(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 20\/02\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/10\/Nombre.jpg\")
<\/a>El Plan Estrat\u00e9gico de Infraestructuras y Transportes 2005\/2020<\/a> (PEIT) incluy\u00f3 la construcci\u00f3n de una L\u00ednea de Alta Velocidad (LAV) solo para viajeros, electrificada a 25 kV CA, y con doble v\u00eda de ancho est\u00e1ndar para 350 km\/h, en todos los tramos entre Huelva, Sevilla, Marchena, Antequera, Granada y Almer\u00eda. El primer proyecto de la Junta fue el Plan Estrat\u00e9gico Ferroviario de Andaluc\u00eda<\/a> (PEFA 1988\/2000), que incluy\u00f3 la construcci\u00f3n de diversos tramos entre Marchena y Granada.<\/p>\n\n\n\n Entre 2001 y 2004 se produjo una crisis entre la Junta y Fomento<\/a> por los continuos retrasos en los servicios TRD basculantes, la falta de nuevos trenes comprometidos en el convenio de 11\/2002 y la negativa de Fomento a la duplicaci\u00f3n del tramo Antequera-Granada, a lo que la Junta respondi\u00f3 adjudicando las obras de duplicaci\u00f3n Loja-Toc\u00f3n. Tras el par\u00f3n en la construcci\u00f3n de LAV por la Gran Recesi\u00f3n de 2008<\/a>, el 01\/04\/2013 se produjo un recorte en la planificaci\u00f3n estatal de obras, reflejado en el Nuevo modelo de desarrollo de los corredores de AV 2018<\/a>, que Fomento neg\u00f3 salvo como \u00abbase de estudio\u00bb, aunque se fue cumpliendo escrupulosamente. La Ley 21\/2013 hizo que las DIA caducasen<\/a> a los seis a\u00f1os si no se realizaba ning\u00fan trabajo; que fue lo que ocurri\u00f3, pese a que bastaba con adjudicar unos pocos metros de obra para que permaneciesen en vigor.<\/p>\n\n\n\n En 2013 la Junta paraliz\u00f3 y aplaz\u00f3 las obras<\/a> -por falta de disponibilidad econ\u00f3mica- cuando se hab\u00eda ejecutado la obra de infraestructura (es decir: la plataforma) entre Marchena y Antequera-Santa Ana -76,69 km- con una inversi\u00f3n total de 287 M \u20ac<\/a> (cantidad que incluy\u00f3 la resoluci\u00f3n de los contratos de los tramos entre Santa Justa y Aeropuerto\/Enlace Club de Campo, as\u00ed como el del t\u00fanel de los Alcores, cuyas obras nunca llegaron a iniciarse).<\/p>\n\n\n\n La LAV Sevilla-Huelva<\/a> (95,4 km con la alternativa elegida: 2.1) consistir\u00e1 en una nueva l\u00ednea para tr\u00e1fico mixto, electrificada a 25 kV CA, y con doble v\u00eda de ancho est\u00e1ndar para 350 km\/h con una inversi\u00f3n de 1.225 M \u20ac, a 12,85 M \u20ac por km, que reducir\u00e1 el trayecto a 26 minutos<\/a>. Forma parte de la Red Global (2050). En 04\/2024 se anunci\u00f3 una variante de 45 km<\/a> \u00abex novo de ancho internacional<\/a>\u00bb con una inversi\u00f3n de 410 M \u20ac, en lugar de una LAV (1.100\/1.500 M \u20ac para 95 km), gracias a la cual se tardar\u00edan 50 minutos a Sevilla<\/a> (40 menos) y 3 h 45 m a Madrid (13 menos).<\/p>\n\n\n\n No fue bien recibida, y el 10\/2024 Transportes anunci\u00f3 que la alternativa 2.1<\/a> para LAV Majarabique (Sevilla)-Huelva contaba con DIA positiva<\/a>, en 12\/2024 se aprob\u00f3 el EI<\/a>, y que en 2025 se licitar\u00eda el proyecto del tramo central, de 45 km. Finalmente, en 01\/2025 se anunci\u00f3 la licitaci\u00f3n de todos los proyectos<\/a>, que fueron adjudicados en 10\/2025<\/a>. Por otra parte, el Puerto de Huelva quiere tener autopista ferroviaria<\/a> en 2025, para lo cual aport\u00f3 11 M \u20ac para dos apartaderos de 750 m<\/a> en Escacena y Salteras. Adif tambi\u00e9n est\u00e1 realizando trabajos de mejora<\/a>, y renovaci\u00f3n de traviesas<\/a> en la l\u00ednea.