Pero -desde 2011- existe obligatoriedad de implementar el ancho de v\u00eda del est\u00e1ndar europeo en los Corredores Europeos (TEN-T) de la Red B\u00e1sica (2030), B\u00e1sica Extendida (2040) y Global (2050). Eso supone que en 2030 tienen que tener ancho est\u00e1ndar o mixto (ib\u00e9rico y est\u00e1ndar mediante tres carriles) unos 7.200 km (3.900 en el Corredor Atl\u00e1ntico<\/a>, y 4.045 en el Corredor Mediterr\u00e1neo<\/a>, aunque comparten unos 745 km) de los 14.352 km de v\u00eda ancha en Espa\u00f1a (el 56%).<\/p>\n\n\n\n La Comisi\u00f3n Europea aprob\u00f3 el 19\/10\/2011<\/a> un conjunto planificado de redes prioritarias de transporte (TEN-T<\/a>, Trans-European Transport Networks), pensadas para facilitar la comunicaci\u00f3n de personas, mercanc\u00edas y servicios (por ejemplo: telecomunicaciones) a lo largo de toda la Uni\u00f3n Europea. En ellas se establecen requisitos para homogeneizar dichas l\u00edneas, pero hay dos alturas de and\u00e9n admitidas (la \u00abfrancesa\u00bb: 550 mm, y la \u00abalemana\u00bb: 760), y dos electrificaciones (25 kV\/50 Hz CA y la \u00abalemana\u00bb: 15 kV\/17 Hz CA). Incluso Pa\u00edses Bajos anunci\u00f3 que iba a cambiar su electrificaci\u00f3n<\/a> en las l\u00edneas convencionales de los 1,5 kV CC a 3 kV CC (como B\u00e9lgica, y no a CA) en 2023, aunque lo ha aplazado. El requisito m\u00e1s visible es que el ancho de v\u00eda nominal est\u00e1ndar europeo ser\u00e1 de 1.435 mm<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Es m\u00e1s, la invasi\u00f3n rusa de Ucrania (02\/2022) reaviv\u00f3 aun m\u00e1s los planes de unificaci\u00f3n del ancho<\/a>, ya que tambi\u00e9n sirve para el movimiento de tropas.<\/p>\n\n\n\n Pero, Ucrania no est\u00e1 interesada en el cambio de ancho<\/a> de su red (aunque s\u00ed en una adaptaci\u00f3n progresiva), ni siquiera en este escenario de destrucci\u00f3n de infraestructuras, cambio de socios pol\u00edticos y econ\u00f3micos e \u00abinfinita\u00bb ayuda internacional. Dentro del programa Corredores de Solidaridad UE-Ucrania<\/a> s\u00ed hay financiaci\u00f3n para construir alguna l\u00ednea nueva con ancho est\u00e1ndar, empezando por los 70 km<\/a> entre Mostyska (cerca de la frontera, junto a Przemy\u015bl, Polonia) y Lviv (Le\u00f3polis), y entre Iasi (Ruman\u00eda) a Chisin\u0103u (Moldavia<\/a>, m\u00e1s de 100 km). En 09\/2025 entr\u00f3 en servicio un tramo de 22 km<\/a> entre Uzhhorod (frontera con Eslovaquia) y Chop (frontera con Hungr\u00eda). Por otra parte, en 2020 Portugal consult\u00f3 con la Comisi\u00f3n Europea<\/a> sobre el ancho de su futura LAV Oporto-Lisboa. \u00c9sta contest\u00f3 que<\/p>\n\n\n\n Jur\u00eddicamente, desde 2014 existe obligatoriedad de construir las nuevas l\u00edneas en ancho est\u00e1ndar. Dicho esto, el ancho est\u00e1ndar no es necesario en todas partes. En 2023 Portugal aprob\u00f3 la construcci\u00f3n de la LAV Oporto-Lisboa en ancho ib\u00e9rico (p\u00e1ginas 25 y 249<\/a>) con fondos de la Uni\u00f3n Europea (p\u00e1gina 181<\/a>). Adina V\u0103lean (comisaria europea de Transportes) contest\u00f3 el 03\/05\/2023<\/a> en nombre de la CE a una pregunta parlamentaria<\/a> sobre el ancho de v\u00eda en Portugal:<\/p>\n\n\n\n Los Estados miembros velar\u00e1n por que toda nueva l\u00ednea ferroviaria en la red b\u00e1sica ampliada y en la red b\u00e1sica utilice el ancho nominal europeo de 1.435 mm. Se considera que se cumple este requisito cuando los trenes con un ancho de v\u00eda de 1.435 mm pueden circular por la infraestructura a m\u00e1s tardar en 2030 para la red principal y en 2040 para la red principal ampliada.