles. La elevada intensidad provoca m\u00e1s perturbaciones en los enclavamientos y en el material motor, tiene mayor impedancia<\/a>, y mayor efecto inductivo y resistivo (carril-tierra). Permite subestaciones cada 25 \/ 35 km.<\/p>\n\n\n\n

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Sistema 1 x 25 kV<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En el resto de l\u00edneas (y en Portugal y en Francia) el sistema es bif\u00e1sica 2 x 25<\/a>: de ellas salen tres cables, con un voltaje de 25 kV entre cada uno de ellos (es decir: se transporta a 50 kV). El primer cable se conecta a la catenaria, el segundo a los carriles y el tercero se lleva a lo largo de la v\u00eda (feeder negativo, por el que circula una corriente igual y contraria a la que circula por la catenaria). Cada 12 \/ 15 km se instala un Centro de Autotransformaci\u00f3n (ATI los Intermedios y ATF los finales), cuyos extremos se conectan a la catenaria y al feeder negativo, mientras que el punto medio del mismo se conecta a los carriles. Permite subestaciones cada 60 \/ 70 km.
La potencia aparente es de 2×30 MVA (megavoltamperios<\/a>) en 1×25 y de 2×60 MVA en 2×25<\/a> y el material motor opera igual en ambos sistemas, ya que en ambos la tensi\u00f3n entre catenaria y carriles es de 25 kV.<\/p>\n\n\n\n

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Sistema 2 x 25 kV<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Realmente el sistema de electrificaci\u00f3n suministra energ\u00eda a la tensi\u00f3n de 55 kV<\/a> entre la l\u00ednea de contacto y el feeder, y el material rodante toma energ\u00eda a la tensi\u00f3n de 27,5 kV entre la l\u00ednea de contacto y el carril. Los centros de autotransformaci\u00f3n, seg\u00fan su tipo, dispondr\u00e1n de un autotransformador (ATI, centro de autotransformaci\u00f3n intermedio) o dos (ATF, centro de autotransformaci\u00f3n final) de relaci\u00f3n 55\/27,5 kV. Los ATF tienen zonas neutras porque marcan el l\u00edmite entre dos subestaciones.<\/p>\n\n\n\n

Ventajas del sistema 2 x 25<\/a>: la energ\u00eda se transporta a 50 kV, lo que permite alcanzar mayor distancia sin que aumenten las p\u00e9rdidas y -por tanto- las subestaciones pueden estar m\u00e1s separadas entre s\u00ed. Adem\u00e1s, las corrientes que circulan por los carriles son de intensidad mucho menor (ya que se contrarrestan por la oposici\u00f3n de fase), lo que aten\u00faa las perturbaciones producidas en el entorno de la v\u00eda. Presenta un menor efecto inductivo y resistivo (carril-tierra) que las de 1 x 25. La corriente de retorno por el carril queda limitada al tramo comprendido entre los autotransformadores entre los que se encuentra intercalado el tren, ya que en el resto del circuito fundamentalmente circula por el feeder negativo conectado a -25 kV en oposici\u00f3n de alternancia.<\/p>\n\n\n\n

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Sistema 2×25 kV<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tipos de catenaria<\/h2>\n\n\n\n

