(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 30\/01\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n
Ayudas a la inversi\u00f3n extranjera<\/h2>\n\n\n\n
Pese a que la inversi\u00f3n inicial en el ferrocarril fue privada, los gobiernos ayudaron e incentivaron econ\u00f3micamente la llegada de fondos, inicialmente extranjeros en su mayor\u00eda. En 1868 el general Serrano lider\u00f3 la Revoluci\u00f3n Gloriosa<\/em>, pasando de presidente de Norte a serlo del gobierno y as\u00ed ayudar a las concesionarias<\/a> con 116 millones de reales. En 1916 el sistema colaps\u00f3 por el s\u00fabito incremento de la demanda y de los precios, y la falta de carb\u00f3n y carril, todo ello debido a la Primera Guerra Mundial. As\u00ed que en 1924 se cre\u00f3 el Consejo Superior de Ferrocarriles y se aprob\u00f3 el Estatuto Ferroviario con ayudas financieras para la renovaci\u00f3n de material e infraestructuras; se acogieron 15 de las 19 compa\u00f1\u00edas de v\u00eda ancha y 33 de v\u00eda estrecha y, gracias a \u00e9l, las compa\u00f1\u00edas adquirieron 450 locomotoras, 675 coches y 11.000 vagones hasta 1929. En 1926 se aprueba el Plan Preferente de Urgente Construcci\u00f3n de Ferrocarriles (Plan Guadalhorce<\/a><\/em>), que preve\u00eda la construcci\u00f3n de 16 nuevas l\u00edneas. Tambi\u00e9n se crea Explotaci\u00f3n de Ferrocarriles del Estado (EFE), un organismo p\u00fablico que comenz\u00f3 haci\u00e9ndose cargo de varias l\u00edneas de ancho ib\u00e9rico (\u00c1vila-Salamanca, Betanzos-Ferrol, Alca\u00f1iz-Puebla de Hijar, L\u00e9rida-Balaguer y Ripoll-Puigcerd\u00e1) y dos de v\u00eda estrecha (Castro Urdiales-Traslavi\u00f1a y el Vasco-Navarro). La historia de Renfe 1941\/2016<\/a> y la de la era privada 1848\/1941<\/a> seg\u00fan Miguel Mu\u00f1oz Rubio para la FFE.<\/p>\n\n\n\n Los efectos de la Guerra Civil fueron devastadores: s\u00f3lo en las l\u00edneas de v\u00eda ancha, de los 74.700 vagones existentes en 1936, 12.000 fueron destruidos y 21.000 estaban in\u00fatiles; de las 3.146 locomotoras, 1.292 estaban completamente in\u00fatiles (aunque se opt\u00f3 por su reconstrucci\u00f3n \u2013la \u00faltima en 1945\u2013 antes que comprar locomotoras nuevas); de los 5.200 coches de viajeros, se hab\u00edan perdido 1.000 y 2.700 estaban in\u00fatiles, adem\u00e1s se hab\u00edan destruido 200 puentes y 3 millones de traviesas.<\/p>\n\n\n\n Mediante la Ley de Bases de Ordenaci\u00f3n Ferroviaria<\/a> de 24\/01\/1941 el gobierno rescata todas las compa\u00f1\u00edas de v\u00eda ancha y las agrupa en una empresa: Red Nacional de los Ferrocarriles Espa\u00f1oles (RENFE) el 1 de febrero. El 1 de agosto comienza la explotaci\u00f3n conjunta de 12.791 km, con 30 clases de se\u00f1ales, 200 tipos de locomotoras y 20 reglamentos distintos. La nacionalizaci\u00f3n dej\u00f3 fuera a las compa\u00f1\u00edas de v\u00eda estrecha, con 4.230 km de empresas privadas y 850 de Explotaci\u00f3n de FFCC del Estado (EFE, de 1926). El 08\/09\/1992 comienza la separaci\u00f3n contable entre Infraestructura y Trasporte en Renfe. El inicial AVE Lanzadera<\/em> se pasa a llamar Avant<\/em> el 01\/01\/2007 tras el traspaso desde Larga Distancia (Servicios Comerciales) hasta Media Distancia (Obligaciones de Servicio P\u00fablico, OSP) para que fuese subvencionable seg\u00fan la normativa europea. En 11\/2021 se someti\u00f3 a informaci\u00f3n p\u00fablica la Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovaci\u00f3n de la infraestructura ferroviaria, que fue aprobada el 30\/12\/2022 como Estrategia Indicativa 2021-2026<\/a> (resumen<\/a>), siendo objeto de una Evaluaci\u00f3n Ambiental Estrat\u00e9gica<\/a>. Establece un marco financiero (24.200 M \u20ac en 2021\/2026<\/a> con incremento de las inversiones hasta el 0,3% del PIB) y de prioridades para satisfacer las necesidades futuras de movilidad y la sostenibilidad financiera del sistema ferroviario. Tiene 8 objetivos: Cercan\u00edas, mantenimiento, evaluaci\u00f3n \u201cex ante\u201d y \u201cex post\u201d de los proyectos de inversi\u00f3n, interoperabilidad nacional e internacional, mercanc\u00edas, seguridad operacional, digitalizaci\u00f3n e innovaci\u00f3n, y sostenibilidad ambiental. Tras la entrada en la Uni\u00f3n Europea (01\/01\/1986), Espa\u00f1a inici\u00f3 un enorme esfuerzo inversor en todas las infraestructuras de transporte<\/span> con el objetivo de converger y conectar sus redes con las del resto de Europa. Este periodo de potentes inversiones culmina en 2009 (Gran Recesi\u00f3n<\/a>), a\u00f1o en el que comienza a descender hasta que en 2018 se alcanza el m\u00ednimo en la ratio sobre el PIB (poco m\u00e1s de la mitad que en 1985).