<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n La directiva sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario<\/a> dentro de la Uni\u00f3n Europea (2016\/797) se\u00f1ala la conveniencia de mejorar la interconexi\u00f3n y la interoperabilidad de las redes ferroviarias nacionales. – Ancho de v\u00eda est\u00e1ndar (excepto en los casos en que sea una extensi\u00f3n de una red con un ancho de v\u00eda distinto y est\u00e9 separada de las l\u00edneas ferroviarias principales de la Uni\u00f3n). Se define red aislada<\/strong> como:<\/p>\n\n\n\n Red ferroviaria de un Estado miembro, o parte de ella, con un ancho de v\u00eda distinto del ancho de v\u00eda nominal est\u00e1ndar europeo (1.435 mm), respecto de la cual algunas de las principales inversiones en infraestructuras no pueden justificarse en t\u00e9rminos de coste-beneficio debido a las caracter\u00edsticas espec\u00edficas de dicha red, resultantes de su alejamiento geogr\u00e1fico o su situaci\u00f3n perif\u00e9rica.<\/strong><\/p>\n\n\n\n A petici\u00f3n de un Estado miembro, en casos debidamente justificados, la Comisi\u00f3n podr\u00e1 conceder otras exenciones mediante actos de ejecuci\u00f3n en relaci\u00f3n con los requisitos a que se refieren los apartados 2 a 4. Toda exenci\u00f3n se basar\u00e1 en un an\u00e1lisis de coste-beneficio socioecon\u00f3mico y en una evaluaci\u00f3n del impacto sobre la interoperabilidad.<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n El 27\/07\/2022 la propuesta insertaba el art\u00edculo 16 bis<\/a>, que trata sobre el ancho:<\/p>\n\n\n\n 2. Los Estados miembros con una red ferroviaria, o una parte de ella, que tenga un ancho de v\u00eda diferente del ancho de v\u00eda nominal est\u00e1ndar europeo de 1.435 mm elaborar\u00e1n, a m\u00e1s tardar dos a\u00f1os despu\u00e9s de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, un plan de migraci\u00f3n de las l\u00edneas ferroviarias existentes situadas en los corredores europeos de transporte al ancho de v\u00eda nominal est\u00e1ndar europeo de 1.435 mm.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Este plan de migraci\u00f3n se coordinar\u00e1 con el Estado o los Estados miembros vecinos afectados por la migraci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n\n\n\n 3. Los Estados miembros podr\u00e1n se\u00f1alar en el plan de migraci\u00f3n las l\u00edneas ferroviarias que no migrar\u00e1n al ancho de v\u00eda nominal est\u00e1ndar europeo de 1.435 mm.<\/strong><\/p>\n\n\n\n El plan de migraci\u00f3n incluir\u00e1 un an\u00e1lisis de coste-beneficio socioecon\u00f3mico que justifique la decisi\u00f3n de que las l\u00edneas ferroviarias no migren al ancho de v\u00eda nominal est\u00e1ndar europeo de 1.435 mm, as\u00ed como una evaluaci\u00f3n del impacto en la interoperabilidad<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n El 16\/11\/2022 hubo una nueva propuesta<\/a>, con enmiendas como la del art\u00edculo 26 bis que inciden todav\u00eda m\u00e1s en las excepciones:<\/p>\n\n\n\n Una red aislada a los efectos del presente Reglamento debe entenderse como una red ferroviaria de un Estado miembro, o parte de ella, con un ancho de v\u00eda distinto del ancho de v\u00eda nominal est\u00e1ndar europeo). En la propuesta<\/a> (01\/12\/2022), el Art\u00edculo 