Aunque existen muchos tipos (p\u00e1gina 36<\/a>), las m\u00e1s utilizadas bajo 3 kV CC son la CA-160<\/a> y la CA-220<\/a>. Bajo 25 kV CA est\u00e1n la CA-350<\/a> que -en funci\u00f3n de la tensi\u00f3n mec\u00e1nica del hilo de contacto (tensado)- sirven para 350 km\/h (30.870 Newtons<\/a>), 250 km\/h (20.580 N), o 200 km\/h (15.430 N). En total hay 8 tipos en ancho ib\u00e9rico y 5 en est\u00e1ndar<\/a>.
Para zonas con poca altura libre -y donde se necesita poca velocidad- se puede instalar catenaria r\u00edgida<\/a>. La altura normal entre la parte inferior de los hilos de contacto y el plano medio de rodadura (PMR) es de 5,30 metros<\/a> (4,75 en ancho m\u00e9trico, con m\u00e1ximos de 6,00 m en los pasos a nivel y 5,60 para autopista ferroviaria), siendo la m\u00ednima 4,60 para la CA-160 y 5,08 para CA-350, y la m\u00e1xima -respectivamente- 6,00 y 5,30 metros.
Para velocidades inferiores a 200 km\/h, en Alemania y Francia est\u00e1 a 5,75 metros, 5,00 en Italia y entre 4,7 y 4,8 en Reino Unido. Para velocidades superiores debe estar entre 4,80 y 6,400 m; aunque las ETI europeas<\/a> admiten muchas excepciones, tambi\u00e9n en cuanto a los pant\u00f3grafos.
Las catenarias de corriente continua tienen mayor peso (dos hilos de contacto) y -como acabamos de ver- un menor tensado, por lo que la flecha del hilo<\/a> (distancia vertical entre el apoyo y el punto m\u00e1s bajo del hilo)\u00a0aumenta, lo que obliga a que los postes est\u00e1n m\u00e1s cerca (60 metros o m\u00e1s en los de CA). La distancia de los postes al entreeje oscila entre los 3 (tipo XR) y los 3,25 metros (Z).<\/p>\n\n\n\n

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Tipos de catenaria AV<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Sevilla-C\u00e1diz (polivalente desde 2015) y Tarragona-Valencia (se cambiar\u00e1 a polivalente en 2026) tienen CA-220 bajo 3 kV CC.<\/p>\n\n\n\n

Nuevas electrificaciones<\/h2>\n\n\n\n

As\u00ed que todo se electrificar\u00e1 a 2 x 25 kV CA excepto las ampliaciones de Cercan\u00edas (a 3 kV CC, como Humanes-Illescas). En algunas nuevas electrificaciones (Guillarei-Tui y cambiadores de La Boella-PAET de L’Ametlla, en la variante de Vandell\u00f3s) o reelectrificaciones (Sevilla-C\u00e1diz, X\u00e1tiva-L\u00b4Alc\u00fadia-La Encina, transiciones en Pajares, Monforte-Vigo, Alicante-La Encina y Tarragona-Castell\u00f3n) se instalar\u00e1 catenaria polivalente<\/a> (o h\u00edbrida<\/a>, fue probada el 12\/03\/2005 y certificada para 160 km\/h<\/a> para los enlaces de Pajares): inicialmente a 3 kV CC, pero f\u00e1cilmente transformable a 25 kV CA con solo quitar un hilo de contacto (variantes CA-160 HIB y CA-220 HIB). Tiene un sustentador (de 153 mm2<\/sup> en vez de 100, inicialmente eran dos) con dos hilos de contacto (igual que las de 3 kV CC), secci\u00f3n de conductores para 3 kV (2 hilos de 107 mm2<\/sup> en vez de uno de 150, para la misma intensidad, es necesaria mayor secci\u00f3n cuanto menor es el voltaje), y m\u00e9nsulas tubulares con aisladores (cangrejos<\/em>) para 25 kV;.<\/p>\n\n\n\n

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Tipos de catenaria<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Catenaria polivalente<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

No confundir con \u00abconmutable<\/strong>\u00bb (o bivalente): apta para ambas tensiones con solo cambiar un \u201cinterruptor\u201d. Este tipo de catenaria, que permite la circulaci\u00f3n alternativamente -nunca a la vez- de trenes con 3 kV CC y trenes con 25 kV CA, est\u00e1 instalada en el tramo entre Hortaleza y la T4 de Barajas<\/a> (aunque nunca se ha utilizado, ni parece que lo vaya a ser: los TAV a Barajas tendr\u00e1n que entrar bajo 3 kV CC), y en el enlace al norte de Valladolid entre la LAV y la nueva Base de Mantenimiento Integral Valladolid Fuente Amarga cruzando la l\u00ednea convencional.<\/p>\n\n\n\n

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Chamart\u00edn-T4 desde 2011<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Nudo Norte de Valladolid<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Material bitensi\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