<\/p>\n\n\n\n Este ramo de 52 km -muy necesario para evitar el rodeo por Utrera (adem\u00e1s de compartir l\u00ednea con los trenes de Cercan\u00edas) y para dar servicio al aeropuerto- requiere de un trazado subterr\u00e1neo desde Sevilla hasta el Aeropuerto de San Pablo (unos 10 km), adem\u00e1s del t\u00fanel de los Alcores (bitubo de 2,2 km). Estas actuaciones encarecieron de tal forma la obra (401 M \u20ac en 2009), que en 2011 la Junta de Andaluc\u00eda decidi\u00f3 solicitar al Gobierno Central la ejecuci\u00f3n<\/a> de este tramo, algo que se produjo de facto<\/em> cuando en 2014 fue incluida por la UE en el Corredor Mediterr\u00e1neo (por lo que se convirti\u00f3 en una inversi\u00f3n que compete al Estado<\/a>). As\u00ed que en 10\/2022 el Mitma licit\u00f3 la redacci\u00f3n del estudio informativo<\/a> para la conexi\u00f3n entre la estaci\u00f3n de Santa Justa y el aeropuerto de Sevilla, y lo adjudic\u00f3 en 03\/2023<\/a>. Pero, mientras tanto, el cambio de gobierno en la Junta hizo que \u00e9sta adjudicase otro estudio para el mismo tramo<\/a> (en 01\/2022) pese a no tener competencias.<\/p>\n\n\n\n En 02\/2026 se anunci\u00f3 la alternativa elegida<\/a> (en azul, la 1) para tener una parada intermedia en Parque Alcosa-Sevilla Este (m\u00e1s de 9.400 viajeros diarios).<\/p>\n\n\n\n M\u00e1s detalles en Geotr\u00e9n: tramo Santa Justa-Aeropuerto<\/a>, y Sevilla-Marchena<\/a>.<\/p>\n\n\n\n La Junta realiz\u00f3 mejoras en la l\u00ednea convencional en el tramo El Sorbito-Arahal (1990), y la variante de Pedrera-Fuente de Piedra (el 15\/04\/1992); 35,22 M \u20ac contando tambi\u00e9n la variante de Utrera (1989) en la l\u00ednea a C\u00e1diz. En 1994 realiz\u00f3 la variante de Fuente de Piedra a Antequera-Santa Ana.<\/p>\n\n\n\n Por otra parte, en 2010 la Junta finaliz\u00f3 la plataforma (76,69 km) de la nueva l\u00ednea Marchena-Antequera con una inversi\u00f3n total de 287 M \u20ac<\/a>. Pero poner en servicio el tramo (sin electrificarlo) costar\u00eda entre 90 y 120 M \u20ac (y 158 M si fuese electrificado<\/a>), as\u00ed que se paraliz\u00f3 todo por insuficiencia presupuestaria. <\/p>\n\n\n\n Fotograf\u00edas a\u00e9reas: Fuente de Piedra a Antequera-Santa Ana<\/a>, viaducto de Santa Ana<\/a>, y montaje de dicho viaducto<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Detalle de todos los tramos Sevilla-Antequera<\/a>, Consejer\u00eda de Obras P\u00fablicas y Transportes.<\/p>\n\n\n\n En 02\/2023 la Junta anunci\u00f3 un estudio<\/a> para medir la demanda de esta l\u00ednea, que supondr\u00eda una inversi\u00f3n de 1.300 M \u20ac (contando tambi\u00e9n los trenes), para lo que se podr\u00eda recurrir tanto a fondos europeos como a la colaboraci\u00f3n p\u00fablico-privada.<\/p>\n\n\n\n Mientras, desde 2021 Adif adjudic\u00f3 contratos por unos 11 M \u20ac para la renovaci\u00f3n<\/a> de la infraestructura de la l\u00ednea convencional actual entre Pedrera y Fuente de Piedra y entre Arahal y Marchena, sustituir desv\u00edos, instalar BLAU con CTC (plan de supresi\u00f3n de bloqueos telef\u00f3nicos<\/a> para el 15\/01\/2024) y GSM-R. El 21\/10\/2018 hubo un importante temporal de lluvias que produjo graves da\u00f1os al puente met\u00e1lico sobre el r\u00edo Blanco, quedando cortada la l\u00ednea convencional entre Marchena y Antequera a la altura del municipio sevillano de Aguadulce. En 06\/2015 Fomento someti\u00f3 a informaci\u00f3n p\u00fablica<\/a> una variante que