16 bis se ocupa del ancho, y ordenaba una evaluaci\u00f3n antes de dos a\u00f1os:<\/p>\n\n\n\n Los Estados miembros con una red ferroviaria existente, o una parte de ella, que tenga un ancho de v\u00eda diferente del ancho de v\u00eda nominal est\u00e1ndar europeo de 1.435 mm realizar\u00e1n una evaluaci\u00f3n, a m\u00e1s tardar dos a\u00f1os despu\u00e9s de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, en la que se identifiquen las l\u00edneas ferroviarias existentes situadas en los corredores europeos de transporte con vistas a su posible migraci\u00f3n al ancho de v\u00eda nominal est\u00e1ndar europeo de 1.435 mm.<\/strong><\/p>\n\n\n\n La evaluaci\u00f3n se coordinar\u00e1 con los Estados miembros vecinos, en el caso de secciones transfronterizas.<\/strong><\/p>\n\n\n\n La evaluaci\u00f3n incluir\u00e1 un an\u00e1lisis de coste-beneficio socioecon\u00f3mico de la viabilidad de la posible migraci\u00f3n y una evaluaci\u00f3n de los efectos para la interoperabilidad.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Los p\u00e1rrafos 1 y 2 se aplicar\u00e1n mutatis mutandis a las l\u00edneas ferroviarias cuyas labores de construcci\u00f3n se hayan iniciado en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Pese a que el proyecto<\/a> habla de las l\u00edneas ferroviarias existentes situadas en los corredores europeos de transporte, los medios entienden que se trata de toda la red<\/a>.<\/p>\n\n\n\n El plan deber\u00e1 incluir un an\u00e1lisis socioecon\u00f3mico de costes y beneficios que justifique la decisi\u00f3n del Estado miembro de no construir nuevas infraestructuras ferroviarias con el ancho de v\u00eda nominal europeo de 1.435 mm y una evaluaci\u00f3n de las repercusiones en la interoperabilidad.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Este plan se presentar\u00e1 a la Comisi\u00f3n a m\u00e1s tardar dos a\u00f1os despu\u00e9s de la fecha de entrada en entrada en vigor del presente Reglamento.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Bas\u00e1ndose en la evaluaci\u00f3n contemplada en el p\u00e1rrafo primero, los Estados miembros elaborar\u00e1n un un plan de migraci\u00f3n, en su caso, a m\u00e1s tardar un a\u00f1o despu\u00e9s de la finalizaci\u00f3n de la evaluaci\u00f3n, en el que se determinar\u00e1n las l\u00edneas ferroviarias existentes situadas en los Corredores Europeos de Transporte que deban migrar al ancho de v\u00eda nominal est\u00e1ndar europeo de 1.435 mm e indicar el calendario de la migraci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Los apartados 1 y 2 se aplicar\u00e1n mutatis mutandis a las l\u00edneas ferroviarias cuyas obras de construcci\u00f3n hayan comenzado en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n El 14\/04\/2023 se present\u00f3 el informe sobre dichas propuestas<\/a>. La enmienda 215 afecta al Art\u00edculo 16 bis:<\/p>\n\n\n\n Los Estados miembros con una red ferroviaria, o una parte de ella, que tenga un ancho de v\u00eda diferente del ancho de v\u00eda nominal est\u00e1ndar europeo de 1.435 mm llevar\u00e1n a cabo una evaluaci\u00f3n, a m\u00e1s tardar dos a\u00f1os despu\u00e9s de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento en la que se valore la viabilidad de la migraci\u00f3n de las l\u00edneas ferroviarias existentes situadas en los corredores europeos de transporte al ancho de v\u00eda nominal est\u00e1ndar europeo de 1.435 mm.