Mientras que para circular por LAV los trenes solo necesitan 25 kV (las series 102, 103, 104, 112 y 114; 105 trenes en total), cada d\u00eda ser\u00e1n m\u00e1s necesarios trenes bitensi\u00f3n, tanto para circular por l\u00edneas de ancho ib\u00e9rico bajo 3 kV CC (15 trenes Avril S-106 RD y los 13 S-107 y series 120, 121, 130 y 730; 128 trenes en total), para servicios a Portugal (ya que all\u00ed tienen 25 kV), y para l\u00edneas con ancho est\u00e1ndar o mixto bajo 3 kV CC (Valencia-Castell\u00f3n, acceso a T4 de Barajas y Tarragona-Castell\u00f3n cuando cambie de ancho). En estas \u00faltimas l\u00edneas pueden circular 9 trenes S-100F, 13 S-100R (los de Castell\u00f3n), 15 Avril S-106 ancho fijo (aunque 10 estaban destinados a Francia), los 20 S-109 de Iryo (tienen 3 kV CC, como Italia) y los 126 trenes de rodadura desplazable (RD, incluidos los S-106): 183 trenes en total. Los 16 S-108 de Ouigo no podr\u00e1n, ya que solo tienen 1,5 kV en CC<\/a>.
En 2026 habr\u00e1 un total de 305 TAV en Espa\u00f1a<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Para el transporte de mercanc\u00edas <\/strong>ser\u00e1n necesarias las nuevas locomotoras bitensi\u00f3n (realmente son tritensi\u00f3n, as\u00ed que las de ancho est\u00e1ndar est\u00e1n circulando por Francia y Luxemburgo) de alto rendimiento (como las Stadler Euro 6000 con 6.000 kW bajo 25 kV). Renfe ya adjudic\u00f3 12 en ib\u00e9rico para Pajares (S-256) y ha licitado otras 12 en est\u00e1ndar para el Corredor Mediterr\u00e1neo. Los operadores alternativos han alquilado a largo plazo al Rosco <\/em>Alpha Trains 38 Stadler Euro 6000: Captrain 8 en ib\u00e9rico y 5 en est\u00e1ndar (\u00fanico hasta ahora), 16 Medway, 5 Transfesa y 4 Continental Rail, mientras que la italiana GTS Rail<\/a> ha anunciado 20 Alstom Traxx DC3-494 para la pen\u00ednsula.
Contando tambi\u00e9n a Renfe, totalizan 82 locomotoras bitensi\u00f3n (62 Stadler Euro 6000), mientras que ahora Renfe tiene 123 locomotoras el\u00e9ctricas para mercanc\u00edas, y los alternativos 19 el\u00e9ctricas (seg\u00fan mis cuentas) y 9 duales; 151 en total.<\/p>\n\n\n\n

Nuevas subestaciones terminadas o en obras:<\/h2>\n\n\n\n

Planificaci\u00f3n 2015\/2020<\/a>:<\/p>\n\n\n\n

Salamanca-Vilar Formoso
2016 Villamayor 220 kV (ampliaci\u00f3n)
2021 Ciudad Rodrigo 400 kV<\/p>\n\n\n\n

Eje Atl\u00e1ntico
2015 Meirama 220 kV
2015 Osebe (Santiago de Compostela) 220 kV
2022 Tomeza 220 kV (conectada el 03\/03\/2023)<\/p>\n\n\n\n

Plasencia-Badajoz
2022 Ca\u00f1averal 400 kV
2022 Carmonita 400 kV
2023 Guadiana \/ Sagrajas (San Serv\u00e1n) 400 kV (en obras)<\/p>\n\n\n\n

LAV Olmedo-Ourense
2024 As Portas (Conso) 220 kV (ampliaci\u00f3n) (en obras)<\/p>\n\n\n\n

LAV Valencia-La Encina
2016 Torrent 400 kV
2020 Montesa 400 kV (no conectada)<\/p>\n\n\n\n