<\/p>\n\n\n\n La inversi\u00f3n en alta velocidad puede parecer desmesurada… Hasta que se compara con la de las carreteras. El % dedicado al ferrocarril del total invertido en infraestructuras de transporte oscil\u00f3 entre el 25 y 31% (en 1986\/1992), el 14\/19% (1993\/1998), y el 24\/37% (1999\/2005) seg\u00fan la Ferropedia con datos de SEOPAN (2007) que a su vez utiliza los del Ministerio de Fomento y de Eurostat.<\/p>\n\n\n\n Espa\u00f1a lleva 30 a\u00f1os gastando un 50% m\u00e1s en carreteras que en ferrocarriles<\/a>, seg\u00fan un informe de Greenpeace<\/a> de 2023.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n En 2022 Hacienda dej\u00f3 de ingresar 4.610 M \u20ac<\/a> debido a las exenciones fiscales (impuesto sobre hidrocarburos, IVA y derechos de emisiones) al sector a\u00e9reo.<\/p>\n\n\n\n Las cantidades normalmente incluyen los gastos, tanto los de gesti\u00f3n como los del mantenimiento, y suponen la cantidad total destinada por las administraciones p\u00fablicas. Entre 2022 y 2026 Adif y Adif AV invertir\u00e1n 24.000 M \u20ac<\/a>, m\u00e1s de la mitad (12.108 M \u20ac), son para red convencional, Cercan\u00edas y mercanc\u00edas (autopistas ferroviarias, nodos log\u00edsticos y puertos). 1.375 M son aportaciones de fondos europeos, y m\u00e1s de 4.000 M son de fondos MRR (Mecanismo de Recuperaci\u00f3n y Resiliencia).<\/p>\n\n\n\n En 2024 se invirtieron en ferrocarril m\u00e1s de 5.400 M \u20ac<\/a>, el dato m\u00e1s alto en 12 a\u00f1os, de los cuales 2.330 M se destinaron a la mejora y modernizaci\u00f3n de la red ferroviaria convencional y de Cercan\u00edas.<\/p>\n\n\n\n La inversi\u00f3n en Espa\u00f1a es mucho m\u00e1s baja que en el resto de pa\u00edses europeos; incluso per c\u00e1pita<\/a>, pese a la muy escasa densidad que justificar\u00eda una mayor inversi\u00f3n por habitante:<\/p>\n\n\n\n Inversi\u00f3n en infraestructura y coste de las subvenciones<\/a> por habitante en la UE en 2020:<\/p>\n\n\n\n Inversi\u00f3n bruta en infraestructuras ferroviarias en Europa 2000\/2010 (solo invertimos m\u00e1s que Francia entre 2004 y 2011, m\u00e1s que Italia en 2009\/2011 y m\u00e1s que Alemania en 2005\/2012 (Observatorio del FC en Espa\u00f1a<\/a>, OFE):<\/p>\n\n\n\n Y un dato que no se suele tener en cuenta: el coste por km en Espa\u00f1a (pese a la orograf\u00eda tan complicada que tenemos, con una gran diferencia de cota entre Madrid y las costas) es el m\u00e1s bajo del Mundo (en Noruega solo analizan la Gardermobanen, para 210 km\/h, y en Marruecos solo es T\u00e1nger-Kenitra, con terreno muy sencillo). Y no es porque lo diga Ineco<\/a> (como se\u00f1alan los medios), pues \u00e9ste solo se hizo eco de un estudio de Transit Cost Project<\/a>.<\/p>\n\n\n\n El 05\/11\/2025 la Comisi\u00f3n Europea anunci\u00f3 un plan para acelerar el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad<\/a> en toda Europa, lo que supondr\u00eda una inversi\u00f3n total de 345.000 M \u20ac hasta 2040 y de 546.000 M \u20ac hasta 2050<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Muchas veces se compara -de forma tendenciosa, en mi opini\u00f3n- la inversi\u00f3n en alta velocidad con la de la red convencional, sin tener en cuenta que esta \u00faltima ya estaba hecha y la otra es completamente nueva partiendo de cero. La red convencional necesita principalmente un buen mantenimiento, ya que -seg\u00fan creo tras la experiencia espa\u00f1ola- las reformas para l\u00edneas de altas prestaciones (Eje Atl\u00e1ntico, Sevilla-C\u00e1diz y Corredor Mediterr\u00e1neo<\/a>) han supuesto demasiada inversi\u00f3n para unos resultados decepcionantes y -sobre todo- grand\u00edsimas afectaciones para los viajeros durante las obras.<\/p>\n\n\n\n La AIReF<\/a> cifr\u00f3 la inversi\u00f3n entre 1990 y 2018 -solo en Cercan\u00edas- en 3.680 M \u20ac sin contar los trenes<\/span>, que es precisamente el mayor gasto (y que s\u00ed incluye<\/span> en la inversi\u00f3n en alta velocidad). La primera inversi\u00f3n espec\u00edfica fue el Plan de Transporte de Cercan\u00edas 1990\/1993 y la mayor parte se destin\u00f3 inicialmente al Pasillo Verde<\/a><\/em> en Madrid y los Juegos Ol\u00edmpicos en Barcelona, y posteriormente a la construcci\u00f3n del nuevo t\u00fanel entre Atocha y Chamart\u00edn y la nueva estaci\u00f3n de Sol, as\u00ed como la l\u00ednea con el aeropuerto de Barajas (1.760 M en Madrid, el 48% del total).<\/p>\n\n\n\n Seg\u00fan mis cuentas, Renfe ha invertido 457,49 M \u20ac en 170 trenes S-446 (desde 1983), 48,84 en 12 S-451 (1990), 195,38 en 24 trenes dobles S-450 (1993), 618,23 en 183 S-447 (1993), y 1.248,17 M \u20ac en 237 Civia (2004), lo que totalizan 2.568,11 M \u20ac en trenes de Cercan\u00edas<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Desde 2018 existe un muy ambicioso pedido de nuevo material<\/a>, con 5.204 M \u20ac ya adjudicados, fundamentalmente para Cercan\u00edas de gran capacidad (280 trenes por 3.121 M \u20ac), RAM (exFEVE, 37 trenes por 258 M \u20ac), Cercan\u00edas (29 trenes por 193 M \u20ac) y Media Distancia (60 trenes por 480 M \u20ac).