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Este plan de migraci\u00f3n se coordinar\u00e1 con el Estado o los Estados miembros vecinos afectados por la migraci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Cambia \u00aben la que se identifiquen<\/span> las l\u00edneas ferroviarias existentes situadas en los corredores europeos de transporte con vistas a su posible migraci\u00f3n<\/span>\u00ab, por \u00abse valore la viabilidad de la migraci\u00f3n<\/span> de las l\u00edneas ferroviarias existentes situadas en los corredores europeos de transporte\u00bb.<\/p>\n\n\n\n El 19\/12\/2023 se acord\u00f3 entre el Parlamento Europeo y el Consejo<\/a> el reglamento que sustenta la red transeuropea de transporte (TEN-T). Sin novedades en cuanto a este tema.<\/p>\n\n\n\n Nota del Consejo de la UE<\/a>, con m\u00e1s detalles. Habla del acuerdo del 27\/07\/2022 (comentado anteriormente) se\u00f1alando que \u00abpide la unificaci\u00f3n de la red RTE-T<\/a> utilizando el ancho de v\u00eda ferroviario est\u00e1ndar europeo\u00bb. En esa fecha s\u00ed pide un plan de migraci\u00f3n. El 14\/02\/2024 se public\u00f3 el texto de compromiso sobre la revisi\u00f3n de las Directrices RTE-T<\/a>.<\/p>\n\n\n\n El 24\/04\/2024 las nuevas directrices<\/a> fueron aprobadas en el Parlamento Europeo<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Realizar\u00e1n una evaluaci\u00f3n, a m\u00e1s tardar el 18\/07\/2026, en la que se determinen las l\u00edneas ferroviarias existentes situadas en los corredores europeos de transporte con vistas a su posible migraci\u00f3n al ancho de v\u00eda nominal est\u00e1ndar europeo de 1.435\u00a0mm. En el caso de los tramos transfronterizos, la evaluaci\u00f3n se coordinar\u00e1 con los Estados miembros vecinos. La evaluaci\u00f3n incluir\u00e1 un an\u00e1lisis de coste-beneficio socioecon\u00f3mico de la viabilidad de la posible migraci\u00f3n al ancho de v\u00eda nominal est\u00e1ndar europeo de 1.435\u00a0mm y una evaluaci\u00f3n de los efectos para la interoperabilidad.<\/strong><\/p>\n\n\n\n A partir de la evaluaci\u00f3n contemplada en el p\u00e1rrafo primero, los Estados miembros desarrollar\u00e1n, si procede, un plan de migraci\u00f3n al ancho de v\u00eda nominal est\u00e1ndar europeo de 1.435\u00a0mm, a m\u00e1s tardar un a\u00f1o despu\u00e9s de la finalizaci\u00f3n de la evaluaci\u00f3n, en el que se determinen las l\u00edneas ferroviarias existentes situadas en los corredores europeos de transporte que se vayan a migrar al ancho de v\u00eda nominal est\u00e1ndar europeo de 1.435\u00a0mm y se indique el calendario para la migraci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Los p\u00e1rrafos primero y segundo se aplicar\u00e1n mutatis mutandis a las l\u00edneas ferroviarias cuyas obras de construcci\u00f3n ya se hayan iniciado el 15\/05\/2024.<\/strong><\/p>\n\n\n\n 5. A petici\u00f3n de un Estado miembro, en casos debidamente justificados, la Comisi\u00f3n adoptar\u00e1 actos de ejecuci\u00f3n por los que se conceda una exenci\u00f3n temporal de los requisitos a que hace referencia el apartado 1 para nuevas l\u00edneas ferroviarias de la red b\u00e1sica y la red b\u00e1sica ampliada, o parte de ellas, por motivo de resultado negativo del an\u00e1lisis de coste-beneficio socioecon\u00f3mico.<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Anexos<\/a>: nodos<\/a>, Corredores Europeos<\/a>, Corredor Atl\u00e1ntico<\/a>, Corredor Mediterr\u00e1neo<\/a>, mapas de Europa<\/a> y mapas de Espa\u00f1a<\/a>.