paliase la no finalizaci\u00f3n de la l\u00ednea directa, y en 2017 defendi\u00f3 ante la Junta esta actuaci\u00f3n como la \u00absoluci\u00f3n m\u00e1s eficiente<\/a>\u00ab. Pero las obras (con un presupuesto de 28 M \u20ac, pero que fueron modificadas<\/a> hasta los 31) no comenzaron hasta el 02\/07\/2020 (con adjudicaciones hasta en 06\/2022<\/a>), por lo que no entrar\u00e1 en servicio hasta finales de 2026<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Se trata de una conexi\u00f3n en v\u00eda \u00fanica de 1,853 km para 100 km\/h<\/a> entre las LAV (L\u00ednea de Alta Velocidad) de C\u00f3rdoba-Sevilla y C\u00f3rdoba-M\u00e1laga, que evita la entrada e inversi\u00f3n de marcha en la estaci\u00f3n de C\u00f3rdoba. La distancia Sevilla-Antequera ser\u00e1 de 200,683 km, 72 km (y 30 minutos) m\u00e1s que por el EFTA, aunque 37,245 km y \u00ab20 minutos menos\u00bb (me salen 16) que entrando en Granada. En 03\/2025 se anunci\u00f3 una inversi\u00f3n de 400 M \u20ac para conectar Ja\u00e9n con la LAV Madrid-Sevilla<\/a> durante la presentaci\u00f3n del proyecto de integraci\u00f3n del ferrocarril en Ja\u00e9n.<\/p>\n\n\n\n En 11\/2025 se contrat\u00f3 el estudio de la integraci\u00f3n<\/a> y adjudic\u00f3 el Estudio Informativo<\/a> para reducir los tiempos de viaje con Madrid en m\u00e1s de 50 minutos, conectando ambas ciudades en 3 horas.<\/p>\n\n\n\n El proyecto para Instalaciones de ensayo y experimentaci\u00f3n del Centro de Tecnolog\u00edas Ferroviarias de Antequera (M\u00e1laga), se present\u00f3 el 18\/02\/2011<\/a> como \u00abelemento dinamizador, de creaci\u00f3n de empleo y que situar\u00e1 a Espa\u00f1a en la vanguardia tecnol\u00f3gica mundial en materia ferroviaria y reforzar\u00e1 su competitividad internacional\u00bb con una inversi\u00f3n de 344 M \u20ac.<\/p>\n\n\n\n Su DIA<\/a> se formul\u00f3 el 02\/11\/2011 y planteaba velocidades para homologar a 450 km\/h y m\u00e1ximas puntuales de hasta 520 km\/h, con una recta de 9 km y curvas de gran radio.<\/p>\n\n\n\n Mapas del trazado<\/a>, en Geotr\u00e9n.<\/p>\n\n\n\n En 04\/2013 Fomento \u00abgarantiz\u00f3<\/a>\u00bb la viabilidad del proyecto mediante una asociaci\u00f3n p\u00fablico-privada y se construyeron las naves<\/a> (con un coste de 17 M \u20ac). Pero -en 06\/2013- no se present\u00f3 ninguna propuesta, y la Comisi\u00f3n Europea entendi\u00f3 (al dar entrada al sector privado), que el anillo pervert\u00eda el \u201cinter\u00e9s com\u00fan\u201d<\/a>, as\u00ed que la Junta tuvo que utilizar los 140,7 M \u20ac de ayudas europeas (ya recibidos, de un total de 253 M) en varias l\u00edneas de Tranv\u00eda y Metro Ligero<\/a> (en 2015), para no perderlos.<\/p>\n\n\n\n En los primeros meses de 2018, Virgin firm\u00f3\u00a0un convenio de colaboraci\u00f3n<\/a>, por el que la\u00a0empresa estadounidense se compromet\u00eda a invertir 430 M \u20ac con la condici\u00f3n de recibir\u00a0126 M en ayudas p\u00fablicas, tanto nacionales como europeas. El CDTI <\/a>neg\u00f3 que hubiese ninguna petici\u00f3n formal, y Virgin abandon\u00f3 el proyecto Hyperloop One<\/a> por la \u00abfalta de ayudas\u00bb.<\/p>\n\n\n\n En los noventa la Junta construy\u00f3 un nuevo tramo entre Loja y Toc\u00f3n (15 km para 180 \/ 240 km\/h) y traslad\u00f3 all\u00ed (en 2004) la l\u00ednea convencional en servicio (en v\u00eda \u00fanica sobre plataforma para doble, por 27,47 M \u20ac).