<\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n en Cercan\u00edas hay planes muy ambiciosos. Cercan\u00edas 25<\/strong> (MITMA, 2021): 13.082 M \u20ac <\/p>\n\n\n\n La inversi\u00f3n en alta velocidad (tanto en nuevas l\u00edneas como en material m\u00f3vil) ha sido muy cuantiosa en las \u00faltimas d\u00e9cadas. Cifras seg\u00fan el estudio de la <\/a>AIReF<\/a>, en 1987-2018 (solo lo detallan en \u20ac de 2018<\/span> para que parezca m\u00e1s):<\/p>\n\n\n\n Evoluci\u00f3n de la inversi\u00f3n en l\u00edneas de alta velocidad ferroviaria (\u20ac de 2018<\/span>):<\/p>\n\n\n\n Inversiones anuales en alta velocidad y en red convencional seg\u00fan las Cuentas Anuales de ADIF alta velocidad y ADIF:<\/p>\n\n\n\n Hay dos versiones del informe de la AIReF, el primero<\/a> de ellos (07\/2020) ten\u00eda errores clamorosos siempre en la misma direcci\u00f3n: m\u00e1s viajeros que los reales en Cercan\u00edas y menos en alta velocidad (no aparec\u00edan los transversales), sumas de la inversi\u00f3n en Cercan\u00edas con resultados menores que sus propias cifras, menores beneficios y mayor d\u00e9ficit que sus propias cifras en algunas L\u00edneas de Alta Velocidad (LAV), etc. Denunci\u00e9 esos errores<\/a>, y algunos fueron corregidos<\/a> en la segunda versi\u00f3n<\/a> (09\/2020 aunque pone \u00abjulio\u00bb, pero tiene una p\u00e1gina m\u00e1s) pero otros no. Adem\u00e1s se basan en la metodolog\u00eda de FEDEA<\/a> (p\u00e1gina 243) para el an\u00e1lisis coste beneficio.<\/p>\n\n\n\n Las Cuentas Anuales auditadas<\/a> de ADIF Alta Velocidad 2018 detallan los costes de adquisici\u00f3n o producci\u00f3n del inmovilizado material en explotaci\u00f3n a 31 de diciembre de 2018 (incluyen los costes posteriores a su puesta en servicio, aunque imagino que est\u00e9n descontados los fondos europeos, unos 14.000 M \u20ac m\u00e1s los de la LAV a Sevilla; ver m\u00e1s abajo):<\/p>\n\n\n\n Y, para comparar, los costes de adquisici\u00f3n o producci\u00f3n del inmovilizado material de ADIF \u00abconvencional\u00bb en explotaci\u00f3n a 31 de diciembre de 2013 (incluyen los costes posteriores a su puesta en servicio) seg\u00fan las Cuentas Anuales de ADIF<\/a> (p\u00e1gina 60):<\/p>\n\n\n\n El 50% de la inversi\u00f3n en nuevas LAV procedi\u00f3 de ayudas europeas a fondo perdido seg\u00fan FEDEA (en 2002, p\u00e1gina 19<\/a>), grupo de presi\u00f3n que est\u00e1 totalmente en contra de la alta velocidad<\/a>. La ayuda comunitaria se destina a los proyectos que tienen viabilidad econ\u00f3mica<\/a> pero cuya rentabilidad financiera es insuficiente. Ayudas a las que optan los estados dispuestos a poner su parte de la inversi\u00f3n. Si pa\u00edses como Grecia, Irlanda y Portugal no piden esas ayudas (porque no est\u00e1n dispuestos a invertir la otra mitad), simplemente las pierden. En Portugal parece que empiezan a darse cuenta.<\/p>\n\n\n\n Con los datos del Tribunal de Cuentas Europeo<\/a> (p\u00e1gina 77) se puede apreciar el descenso del % espa\u00f1ol sobre el total seg\u00fan avanzan los periodos: el 73,3% en el Marco de Apoyo Comunitario (MAC) 2000-2006; el 46,6% en 2007-2013 y el 5,6% en 2014-2020 donde \u00abla parte del le\u00f3n\u00bb fue para Alemania: nada menos que el 27,8% (pol\u00edtica antic\u00edclica), pese a que Bruselas nos ofreci\u00f3 3.000 M \u20ac<\/a> para ese MAC, de los cuales solo hemos aprovechado 1.577 M \u20ac.<\/p>\n\n\n\n Ayuda europea para la construcci\u00f3n de l\u00edneas de alta velocidad ferroviaria (1993-2020) recibida o prevista (seg\u00fan la AIReF<\/a>, pero la cantidad 2014-2020 es irrisoria, pese a que el estudio es de 07\/2020, as\u00ed que \u00abtiene\u00bb que ser la cobrada hasta la recogida de datos):<\/p>\n\n\n\n Pese a ser un estudio posterior (07\/2020), son casi 2.000 M menos<\/span> que los contabilizados por el Tribunal de Cuentas Europeo<\/a>, que se\u00f1al\u00f3 que \u00abhan sido m\u00e1s de 14.000 millones de euros desde 1994 hasta 2018\u00bb (p\u00e1gina 29). En 2019 Cinco D\u00edas<\/a> detalla (citando a Fomento) que las ayudas fueron 7.565,4 M \u20ac (MAC 2000-2006), 3.924,1 (2007\/2013) y 1.665,1 (previsto entonces para 2014\/2020); es decir: 11.490 M \u20ac en 2000-2013 (931 M \u20ac m\u00e1s que lo dice la AIReF para 2000-2013<\/span> y lo mismo que aparece en el V\u00eda Libre 646 de 2019), para un total de 13.155 M \u20ac desde 2000<\/span> (pese a que dicen: \u00abdesde que comenzara a construirse la l\u00ednea Madrid-Sevilla\u00bb, pero solo hay que sumar periodos o ver el gr\u00e1fico para comprobar que son solo desde el 2000) hasta principios o mediados de 2019 (el art\u00edculo es del 12\/09\/2019).