<\/p>\n\n\n\n En 04\/2021 Mitma y Adif pusieron en marcha un grupo de trabajo para definir una estrategia de ancho de v\u00eda<\/a> (no \u00abpara el cambio de ancho de v\u00eda\u00bb, como creen algunos) para toda la RFIG, y as\u00ed marcar una estrategia global de explotaci\u00f3n para toda la red en funci\u00f3n del ancho de v\u00eda, defini\u00e9ndolo por corredores y diferenciando los tramos necesarios. Para cumplimentar el mandato de las nuevas directrices<\/a>, en 12\/2024 se adjudic\u00f3 al Ineco el estudio de \u00abun an\u00e1lisis de coste-beneficio<\/a> socioecon\u00f3mico de la viabilidad de la posible migraci\u00f3n al ancho de v\u00eda nominal est\u00e1ndar europeo de 1.435 mm y una evaluaci\u00f3n de los efectos para la interoperabilidad\u201d. El plazo concluye en 06\/2026.<\/p>\n\n\n\n En 09\/2025 la CNMC urgi\u00f3 la presentaci\u00f3n de dicho estudio<\/a> porque \u00abla existencia de diferentes anchos de v\u00eda (y de electrificaci\u00f3n y de se\u00f1alizaci\u00f3n) limita la competitividad del modo ferroviario\u00bb.<\/p>\n\n\n\n Adem\u00e1s de los 2.968,260 km de LAV solo para viajeros en ancho est\u00e1ndar, existen 151,166 km de la LAV mixta (pero con ancho est\u00e1ndar) Barcelona-frontera, m\u00e1s 90,764 km de los enlaces con ancho mixto para los mercanc\u00edas desde el puerto de Barcelona a Figueres Vilafant, 73,131 Valencia-Castell\u00f3n, 43,437 en la variante de Pajares, 30,642 en Antequera-Granada, 21,690 Tardienta-Huesca, 16,627 en Zamora y Taboadela-Ourense, 11,672 del enlace al nuevo taller de Valladolid, 7,233 en el acceso a Murcia y 5,300 en el enlace a la T-4 de Barajas (estas \u00faltimas con ancho mixto), lo que totaliza 3.405 km, el 24% de la red de v\u00eda ancha (14.352 km).<\/p>\n\n\n\n En 2030 -previsiblemente, seg\u00fan lo anunciado hasta ahora- tendr\u00e1n ancho est\u00e1ndar las mercanc\u00edas entre Almer\u00eda y la frontera en Pert\u00fas<\/a>, y entre J\u00fandiz (\u00c1lava) e Ir\u00fan.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/Corredores-europeos-TEN-T-Espana-julio-2022-1024x685.jpg\")
<\/a>Homogeneizaci\u00f3n europea<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Tampoco est\u00e1n interesados -por su coste- Estonia<\/a>, Letonia<\/a> ni Finlandia<\/a>, aunque esta \u00faltima se lo plante\u00f3 en 05\/2025<\/a>.
Sin embargo, la escalada b\u00e9lica de Rusia, con incursiones incluso de aviones de combate<\/a>, provoc\u00f3 que (en 12\/2025) los pa\u00edses b\u00e1lticos estudiaran el desmantelamiento de las v\u00edas de ancho ruso, y acordasen que -si uno de ellos cambia al ancho est\u00e1ndar- los dem\u00e1s tambi\u00e9n lo har\u00e1n. Los gobiernos han anunciado una declaraci\u00f3n conjunta a primeros de 2026<\/a>.
Por su parte, Finlandia construir\u00e1 Rail Nordica<\/a>, una conexi\u00f3n de ancho est\u00e1ndar desde el mar B\u00e1ltico hasta el oc\u00e9ano \u00c1rtico (en Noruega) siguiendo la frontera sueca; ya tiene financiaci\u00f3n para los primeros 30 km entre la frontera sueca (Haparanda\/Tornio) hasta Kemi, en el norte de mar B\u00e1ltico. El gobierno ha fijado 07\/2027 como fecha l\u00edmite para decidir<\/a> el cronograma y el alcance del cambio de ancho.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/Finlandia-Suecia-Rail-Nordica-1024x576.jpg\")
<\/a>\n
En realidad, un cambio completo de ancho en la Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica no es necesario y requerir\u00eda inversiones masivas.
