Aunque Adif tiene otros ingresos (energ\u00eda, servicios, alquileres y tasas por uso), los principales son los c\u00e1nones, ya que solo es un mero revendedor de energ\u00eda ajena (pese a esto, en 2025 KPMG los denomin\u00f3 \u00abotros ingresos\u00bb, sin se\u00f1alar que no influyen en sus resultados). Gracias a los c\u00e1nones, Adif paga todo el mantenimiento de la red y ayuda<\/a> a la amortizaci\u00f3n de la deuda resultante de sus inversiones (ya que utiliza fondos propios, no como la construcci\u00f3n de autov\u00edas, por ejemplo) y al pago de sus intereses.<\/p>\n\n\n\n En 2023 Adif AV<\/a> ingres\u00f3 123,702 M \u20ac por la Modalidad A (adjudicaci\u00f3n, el 17%), 446,691 (una vez descontados los 28 M por bonificaciones) por la B (uso, el 61%), 121,126 M por estaciones (el 17%), y 35,432 por la C (gesti\u00f3n electricidad, el 5%) para un total de 726,951 M \u20ac. De acuerdo con la Comisi\u00f3n Europea<\/a>, el 58% de la financiaci\u00f3n de las infraestructuras ferroviarias proviene de fondos propios<\/a> de los administradores de infraestructuras en Espa\u00f1a, mientras que este porcentaje es del 50% en Francia, del 27% en Alemania y solo del 3% en Italia. (M\u00e1s en nuestra entrada: An\u00e1lisis detallado de las inversiones en ferrocarril en Espa\u00f1a<\/a>).<\/p>\n\n\n\n Los c\u00e1nones se establecieron por la Orden FOM\/898\/2005<\/a> por la que se fijaron sus cuant\u00edas, establecidas en los art\u00edculos 74 y 75 de la Ley 39\/2003 del Sector Ferroviario<\/a>. La Orden FOM\/2336\/2012<\/a> los modific\u00f3<\/a>, y aprovecharon para realizar una subida generalizada<\/a>: calcul\u00e9 que -para un S-103 directo entre Madrid y Barcelona- el aumento fue del 41,4%. La Ley 38\/2015 del Sector Ferroviario<\/a> modific\u00f3 sustancialmente los c\u00e1nones para 2017, tanto en su estructura (desapareci\u00f3 el canon de acceso y se crearon las adiciones) como en el est\u00e1ndar de costes a aplicar; Adif quiso subirlos un 15% (tambi\u00e9n para 2020), pero la CNMC lo limit\u00f3 al 4,2%<\/a>. En 2018 se triplicaron los de Larga Distancia<\/a> sobre red convencional, porque \u00abson muy inferiores a los costes que generan\u00bb. En 08\/2020 Adif solicit\u00f3 a la CNMC poder bonificar los tr\u00e1ficos<\/a> para incentivar el transporte ferroviario con motivo del impacto de la crisis sanitaria derivada de la COVID-19. As\u00ed, hubo una reducci\u00f3n media del 44,4% del tr\u00e1fico de referencia vigente (el que sirve para determinar la Adici\u00f3n a la Modalidad A; ver al final) y una bonificaci\u00f3n del 50% en todos los corredores.<\/p>\n\n\n\n Hasta que lleg\u00f3 la liberalizaci\u00f3n (14\/12\/2020) no hubo demasiadas disputas entre Adif y la CNMC. Los c\u00e1nones eran tasas<\/a> (\u201ctasas reguladas que recibir\u00e1n el nombre de c\u00e1nones ferroviarios\u201d, seg\u00fan la Ley del Sector Ferroviario<\/a> de 2003), el gobierno fijaba su subida en los Presupuestos Generales y nadie se quejaba (los c\u00e1nones para los trenes de mercanc\u00edas son simb\u00f3licos: los m\u00e1s bajos de Europa y Renfe forma parte del mismo ministerio). Finalmente, la nueva Ley del Sector Ferroviario<\/a> (20\/12\/2022) desvincul\u00f3 los c\u00e1nones ferroviarios de la Ley de Presupuestos Generales del Estado (algo pedido tanto por Adif como por la CNMC) y estableci\u00f3 que se aprobasen mediante Reglamento de los administradores. Es decir: habilit\u00f3 al Adif (a cada uno de los dos) a fijar los c\u00e1nones (con la supervisi\u00f3n de la CNMC), ya que dejaron de ser tasas para ser prestaciones patrimoniales de car\u00e1cter p\u00fablico no tributario<\/a>. (Diferencias<\/a> entre ambos conceptos).<\/p>\n\n\n\n Con la liberalizaci\u00f3n, la CNMC fiscaliz\u00f3 con mayor rigurosidad la fijaci\u00f3n de los c\u00e1nones; empez\u00f3 con los de 2017<\/a> y continu\u00f3 con los de 2020<\/a>. Las discrepancias se centraron (en cuanto a las tarifas, hay muchas m\u00e1s) en los \u00abcostes no elegibles\u00bb (art\u00edculo 100 de la Ley del Sector Ferroviario<\/a> del 2015 (reformado en 2022<\/a>) y -de forma m\u00e1s clara- en el art\u00edculo 4 del Reglamento 2015\/909 de la CE<\/a>), que no deben ser reembolsados al administrador ya que no se puede demostrar su vinculaci\u00f3n directa con la prestaci\u00f3n del servicio ferroviario; es decir: no var\u00edan en funci\u00f3n del tr\u00e1fico. Son costes como los de naturaleza fija o los ligados a la puesta a disposici\u00f3n de un tramo; el TJUE tambi\u00e9n excluy\u00f3 los costes indirectos y los costes financieros, as\u00ed como las amortizaciones. En 2020 la CNMC propuso que -inicialmente- los operadores pudieran decidir el n\u00famero de plazas que ofertar\u00e1n<\/a> en cada tren para limitar -inicialmente- las rigideces en la elecci\u00f3n del material rodante, y neg\u00f3 sistem\u00e1ticamente las subidas propuestas por Adif para la Adici\u00f3n a la Modalidad B aduciendo que el mercado no las pod\u00eda aceptar.