<\/p>\n\n\n\n La web de Adif Alta Velocidad<\/a> detalla las ayudas por l\u00edneas (con datos a 31\/12\/2021), y cifra en 11.146 M \u20ac las recibidas en 2000-2013 (588 M m\u00e1s que la AIReF<\/span>: 10.558) y en 1.577 M \u20ac las previstas en el MAC 2014-2020. As\u00ed podemos ver que la mayor parte de lo ofrecido por Bruselas en 2013 (3.000 M \u20ac \u00abpara el AVE\u00bb<\/a> durante el MAC 2014-2020) se qued\u00f3 all\u00ed o fue para otros pa\u00edses. En el mismo art\u00edculo explican que las ayudas son finalistas<\/a>: una parte del total del presupuesto europeo (19.700 M \u20ac) en funci\u00f3n de los proyectos que se presenten.<\/p>\n\n\n\n En el caso de la alta velocidad su contabilidad tiene una particularidad para que su deuda no compute como deuda p\u00fablica. Por eso ADIF AV es una entidad p\u00fablica empresarial<\/a>, ya que la normativa europea (SEC 2010<\/a>) lo permite en aquellas empresas p\u00fablicas con al menos un 50% de sus gastos cubiertos por su actividad comercial, y no por subvenciones (la mayor\u00eda de ingresos del ADIF \u00abconvencional\u00bb eran subvenciones p\u00fablicas hasta 07\/2017). ADIF AV, en cambio, se financia con deuda, bonos verdes y recursos de la Uni\u00f3n Europea<\/a>. Esta singularidad no existe en otras inversiones de Fomento. Por ejemplo: la deuda por la construcci\u00f3n de una autov\u00eda est\u00e1 englobada en la del Estado as\u00ed que -seg\u00fan esas cuentas- el MITMA \u00abno pierde dinero\u00bb, solo invierte (lo cual me parece bien). Mientras, ADIF AV tiene que pedir pr\u00e9stamos (verdes<\/a> s\u00ed, pero pr\u00e9stamos al fin y al cabo), pagar los intereses correspondientes, y amortizar el capital invertido en LAV, lo que se refleja de forma muy negativa en sus cuentas: 207 M \u20ac de \u00abp\u00e9rdidas financieras\u00bb en 2019 (p\u00e1gina 13<\/a>), y en su deuda, algo que no tienen las autov\u00edas ni el MITMA, ya que est\u00e1 englobada en la del Estado.<\/p>\n\n\n\n Alg\u00fan d\u00eda se dejar\u00e1n de construir nuevas LAV, de tal forma que la deuda no solo dejar\u00e1 de subir, sino que bajar\u00e1, al ser amortizada (seg\u00fan este cuadro) con el super\u00e1vit de explotaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n En resumen: que sus beneficios cubrir\u00e1n sus inversiones sin necesitar ayudas o subvenciones p\u00fablicas. A muy largo plazo, eso s\u00ed. Seg\u00fan la agencia de calificaci\u00f3n Fitch: \u00abLos vencimientos de la deuda est\u00e1n fuertemente alineados con la vida \u00fatil econ\u00f3mica de la infraestructura ferroviaria<\/a>\u00ab. La inversi\u00f3n prevista en la LAV Madrid-Sevilla (1.578 M \u20ac) se integr\u00f3 en Patrimonio del Estado por acuerdo del Consejo de Ministros del 07\/07\/1989; igual que los sobrecostes finales (330 M \u20ac, el 20,9%) y las actuaciones no contempladas inicialmente (189 M \u20ac); mientras que el MOPT se hizo cargo de la construcci\u00f3n de las estaciones (153 M \u20ac). Evoluci\u00f3n de la deuda -solo la de ADIF AV- seg\u00fan la AIReF:<\/p>\n\n\n\n Evoluci\u00f3n de la deuda seg\u00fan las Cuantas Anuales auditadas de ADIF<\/a> y ADIF AV<\/a> (hasta el 01\/01\/2014 no exist\u00eda ADIF AV, y las cuentas solo se separaron desde el 01\/01\/2013 ya que se publicaron el 01\/10\/2014 y as\u00ed lo estableci\u00f3 el Real Decreto-ley 15\/2013<\/a>, de 13 de diciembre). En 2013 era de 11.972 M \u20ac seg\u00fan el Tribunal de Cuentas 2011-2013 (p\u00e1gina 21<\/a>), no unos 12.500 seg\u00fan el gr\u00e1fico de la AIReF. Otras fuentes discordantes con la AIReF son el Tribunal de Cuentas 2005-2008 (p\u00e1gina 31<\/a>) y la Comisi\u00f3n T\u00e9cnico-Cient\u00edfica del Sector Ferroviario 2005-2012 (p\u00e1gina 67<\/a>).<\/p>\n\n\n\n La deuda del ADIF AV aumenta cada a\u00f1o en funci\u00f3n de la inversi\u00f3n real, y se reduce (en una media de 342 M \u20ac, 418 en 2022) seg\u00fan las amortizaciones, detalladas en las Cuentas Anuales.