<\/p>\n\n\n\n La LAV estaba presupuestada en 2.050 M \u20ac (950 ya invertidos), pero los recortes de 2013 bajaron esa cifra hasta 1.616 M \u20ac (p\u00e1gina 84<\/a>) al suprimir la variante de Loja, instalar v\u00eda \u00fanica entre Archidona y Granada y renunciar al soterramiento de Granada. Esta LAV de 123 km (contando los 8,6 del enlace hacia M\u00e1laga) entr\u00f3 en servicio el 26\/06\/2019 aunque sin finalizar algunos de sus tramos, otros con solo una v\u00eda instalada y a falta de la estaci\u00f3n de Antequera AV (en la propia ciudad). En 06\/2024 se licit\u00f3 un estudio de viabilidad<\/a> (estudio de demanda de tr\u00e1ficos de mercanc\u00edas<\/a>, que se adjudic\u00f3 en 10\/2024<\/a>: hasta 02\/2026) para comprobar si la l\u00ednea puede tener alg\u00fan tr\u00e1fico de mercanc\u00edas, y en ese caso realizar la conocida como variante de Moreda, que evite el paso de trenes de mercanc\u00edas por la estaci\u00f3n de Granada. A la vez se realizar\u00e1n 3 estudios informativos (Antequera-Granada, red arterial ferroviaria de mercanc\u00edas de Granada y Granada-Almer\u00eda) para conseguir una l\u00ednea homog\u00e9nea para viajeros y mercanc\u00edas. Tambi\u00e9n se estaban estudiando las opciones de soterramiento y la de construir una nueva estaci\u00f3n en la Huerta del Rasillo<\/a>, al sur de la actual y que sustituyera a la actual.<\/p>\n\n\n\n Anteriormente (en 2023), el ministerio ya hab\u00eda presentado al ayuntamiento una propuesta de integraci\u00f3n en Granada<\/a> y -posteriormente (09\/2024)- se reafirm\u00f3 en ella<\/a>. En 06\/2025 se licit\u00f3 el Estudio para integrar el ferrocarril en Granada<\/a> y ampliar la estaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Art\u00edculo principal en Geotr\u00e9n<\/a>.<\/p>\n\n\n\n En el Estudio Informativo de 12\/2009<\/a> las alternativas eran una LAV nueva para 250 km\/h con una inversi\u00f3n de 2.200 M \u20ac y 65 minutos de viaje, y una LAV para 300 km\/h por 3.500 M \u20ac y 45 minutos de viaje. En 11\/2011 se solicit\u00f3 DIA para una plataforma de v\u00eda doble electrificada para tr\u00e1fico mixto<\/a>; ya no hubo m\u00e1s tr\u00e1mites.<\/p>\n\n\n\n En 07\/2017 se anunci\u00f3 que la l\u00ednea Granada-Almer\u00eda<\/a> (181,4 km) se renovar\u00eda, se reelectrificar\u00eda a 25 kV CA y se cambiar\u00eda al ancho est\u00e1ndar (363,5 M \u20ac<\/a>) coincidiendo con la finalizaci\u00f3n de Murcia-Almer\u00eda. En Moreda se instalar\u00e1 un cambiador de ancho hacia Linares-Baeza. En 10\/2024 se licit\u00f3 el proyecto para las subestaciones de la l\u00ednea Granada-Almer\u00eda<\/a>.<\/p>\n\n\n\n En 03\/2022 se present\u00f3 un nuevo estudio funcional<\/a> que supondr\u00e1 615 M \u20ac (a 3,39 M por km) para -adem\u00e1s- ERTMS, supresi\u00f3n de pasos a nivel, g\u00e1libo para autopista ferroviaria y apartaderos de 750 m, con un tiempo de 1 h 56 minutos (24 minutos menos). Se licit\u00f3<\/a> el proyecto en 11\/2023 y se adjudic\u00f3 en 10\/2024<\/a> para comenzar las obras en 2026 o cuando se termine la LAV Murcia-Almer\u00eda.
Desde 2014 el Eje Ferroviario Transversal de Andaluc\u00eda forma parte de la Red B\u00e1sica (tanto de viajeros como de mercanc\u00edas, para 2030) del Corredor Mediterr\u00e1neo<\/a> (Huelva-Sevilla del Corredor Atl\u00e1ntico desde 2021<\/a>), pero no del corredor de mercanc\u00edas Rail Freight Corridor 6<\/a>, formado por los administradores de red y los operadores interesados; el trazado difiere del que tiene el TEN-T porque prefieren la ruta por Despe\u00f1aperros, con rampas menores y sin dos inversiones de sentido (en Granada y Almer\u00eda).