Y Vasca
2019 Erretana 400 kV (en Vitoria) (no fue paralizada por RD 13\/2012<\/a>) (no conectada)
2019 Luminabaso 220 kV (en Amorebieta, Vizcaya) (no conectada)
2019 Tolarieta 400 kV (cerca de Hernani, Guip\u00fazcoa) (no conectada)
(En 01\/2024 se anunci\u00f3 una subestaci\u00f3n en Martutene y que se prev\u00e9 otra en Tolosa, ambas para 3 kV CC, para el tramo Astigarraga-Ir\u00fan<\/a>)<\/p>\n\n\n\n

LAV Barcelona-Limite Adif (LFP)
2020 Riudarenes 400 kV (en disputa entre administraciones<\/a>, adjudicada<\/a> en 12\/2023)<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Subestaciones a 25 kV en 2022 y aprobadas (sin nombre)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Nuevas subestaciones de tracci\u00f3n (SET)<\/strong> para la alimentaci\u00f3n a 25 kV de ejes ferroviarios, seg\u00fan figuran en la planificaci\u00f3n de la red de transporte de electricidad 2021\/2026<\/a> de REE:<\/p>\n\n\n\n

AF_01. Bobadilla-Algeciras
2022 Marchenilla (REE Castellar) 400 kV, con entrada\/salida de la l\u00ednea Jordana-Pinar del Rey
2023 Ronda 400 kV, con e\/s de la l\u00ednea Jordana-Tajo de la Encantada<\/p>\n\n\n\n

AF_02. Burgos-Vitoria
2025 Fuentebureba (exBriviesca) 400 kV<\/p>\n\n\n\n

AF_03. Castej\u00f3n-Pamplona
Tafalla 220 kV (ampliaci\u00f3n)
Cendea de Olza (Orkoien, Pamplona) 400 kV (nueva)
Para despu\u00e9s de 2026 al estar condicionadas por el proyecto de nueva interconexi\u00f3n internacional<\/a> Espa\u00f1a-Francia.<\/p>\n\n\n\n

AF_04. Granada-Almer\u00eda
2024 Benahadux 220 kV (ampliaci\u00f3n)
2024 Hu\u00e9neja 400 kV (ampliaci\u00f3n)
2024 Iznalloz 400 kV, con e\/s de la l\u00ednea Caparacena-Baza<\/p>\n\n\n\n

AF_05. Madrid-Albacete-Alicante-Valencia
2025 Torrej\u00f3n de Velasco 400 kV, con e\/s de la l\u00ednea Morata-Villaviciosa<\/p>\n\n\n\n

AF_06. Murcia-Almer\u00eda (y \u00c1guilas)
2020 Totana 400 kV (ampliaci\u00f3n) (en 2024 tras las protestas vecinales<\/a>)
2024 Cuevas de Almanzora 400 kV (ampliaci\u00f3n), con e\/s desde La Ribina
2023 N\u00edjar 400 kV (ampliaci\u00f3n), con e\/s desde Tabernas<\/p>\n\n\n\n

AF_07. Murcia-Cartagena
2020 Balsicas 220 kV (ampliaci\u00f3n)<\/p>\n\n\n\n

AF_08. Palencia-Santander
2024 Herrera 400 kV (ampliaci\u00f3n)
2024 Aguayo 400 kV (ampliaci\u00f3n)<\/p>\n\n\n\n

AF_09. Puertollano-M\u00e9rida
2024 Brazatortas 220 kV (ampliaci\u00f3n)
2024 Almad\u00e9n 400 kV, con e\/s l\u00ednea Guadame-Almaraz
2024 Quintana de la Serena 400 kV, con e\/s l\u00ednea Valdecaballeros-Carmona
2024 Don \u00c1lvaro (exAlange) 400 kV, con e\/s l\u00ednea Bienvenida-Almaraz<\/p>\n\n\n\n

AF_10. Sevilla-Huelva
2024 Casaquemada 220 kV (ampliaci\u00f3n)
2024 El Condado 220 kV, con e\/s l\u00ednea Col\u00f3n-Santiponce<\/p>\n\n\n\n