<\/p>\n\n\n\n M\u00e1s en \u00bfLa alta velocidad es rentable econ\u00f3micamente? \u2013 Geotren<\/a><\/p>\n\n\n\n Tras la separaci\u00f3n contable del 31\/12\/2004 Renfe hereda 1.369 M \u20ac de deuda (Cuentas Anuales 2005 p\u00e1gina 81<\/a>) del total de 5.028 M \u20ac (el Estado absorbi\u00f3 3.659 de Renfe el 01\/11\/2004 seg\u00fan las cuentas de 2004). As\u00ed pues hab\u00eda 5.028 M \u20ac de deuda total del operador a finales de 2004 pese a que el Estado ya absorbi\u00f3 1.885 M \u20ac de deuda de Renfe en 1995 y 292 en 1983 sin que sepa qu\u00e9 parte correspond\u00eda a la operaci\u00f3n. Deuda de Renfe Operadora seg\u00fan sus Cuentas Anuales<\/a> auditadas:<\/p>\n\n\n\n Los administradores de la infraestructura ferroviaria de la Red Ferroviaria de Inter\u00e9s General (REFIG, hay otros en la red m\u00e9trica: ETS<\/a> en Euskadi, FGC<\/a> en Catalu\u00f1a, los puertos y algunos m\u00e1s<\/a>) son el ADIF en las l\u00edneas convencionales, ADIF AV en las LAV, y LFP: 20 km en el t\u00fanel del Pert\u00fas<\/a>. Se encargan de la gesti\u00f3n y el mantenimiento de su infraestructura cobrando c\u00e1nones por su uso a los operadores, que son las empresas que utilizan dichas l\u00edneas. En aquellos trayectos donde no hay un beneficio econ\u00f3mico (transporte de viajeros en Cercan\u00edas o Media Distancia) los gobiernos subvencionan y adjudican unas Obligaciones de Servicio P\u00fablico (OSP) a un operador: Renfe, Euskotren o FGC, entre otros. En cambio, los Servicios Comerciales de viajeros (generalmente la Larga Distancia) y todos los de mercanc\u00edas se operan \u00aba riesgo y ventura\u00bb por distintos operadores gracias a su liberalizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Veamos los flujos econ\u00f3micos seg\u00fan la CNMC<\/a> (Comisi\u00f3n Nacional de Mercados y Competencia) en 2016:<\/p>\n\n\n\n Las subvenciones del Estado y las CCAA a Renfe (604,1 M \u20ac) se destinan solo a las OSP. Cuadro de elaboraci\u00f3n propia con los datos de las Cuentas Anuales de Renfe<\/a> y del informe de la CNMC de 2019<\/a> (desde 2016 no hace diagramas de flujos econ\u00f3micos, y las subvenciones ahora son directas a Renfe, y no al Adif).<\/p>\n\n\n\n Mientras que los viajeros de los Servicios Comerciales (Larga Distancia) pagaron m\u00e1s que los costes para Renfe<\/a> (en 2018 Ave gan\u00f3 175 M \u20ac y Resto de LD perdi\u00f3 52 y en 2019 ganaron 133 M entre ambas), los de las OSP (Cercan\u00edas y Media Distancia) solo abonaron el 40% de los costes, mientras que el Estado subvencion\u00f3 el 58% y algunas comunidades y hasta ayuntamientos el 2%. Inversiones en el transporte ferroviario en 2019 (Observatorio del Ferrocarril en Espa\u00f1a<\/a>):<\/p>\n\n\n\n Seg\u00fan el OFE<\/a> estaba previsto invertir 2.218 M \u20ac en infraestructuras de ferrocarril en Espa\u00f1a en 2019 (por 3.445 en las de carretera), y 237 M en material m\u00f3vil (217 de Renfe).<\/p>\n\n\n\n En cuanto a gasto<\/strong>, solo las OSP<\/a> de Renfe (sin contar FC auton\u00f3micos) supusieron 1.205 M \u20ac; en concreto: 350 M de MD, 461 de Cercan\u00edas, 123 de RAM (exFEVE), 55 de MD en Catalu\u00f1a, 179 de Rodalies y 36 de convenios. El 58,4% del precio de sus billetes estaba sufragado por el Estado (CNMC, p\u00e1gina 72<\/a>).<\/p>\n\n\n\n
La Ley de Ferrocarriles (1850) autoriz\u00f3 las concesiones provisionales y garantiz\u00f3 un inter\u00e9s de amortizaci\u00f3n del 6% anual. La Ley General de Ferrocarriles<\/a> (1855) otorg\u00f3 al capital extranjero grandes facilidades para invertir en Espa\u00f1a, de tal forma que la red pas\u00f3 de 440 km a 4.756 km en solo 10 a\u00f1os<\/a>. La nueva Ley General de Ferrocarriles (1877) supuso un nuevo est\u00edmulo para la construcci\u00f3n de l\u00edneas, impuls\u00f3 la estructura radial y abri\u00f3 paso a las empresas ferroviarias de v\u00eda estrecha, de inversi\u00f3n m\u00e1s econ\u00f3mica en zonas monta\u00f1osas; la red se duplic\u00f3 entre 1873 y 1899 pasando de 5.483 km a 10.995<\/a>. La Ley de los Ferrocarriles Secundarios (1904) sent\u00f3 las bases para el desarrollo de las l\u00edneas de ancho m\u00e9trico (de 53 km a m\u00e1s de 5.000 en 1936<\/a>) y resolvi\u00f3 la situaci\u00f3n de quiebra de muchas de ellas. La Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estrat\u00e9gicos (1908) subvencion\u00f3 a las compa\u00f1\u00edas en forma de garant\u00eda de inter\u00e9s.<\/p>\n\n\n\nPrimeros rescates<\/h2>\n\n\n\n
En 1928 el gobierno nacionaliza las compa\u00f1\u00edas Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV), C\u00eda del FC de Salamanca a Portugal (SFP), Madrid-C\u00e1ceres-Portugal (MCP) y algunas gallegas, y crea la primera empresa p\u00fablica ferroviaria: la Compa\u00f1\u00eda Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de Espa\u00f1a, que ten\u00eda 1.587 km.
Entre 1931 y 1935 se presentaron (aunque no fructificaron) tres proyectos de Ley que ten\u00edan por fundamento el rescate y posterior arriendo de todas las concesiones<\/a>. La ley de 08\/05\/1936 cambi\u00f3 los consejos de las tres grandes compa\u00f1\u00edas como paso previo a la incautaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\nRenfe<\/h2>\n\n\n\n
El 27\/02\/1943 se aprueba la Ley que regula el rescate de las concesiones<\/a> ferroviarias tras indemnizar generosamente a las compa\u00f1\u00edas.