Estamos trabajando en estrecha colaboraci\u00f3n con Portugal y Espa\u00f1a, que cooperan entre s\u00ed para garantizar una evoluci\u00f3n coordinada y gradual de sus l\u00edneas ferroviarias.<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
Igual que la nueva l\u00ednea \u00c9vora-Elvas<\/a> en 2017 y la futura Oporto-Valen\u00e7a<\/a>.<\/p>\n\n\n\n\n
Normativa europea<\/h2>\n\n\n\n
Pero la normativa definida en 2013 se encuentra en revisi\u00f3n. La nueva propuesta<\/a> (COM(2021) 812 del 14\/12\/2021 para reformar el Reglamento 2021\/1153<\/a> -del 14\/07\/2021- y el Reglamento 913\/2010<\/a> y derogar el Reglamento 1315\/2013<\/a>) dice que \u00ablas redes aisladas est\u00e1n exentas de los requisitos establecidos<\/a> en el art\u00edculo 16\u00bb, que son:<\/p>\n\n\n\n\n
– L\u00ednea electrificada en corriente alterna.
– Carga m\u00e1xima de 22,5 toneladas por eje para l\u00edneas de mercanc\u00edas.
– Trenes de mercanc\u00edas de 740 metros de longitud (en l\u00edneas de v\u00eda \u00fanica: un surco por direcci\u00f3n cada dos horas, y dos surcos por hora y direcci\u00f3n en v\u00eda doble).
– Autopista ferroviaria P400 (semirremolques de 400 cm de altura).
– Velocidad operativa m\u00ednima de 100 km\/h para los trenes de mercanc\u00edas y 160 para los de viajeros (los Estados miembros llevar\u00e1n a cabo un estudio para analizar la viabilidad y la pertinencia econ\u00f3mica de velocidades superiores).
– ERTMS (con desmantelamiento de los sistemas de clase B en tierra en 2040 excepto Cercan\u00edas) y sistema de telecomunicaciones GSM-R.<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n\n
\n
\n
La imposici\u00f3n de determinadas normas y requisitos del presente Reglamento a estas redes, o a parte de ellas, no se justificar\u00eda en t\u00e9rminos de rentabilidad debido a las caracter\u00edsticas espec\u00edficas de estas redes, resultantes de su separaci\u00f3n de otras redes con un ancho de v\u00eda distinto.
Por consiguiente, no se deben aplicar a estas redes ciertas normas y requisitos ferroviarios.<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\nPlan de migraci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n
\n
El 06\/12\/2022 hubo otra propuesta<\/a>, con un nuevo Art\u00edculo 16a:<\/p>\n\n\n\n\n
\n
Nuevas directrices acordadas bajo la presidencia espa\u00f1ola<\/h2>\n\n\n\n
La nota del ministerio de Transportes<\/a> ni siquiera menciona el ancho.<\/p>\n\n\n\n\n
Espa\u00f1a<\/h2>\n\n\n\n
Los principales hitos que persigue son:
– Plantear un estudio global que analice conjuntamente las relaciones entre los tr\u00e1ficos de la red.
– Establecer un marco de referencia que sirva de base para su incorporaci\u00f3n a la estrategia indicativa para el transporte ferroviario.
– Definir criterios t\u00e9cnicos y funcionales para la construcci\u00f3n de nuevas l\u00edneas y renovaci\u00f3n de la red ferroviaria existente.
– Garantizar la eficiencia del sistema ferroviario, integrando en el an\u00e1lisis la operaci\u00f3n de las principales cadenas de transporte.<\/p>\n\n\n\nRed de ancho est\u00e1ndar \/ mixto en Espa\u00f1a<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/RFE2023V2.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/Viaj.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/Merc-2024.jpg\")
<\/a>