Adem\u00e1s, el trazado que forma parte del Corredor Mediterr\u00e1neo (tanto del de viajeros como del de mercanc\u00edas) es el convencional (porque es el que pertenece a la REFIG<\/a>) mientras que el nuevo trazado es de la Junta de Andaluc\u00eda y -por tanto- no puede formar parte de los corredores europeos.<\/p>\n\n\n\n<\/a><\/a>Historia<\/h2>\n\n\n\n
Este conflicto desemboc\u00f3 en la creaci\u00f3n del Ente P\u00fablico de Gesti\u00f3n Ferrocarriles de la Junta de Andaluc\u00eda<\/a> (Ley 2\/2003) constituy\u00f3 un impulso al Eje Ferroviario Transversal de Andaluc\u00eda<\/a> (EFTA), que ten\u00eda por objeto contribuir a la conexi\u00f3n por Alta Velocidad \/ Altas Prestaciones (250 km\/h, con doble v\u00eda electrificada de ancho est\u00e1ndar) entre Huelva, Sevilla, M\u00e1laga, Granada y Almer\u00eda con m\u00e1s de 500 km de longitud. El tramo Sevilla-Antequera (129 km) es el que la Junta de Andaluc\u00eda asumi\u00f3 directamente<\/a> el 10\/05\/2004 (su planificaci\u00f3n, construcci\u00f3n y financiaci\u00f3n en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andaluc\u00eda 2007\/2013 PISTA<\/a>), mientras que el Ministerio de Fomento se encargaba de construir \/ adaptar el resto de tramos entre Huelva y Almer\u00eda. Las obras a cargo del gobierno andaluz ten\u00edan un presupuesto estimado de 1.300 M \u20ac. Los tiempos anunciados fueron 55 minutos entre Sevilla y M\u00e1laga, y 75 minutos entre Sevilla y Granada.<\/p>\n\n\n\n<\/a>Huelva \u2013 Sevilla<\/h2>\n\n\n\n
En 11\/2017 se encarg\u00f3 a INECO la redacci\u00f3n de un nuevo Estudio Informativo<\/a> (EI) del proyecto (la Declaraci\u00f3n de Impacto Ambiental [DIA] inicial del proyecto se public\u00f3 el 07\/08\/2008 y estaba caducada), que se someti\u00f3 a informaci\u00f3n p\u00fablica en 07\/2018<\/a> sufriendo retrasos<\/a> y ajustes por atravesar espacios incluidos en la Red Natura.<\/p>\n\n\n\n
Entre Sevilla y Huelva habr\u00e1 101,039 km (100,582 en sentido contrario, 95 nuevos) que necesitar\u00e1n 26 minutos a 300 y casi 31 con parada en La Palma del Condado, con una inversi\u00f3n de 1.608 M \u20ac, 16,93 por km.<\/p>\n\n\n\n<\/a><\/a>Sevilla \u2013 Marchena<\/h2>\n\n\n\n
<\/a><\/a>Marchena \u2013 Antequera<\/h2>\n\n\n\n
<\/a><\/a>
\u00c9sta es la l\u00ednea que forma parte de la Red B\u00e1sica del Corredor Mediterr\u00e1neo (tanto del de viajeros como del de mercanc\u00edas) ya que es la que est\u00e1 integrada en la REFIG<\/a>.<\/p>\n\n\n\nVariante de Aguadulce<\/h4>\n\n\n\n
Puesto que en ese tramo la l\u00ednea existente est\u00e1 junto a la plataforma del EFTA, desde Geotr\u00e9n se propuso<\/a> como soluci\u00f3n la instalaci\u00f3n de la superestructura para conectar la nueva plataforma (9,3 km) con la l\u00ednea existente y poder reanudar el servicio.