El Plan General de Electrificaci\u00f3n (1944), el Plan General de Obras (1945), el Plan Extensivo de Electrificaci\u00f3n (1946) y el Plan General de Reconstrucci\u00f3n y Reformas Urgentes (1949) solo sirvieron para impedir el derrumbe del sistema: los indicadores de 1955 segu\u00edan por debajo de los de 1914<\/a>. Los avances empezaron con el Plan Decenal de Modernizaci\u00f3n 1964\/1973 financiado en parte mediante un pr\u00e9stamo del Banco Mundial (BIRD) tras su informe de 1962 con las nuevas directrices para el sector<\/a>: racionalizaci\u00f3n del gasto, paralizaci\u00f3n de nuevas l\u00edneas (aunque estuviesen en construcci\u00f3n) y cierre de las m\u00e1s deficitarias<\/a>. El 23\/02\/1965 se constituyen los Ferrocarriles de V\u00eda Estrecha (FEVE), formados por las empresas deficitarias de v\u00eda estrecha que pasan a manos del Estado, cerrando antes 185 km. Plan de Electrificaci\u00f3n (1974\/1978) tras la primera crisis del petr\u00f3leo<\/a>. El Estado interviene la compa\u00f1\u00eda del Metro de Madrid<\/a> en 1978. En 1979 el Estado y Renfe firman el primer Contrato-Programa, en el que el primero fijaba sus aportaciones y el segundo asum\u00eda alcanzar toda una serie de objetivos. Plan General de Ferrocarriles (PGF, de 1981) que no se aplic\u00f3 por la crisis econ\u00f3mica y el cambio de gobierno. En 1984 se firma un Contrato-Programa para reducir los costes de explotaci\u00f3n y sanear la empresa, ya que por el 20% de las l\u00edneas se realizaba solo el 2% del tr\u00e1fico, lo que provoc\u00f3 el cierre de 913 km de l\u00edneas<\/a> (aquellas que no cubr\u00edan el 23% de sus costes operativos<\/a>), en otros 933 s\u00f3lo se prestar\u00e1 servicios de mercanc\u00edas y 637 pasan a estar gestionados por las autonom\u00edas; tambi\u00e9n se cierran 132 estaciones. Desde 1941 hasta 1985 se cerraron 550 km de v\u00eda ancha, y otros 1.003 km desde ese a\u00f1o hasta 2004<\/a>. Se concedi\u00f3 un cr\u00e9dito extraordinario a Renfe<\/a> de 73 M \u20ac para regularizar deudas (Ley 40\/1985<\/a>). Plan de Transportes Ferroviarios<\/a> (PTF, de 1987) y Ley de Ordenaci\u00f3n del Transporte Terrestre<\/a> (LOTT, de 1989). En 1990 Renfe adopta un nuevo modelo de gesti\u00f3n, en el que aparecen las Unidades de Negocio (11 UNE) como columna vertebral operativa de la empresa, y se aprueba el Plan de Transporte de Cercan\u00edas que permite la compra de material espec\u00edfico para prestar esos servicios. Plan Director de Infraestructuras<\/a> (1993\/2007, PDI, que incluye la alta velocidad a Barcelona y Valladolid). Plan de Infraestructuras de Transporte<\/a> 2000\/2007 (PIT) que planea construir 7.700 km de alta velocidad entre todas las capitales de provincia.<\/p>\n\n\n\nAdif y Renfe Operadora<\/h2>\n\n\n\n
La transposici\u00f3n de la Directiva del Consejo 1991\/440\/CEE<\/a> se concret\u00f3 en la Ley del Sector Ferroviario<\/a> (aprobada en el Congreso el 29\/10\/2003 para entrar en vigor el 18\/05\/2004 y aplazada por el nuevo gobierno hasta el 01\/01\/2005), que separa la explotaci\u00f3n del ferrocarril en dos empresas: ADIF<\/a> (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), que integra al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF, de 1997) que hereda finalmente una deuda de 1.788 M \u20ac (p\u00e1gina 31<\/a>), y Renfe-Operadora<\/a>, con otros 1.369 de deuda (Cuentas Anuales 2005 p\u00e1gina 81<\/a>), mientras el Estado absorbe 5.458 M de la deuda hist\u00f3rica (3.659 de Renfe el 01\/11\/2004 y 1.799 de la red convencional el 31\/12\/2004 seg\u00fan las cuentas de 2004). As\u00ed pues hab\u00eda 8.615 M \u20ac de deuda total en Renfe a 31\/12\/2004 pese a que el Estado ya absorbi\u00f3 1.885 M \u20ac en 1995 y 292 en 1983; 10.792 M \u20ac de deuda total hasta 2004<\/strong> (si el Estado no se hubiese quedado con 7.635 M \u20ac).
El 01\/01\/2013 FEVE se integra en Renfe y en ADIF<\/a>.
El 01\/01\/2014 Renfe Operadora se reestructura en cuatro sociedades<\/a>: Renfe Viajeros (que -un a\u00f1o m\u00e1s tarde- separ\u00f3 la gesti\u00f3n de los servicios comerciales<\/a> de las obligaciones de servicio p\u00fablico, OSP), Renfe Mercanc\u00edas, Renfe Fabricaci\u00f3n y Mantenimiento, y la nueva: Alquiler de Material Rodante (m\u00e1s tarde: Renfe Alquiler de Material Ferroviario, RAMF); adem\u00e1s, ADIF se divide en ADIF y ADIF Alta Velocidad<\/a> para que sus niveles de d\u00e9ficit y deuda p\u00fablica<\/a> no se consoliden en las cuentas nacionales seg\u00fan el Sistema Europeo de Cuentas (SEC 2010<\/a>). En 2018 se estudi\u00f3 su reunificaci\u00f3n<\/a>, pero Eurostat se opuso.
Los \u00faltimos planes fueron PEIT 2005\/2020<\/a> y PITVI 2012\/2024<\/a>.