AF_11. Toledo-Navalmoral-C\u00e1ceres-Badajoz
2024 Torrijos 220 kV (ampliaci\u00f3n)
2024 Calera y Chozas 220 kV, con e\/s l\u00ednea Talavera-Almaraz
2024 Casatejada 400 kV (ampliaci\u00f3n), con e\/s desde Ara\u00f1uelo<\/p>\n\n\n\n

AF_12. Vigo-Ourense-Lugo-A Coru\u00f1a
2022 Fontefr\u00eda 220 kV (ampliaci\u00f3n) (Tui)
2023 O Incio 220 kV, con e\/s l\u00ednea Belesar-La Lomba (al norte de Monforte)
2022 Ludrio 400 kV (ampliaci\u00f3n) (al norte de Lugo)
2024 Abegondo 400 kV, con e\/s l\u00ednea Mes\u00f3n do Vento-Puentes de G\u00aa Rodr\u00edguez (para Ferrol, al sur de Betanzos; hubo oposici\u00f3n vecinal<\/a>, aprobada<\/a> en 11\/2025)<\/p>\n\n\n\n

AF_13. Zaragoza-Teruel-Sagunto
2021 Cari\u00f1ena 400 kV
2024 Villafranca del Campo 220 kV (ampliaci\u00f3n) con e\/s l\u00ednea Calamocha
2024 Puebla de Valverde 400 kV con e\/s l\u00ednea Platea (ampliaci\u00f3n)
2024 Segorbe 220 kV (ampliaci\u00f3n)<\/p>\n\n\n\n

AF_14. Alicante-Crevillente
2024 Torrellano 220 kV (ampliaci\u00f3n). Iba a estar en Arneva (Orihuela), pero se desisti\u00f3 por la oposici\u00f3n vecinal<\/a><\/p>\n\n\n\n

L\u00edneas sin electrificar<\/h2>\n\n\n\n

Tras todas estas actuaciones no quedar\u00e1n demasiadas l\u00edneas sin electrificar donde iban a circular los futuros trenes duales<\/a> (el\u00e9ctricos bitensi\u00f3n y de hidr\u00f3geno<\/a>) que Renfe iba a licitar, pero que nunca m\u00e1s se supo. La hoja de ruta del hidr\u00f3geno<\/a> (2023) prev\u00e9 dos l\u00edneas de trenes comerciales propulsados con hidr\u00f3geno verde en 2030.
El mantenimiento de una l\u00ednea electrificada cuesta aproximadamente 3.000 \u20ac al a\u00f1o por km, que se compensa con un determinado m\u00ednimo de tr\u00e1fico.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9stas son las l\u00edneas sobre las que Transportes lanz\u00f3 una Consulta Preliminar al Mercado para sustituir los trenes di\u00e9sel por otros a bater\u00edas o hidr\u00f3geno verde:
\u00c1vila\u2013Salamanca, Huesca-Canfranc (hasta cerca de 2040), Torralba-Soria (anunciado el estudio<\/a> en 01\/2024), C\u00e1ceres\u2013Valencia de Alc\u00e1ntara, Zafra\u2013Huelva y M\u00e9rida\u2013Los Rosales.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s de \u00e9sas, \u00e9stas son las l\u00edneas de viajeros<\/strong> que quedar\u00e1n sin electrificar:
\u00bfLugo-Betanzos Infesta? Chinchilla-Alcantarilla (Murcia), Linares-Moreda, Utrera-Fuente La Piedra, Monfrag\u00fce-Bif. Casa de la Torre (cerca de C\u00e1ceres) y Medina del Campo-Taboadela (Ourense).
Tambi\u00e7en quedar\u00e1n \u00e9stas solo con tr\u00e1fico de mercanc\u00edas<\/strong>: Burgos-Aranda de Duero, Aranjuez-Taranc\u00f3n, Zafra-Llano de la Granja (a 8 km de Jerez de los Caballeros), Almorch\u00f3n-Mirabueno y Villaluenga-Yuncler-Algodor.<\/p>\n