Adif termin\u00f3 la instalaci\u00f3n de v\u00eda, balasto y se\u00f1alizaci\u00f3n en el tramo, as\u00ed como los enlaces en 03\/2019 (10,3 M \u20ac), pero la falta de acuerdo entre el Mitma<\/a> y la Junta<\/a> (el 18\/01\/2019 cambi\u00f3 el gobierno de la Junta<\/a>) para el convenio de cesi\u00f3n retras\u00f3 dos a\u00f1os su puesta en servicio<\/a>, hasta el 31\/05\/2021.<\/p>\n\n\n\n<\/a>Variante de Almod\u00f3var<\/h2>\n\n\n\n
Tampoco parece que pueda tener mucho uso (seguramente una frecuencia diaria a Granada y otra a M\u00e1laga seg\u00fan lo anunciado), ya que un m\u00ednimo del 77%<\/a> de los usuarios de los trenes Avant sube o baja en C\u00f3rdoba y solo el 12% viaja de Sevilla a M\u00e1laga<\/a>.<\/p>\n\n\n\n<\/a>Enlace a Ja\u00e9n<\/h2>\n\n\n\n
<\/a>Anillo ferroviario\u00a0de pruebas de\u00a0Antequera<\/h2>\n\n\n\n
Antequera \u2013 Granada<\/h2>\n\n\n\n
El 07\/04\/2015 se cort\u00f3 la l\u00ednea convencional (\u00abdurante cuatro meses<\/a>\u00ab, finalmente fueron 50) para llevar a cabo las obras de la LAV. La idea era mantener la l\u00ednea convencional para mercanc\u00edas y que los servicios de MD convencional desde Sevilla, Algeciras y M\u00e1laga terminaran en la nueva estaci\u00f3n de Antequera AV (en la ciudad) para enlazar all\u00ed con los Ave y Avant hacia Granada<\/a> (desde el 23\/04\/2025). Pero la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria no aprob\u00f3 la configuraci\u00f3n del PLO<\/a> de \u00cdllora, que imped\u00eda el cruce de trenes de distintos anchos en Loja (solo pod\u00edan cruzar trenes del mismo ancho), por lo que la l\u00ednea convencional qued\u00f3 sin servicio desde entonces. Hasta 2016 hubo un butanero<\/em> San Roque-Albolote, incluso por Moreda.
El Estudio Informativo del acceso en ancho ib\u00e9rico a la estaci\u00f3n de Antequera (11\/05\/2016) se\u00f1alaba que la v\u00eda convencional quedaba como v\u00eda desviada ya que ser\u00e1 \u00abdedicada a los trenes de mercanc\u00edas<\/a>\u00bb al formar parte del Corredor Mediterr\u00e1neo, pese a las 27 mm de rampa en el tramo Archidona-Salinas.
En 07\/2022 el Mitma present\u00f3 el Estudio Funcional Granada-Almer\u00eda<\/a>, donde aparec\u00edan los tramos no utilizados en Antequera-Granada como \u00aba desmontar<\/a>\u00ab, seg\u00fan el apartado 1.1 de la DIA<\/a>. Adem\u00e1s, es necesario desmontarla para duplicar la v\u00eda<\/a>. La Junta de Andaluc\u00eda incluy\u00f3 en el Pitma 2030<\/a> (presentado en 11\/2022) el \u00abmantenimiento de l\u00edneas<\/a> de media distancia afectadas por l\u00edneas AVE (Bobadilla-Granada)\u00bb.<\/p>\n\n\n\n<\/a>
Es una LAV solo para viajeros, electrificada a 25 kV CA, y con doble v\u00eda de ancho est\u00e1ndar para 350 km\/h. Las obras de la variante de Loja se iniciaron en 11\/2019<\/a> para que no caducase la DIA, la estaci\u00f3n de Antequera AV entr\u00f3 en servicio el 25\/01\/2023 y la duplicaci\u00f3n que falta est\u00e1 en redacci\u00f3n del proyecto<\/a>.<\/p>\n\n\n\n<\/a><\/a>
Consiste en la integraci\u00f3n del ferrocarril<\/a>, con soterramiento antes de la estaci\u00f3n, para lo cual se constituy\u00f3 la Mesa T\u00e9cnica<\/a> de la integraci\u00f3n ferroviaria en 10\/2024.<\/p>\n\n\n\n<\/a>Granada \u2013 Almer\u00eda<\/h2>\n\n\n\n
En 11\/2024 se adjudicaron los proyectos para el acondicionamiento de la l\u00ednea<\/a>.<\/p>\n\n\n\n<\/a>
En 07\/2022 se a\u00f1adi\u00f3 la posibilidad de aumentar el presupuesto hasta los 922 M \u20ac (a 5,09 M por km) para realizar 62 km de variantes<\/a> (el 34% del trazado) y rebajar el tiempo hasta 1 hora 42 minutos (38 menos). Sevilla-Almer\u00eda en 3 horas y media<\/a>.<\/p>\n\n\n\n<\/a>