Tras la Covid, en 2021 se aprueba el Plan de Recuperaci\u00f3n, Transformaci\u00f3n y Resiliencia<\/a> (140.000 M \u20ac de fondos europeos del Mecanismo de Recuperaci\u00f3n y Resiliencia MRR, la mitad no reembolsables) y la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030<\/a> (es.movilidad<\/em>: 5.772 M \u20ac para el FC), y en 2022 el anteproyecto de la Ley de Movilidad Sostenible<\/a>, todos ellos con un car\u00e1cter m\u00e1s amplio que explica y sirve de marco a la Estrategia Indicativa<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/Organigrama-1024x639.jpeg\")
<\/a>
Los Presupuestos para 2022 contemplan -por primera vez- m\u00e1s presupuesto para ADIF \u00abconvencional\u00bb (2.833 M \u20ac) que para ADIF AV (2.591), y los fondos MRR<\/a> (5.974 M para ambos ADIF<\/a>) contribuir\u00e1n con unos 2.800\u2009millones a la inversi\u00f3n de 9.000 M \u20ac que Adif prev\u00e9 realizar en la red convencional entre 2021 y 2025.<\/p>\n\n\n\nInversiones en transporte<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Inversion-modal-sobre-PIB-1985-2018-1.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/Inversion-modal-transportes-1985-2018-x100-1024x673.jpg\"){kind=spacer}
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Autovias-y-LAV-1024x496.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/02\/Inversiones-2009-2019-x-modos-1024x524.jpg\")
<\/a>Inversiones en ferrocarril<\/h2>\n\n\n\n
Sirva esta tabla que estaba en la Ferropedia con datos de SEOPAN (2007) que a su vez utiliza los del Ministerio de Fomento y de Eurostat. Los M \u20ac de 1998 actualizados a 2006 (comprobado con la herramienta del INE<\/a>) son realmente 1.399 M \u20ac.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Inv-1986-2005-Ferropedia.jpg\")
<\/a>Inversiones en Europa<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Inversion-per-capita-UE-2018-1024x546.png\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Inversion-publica-per-capita-2024-1024x575.jpeg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/10\/Coste-por-hab-infra-y-OSP-UE-2020.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Inversion-FC-UE-2000-10.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/Inversion-en-infraestructuras-FC-UE-2008-2020.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Coste-x-km-LAV-W-Transit-Cost-Project-1024x541.jpg\"){kind=spacer}
<\/a>
Project<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nPlanes europeos<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/HSR-plan-future-travel-times-1024x1024.png\")
<\/a>Inversiones en Cercan\u00edas<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Inversion-en-Cercanias-1990-2018.jpg\")
<\/a>
Plan de Cercan\u00edas de Madrid 2018-2025<\/a>: 5.089 M \u20ac, aumentado hasta 6.500 M \u20ac<\/a> y 7.100 M \u20ac<\/a> (actualizaci\u00f3n 10\/2023<\/a>).
Plan de Rodalies de Catalunya 2020-2030<\/a>: 6.346 M \u20ac (ejecutados 2.506 M<\/a> hasta 01\/2026), nuevo Plan<\/a> (01\/2026) con 1.700 M \u20ac m\u00e1s.
Plan Actuaci\u00f3n N\u00facleos de Cercan\u00edas de la Comunidad Valenciana 2017-2025<\/a>: 1.437 M \u20ac
Plan de Cercan\u00edas de Asturias 2017-2025<\/a>: 580 M \u20ac, aumentado a 1.492 M \u20ac y 1.586 M (67% movilizado<\/a> en 12\/2023)
Plan de actuaci\u00f3n n\u00facleo de Cantabria 2018-2022<\/a>: 530 M \u20ac, aumentado hasta 640 M \u20ac<\/a> en 09\/2022, hasta 1.253 M \u20ac<\/a> en 03\/2023 y hasta 1.341 M \u20ac<\/a> en 03\/2024 (70% movilizado<\/a> en 03\/2024)<\/p>\n\n\n\nInversiones en alta velocidad<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Inversion-AV-hasta-2018-AIReF-1024x502.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Inversion-AV-1987-2018-AIReF-1024x627.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Inversiones-1024x457.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Inversion-conv-2011-25-1024x591.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Inversion-AV-2011-25-1024x601.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Inversion-Adif-AV-hasta-2018.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Valoracion-LAV-2013-1024x341.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Valoracion-conv-2013-1024x450.jpg\")
<\/a>Ayudas europeas<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/Fondos-europeos-por-paises-2000-17.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Ayudas-UE-1993-2020-AIReF-1024x505.jpg\")
<\/a>
El Tribunal de Cuentas<\/a> espa\u00f1ol, en su Informe de fiscalizaci\u00f3n de la financiaci\u00f3n de las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011-2013 (de 2015) detalla 966 M \u20ac m\u00e1s que la AIReF<\/span> en 2000-2006 pese a que los datos son de 5 a\u00f1os antes:<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Ayudas-europeas-2000-2013.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Fondos-europeos-2000-2020-1024x687.png\")
<\/a>
Si sumamos los 1.193 M \u20ac de 1993-1999 (seg\u00fan la AIReF, 1.235 seg\u00fan V\u00eda Libre), m\u00e1s los 11.146 de 2000-2013 (seg\u00fan ADIF AV, ser\u00edan m\u00e1s si realmente fuesen los 11.489,5 seg\u00fan Fomento en 2019) y los 1.577 M \u20ac en 2014-2020 (seg\u00fan ADIF AV, mucho m\u00e1s si fuesen los 1.665 de V\u00eda Libre) suponen -al menos- un total de 13.915 M \u20ac entre 1993 y 2020<\/strong> (y un m\u00e1ximo de 14.390<\/strong>).
Las anteriores al primer MAC no aparecen en la contabilidad de ADIF (estar\u00edan en la del GIF y quiz\u00e1s \u00abdesaparecieron\u00bb con el traspaso al ADIF), aunque encontr\u00e9 974 M de Ecus para Madrid-Sevilla solo del FEDER<\/span> (p\u00e1gina 8<\/a>); faltan las m\u00e1s importantes: las del Fondo de Cohesi\u00f3n. Pero es que -adem\u00e1s- las l\u00edneas siguen recibiendo ayudas despu\u00e9s de entrar en servicio (por eso no tiene mucho sentido comparar las ayudas cobradas con lo invertido hasta un momento dado); por ejemplo: 192,3 M \u20ac para Madrid-Sevilla del MAC 2014-2020<\/a> que suman 364,7 M \u20ac en el periodo 2000-2020 (Cinco D\u00edas \/ Fomento<\/a>). Seguramente el ver que aparece Madrid-Sevilla es el motivo por el que tantas veces dicen que son ayudas \u00abdesde 1987\u00bb, pero no: las ha recibido al menos hasta 2020.<\/p>\n\n\n\nDeuda del ADIF<\/h2>\n\n\n\n
De acuerdo con la Comisi\u00f3n Europea<\/a>, el 58% de la financiaci\u00f3n de las infraestructuras ferroviarias proviene de fondos propios de los administradores de infraestructuras en Espa\u00f1a, mientras que este porcentaje es del 50% en Francia, del 27% en Alemania y del 3% en Italia.
En 08\/2025 Italia planea crear una filial de Ferrovie dello Stato dedicada a infraestructuras de alta velocidad<\/a>, aparte de Rete Ferroviaria Italiana (RFI), que depende de FS.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/Ingresos-Adifes.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/Amortizaciones.jpg\")
<\/a><\/figure>\n\n\n\n
Es por esto por lo que no se puede destinar el dinero invertido en LAV a la red convencional, porque \u00e9sta no tiene ingresos suficientes como para amortizar la inversi\u00f3n ni pagar sus intereses.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Cuentas-Adifes-2019-22-1024x559.jpg\")
<\/a>
El 01\/01\/1997 se cre\u00f3 la entidad p\u00fablica empresarial GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), que se encarg\u00f3 de la construcci\u00f3n y la administraci\u00f3n de las nuevas l\u00edneas.
El 01\/01\/2005 la gesti\u00f3n de la infraestructura se separ\u00f3 de la operaci\u00f3n (Renfe), y pas\u00f3 a llamarse ADIF<\/a> (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), que integra al GIF y hereda finalmente una deuda de 1.788 M \u20ac (p\u00e1gina 31<\/a>), mientras el Estado se queda con 1.799 de deuda de la red convencional (seg\u00fan las cuentas de 2004 p\u00e1gina 102). As\u00ed pues hab\u00eda 3.587 M \u20ac de deuda total por la infraestructura a 31\/12\/2004 pese a que el Estado ya absorbi\u00f3 1.885 M \u20ac de deuda de Renfe en 1995 y 292 en 1983 sin que sepa qu\u00e9 parte correspond\u00eda a infraestructura.
El 01\/01\/2013 FEVE se integra en Renfe y en ADIF y 418,6 M \u20ac de su deuda (de un total de 588,6 M) se incorpora en la de ADIF (seg\u00fan la Orden FOM 2818\/2012<\/a>).
El 01\/01\/2014 ADIF se divide en ADIF y ADIF Alta Velocidad<\/a> para que su deuda no compute como deuda del Estado<\/a>.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Deuda-Adif-AV-2005-2018-AIReF.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Deuda-Adifes-1024x602.jpg\")
<\/a>Deuda de Renfe<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Deuda-Adif-y-Renfe-2005-2012-Com-1024x558.jpg\")
<\/a>
El 01\/01\/2013 FEVE se integra en Renfe y en ADIF y 170 M \u20ac de su deuda se incorpora en Renfe (seg\u00fan la Orden FOM 2818\/2012<\/a>; 160 M seg\u00fan las Cuentas Anuales 2013<\/a> p\u00e1gina 153).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Renfe-deuda-1024x571.jpg\")
<\/a>Empleo<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Empleados-1024x460.jpg\")
<\/a>Flujos econ\u00f3micos en el ferrocarril<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Flujo-2016.jpg\")
<\/a>
La subvenci\u00f3n del Estado al ADIF convencional (590,6 M \u20ac) termin\u00f3 en 07\/2017, de tal forma que los administradores de infraestructuras solo ingresan los c\u00e1nones; simb\u00f3licos en el caso de las mercanc\u00edas (excepto la LAV Mollet-Figueres Vilafant), los operadores privados (40% de las toneladas.km) solo 1,3 M \u20ac.
ADIF AV tuvo un resultado bruto de explotaci\u00f3n (EBITDA) de +14 M \u20ac en 2016 pero los gastos financieros fueron 342 M \u20ac.
Los operadores alternativos de mercanc\u00edas tuvieron un resultado positivo de 2 M \u20ac, mientras que Renfe Mercanc\u00edas perdi\u00f3 59,6 M antes de impuestos.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Flujos-economicos-2019-1024x588.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Flujos-2024-1024x607.jpg\")
<\/a>
En cuanto a los administradores de infraestructura, Adif<\/a> (red convencional) sigue teniendo un resultado de explotaci\u00f3n negativo (72 M \u20ac en 2018 y 84 en 2019 desde el fin de las ayudas directas en 07\/2017) debido principalmente a que los trenes de mercanc\u00edas pagan los c\u00e1nones m\u00e1s bajos de Europa. Mientras que Adif AV<\/a> tiene un resultado de explotaci\u00f3n positivo (49 M \u20ac en 2018 y 28 en 2019), incluso incluyendo la amortizaci\u00f3n de activos (345 M \u20ac en 2018 y 355 en 2019), \u00e9ste se convierte en p\u00e9rdidas al incluir los intereses (359 M \u20ac en 2018 y 330 en 2019).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/Inversiones-en-FC.jpg\")
<\/a>
![](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/09\/Convenios.jpg\"){kind=link}