<\/p>\n\n\n\n En 2021 empezaron los primeros servicios de los operadores alternativos (aparte del estatal Renfe), concretamente los de Ouigo entre Madrid y Barcelona. Y empezaron las quejas, pese a que los c\u00e1nones eran conocidos, y hab\u00edan sido \u00abconvenientemente\u00bb fiscalizados por la CNMC<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Ouigo<\/a> se quej\u00f3 de que \u00ablos c\u00e1nones se calculan en funci\u00f3n de las plazas ofertadas, y no en base al n\u00famero de viajeros transportados\u00bb (aunque m\u00e1s abajo veremos que hay una tarifa por cada 100 plazas y otra por viajero transportado), \u00abPenaliza al modelo low cost, basado en vol\u00famenes\u00bb. Es decir: si Ouigo llena sus trenes (tal y como presume<\/a>), pagar\u00e1 menos que los operadores que no los llenen tanto. La propia H\u00e9l\u00e8ne Valenzuela se\u00f1al\u00f3 que \u00ablos c\u00e1nones nos suben un 7%<\/a> por la alta capacidad de nuestros trenes, ya que los de Ouigo tienen un 25% m\u00e1s de plazas\u00bb. Es decir: pagan un 15% menos de canon por plaza (algo que -por otra parte- ya sab\u00edan), que ocurre para todos los operadores y que, por ejemplo, \u00abperjudica\u00bb m\u00e1s al Avril Avlo de Renfe, con un 14% m\u00e1s de plazas. La respuesta de Adif (o m\u00e1s bien del gobierno) fue rebajar entre un 11 y un 22%<\/a> los c\u00e1nones de 2021 (dependiendo del corredor: bonificaciones<\/a> por aumento del tr\u00e1fico del 25% M-BCN [35% en 2024], 35% M-Andaluc\u00eda y 50% M-Levante en algunas tarifas, m\u00e1s bonificaciones a los nuevos recorridos as\u00ed como retrasar un a\u00f1o el tr\u00e1fico de referencia) y congelarlos durante los siguientes cuatro a\u00f1os<\/a> (incluso los de 2025). Adif calcul\u00f3 que el efecto econ\u00f3mico de las bonificaciones aprobadas<\/a> ascender\u00e1 a 30 M \u20ac para 2023 y 35 M en el siguiente. Los c\u00e1nones ferroviarios en nuestro pa\u00eds est\u00e1n alineados e, incluso, se encuentran en algunos corredores por debajo de los establecidos en otros mercados europeos: de hecho, se sit\u00faan en niveles similares a Alemania y muy por debajo de Francia en el corredor Madrid-Barcelona, seg\u00fan datos de la CNMC y los propios de Adif. Las mismas fuentes constatan que, en el Corredor Levante, los niveles son equivalentes e incluso inferiores a Italia; y se sit\u00faan en un tramo intermedio-bajo, en caso de Madrid-Andaluc\u00eda<\/strong>.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Seg\u00fan la CNMC<\/a>, en 2024 los c\u00e1nones por viajero.km en alta velocidad hab\u00edan bajado un 13% en el corredor Madrid-Barcelona y un 16% en el de Madrid-Valencia con respecto a 2019.<\/p>\n\n\n\n De todas formas, en 07\/2023 Adif adjudic\u00f3 un contrato de asesor\u00eda externa (a Deloitte) para maximizar -desde 2024- la utilizaci\u00f3n de la capacidad de la infraestructura y de las instalaciones de servicio mediante la optimizaci\u00f3n de los precios<\/a> que pagan los operadores. Es decir: ver si merece la pena rebajar los precios para que los operadores est\u00e9n tentados a aumentar sus servicios.<\/p>\n\n\n\n Antes, Iryo y Ouigo encargaron otro informe<\/a> (a KPMG<\/a>) para \u00abdemostrar\u00bb que -sin una nueva rebaja de los c\u00e1nones- el tr\u00e1fico se estancar\u00eda. Concretamente, el informe (publicado el 17\/10) dijo que \u00abeste 2023 terminar\u00e1 con 20,1 millones de pasajeros\u00bb. Dos meses y medio m\u00e1s tarde el a\u00f1o termin\u00f3 con 29,8 M<\/a> (Ave, Avlo, Iryo y Ouigo en los 3 ejes), as\u00ed que esos malos \u00abaugurios\u00bb no se cumplieron ni por asomo; es m\u00e1s ya en el tercer trimestre hab\u00edan llegado a 21,9 M<\/a> seg\u00fan la CNMC.<\/p>\n\n\n\n El informe de KPMG<\/a> de 2023 se\u00f1al\u00f3 que las tarifas de Adici\u00f3n al canon (los \u00abrecargos\u00bb), seg\u00fan el art\u00edculo 32 de la Directiva 2012\/34\/UE<\/a>, son una excepci\u00f3n: \u201cpodr\u00e1n, siempre que el mercado pueda aceptarlo, cobrar recargos basados en principios eficientes, transparentes y no discriminatorios, sin dejar de garantizar una competitividad \u00f3ptima de los segmentos de mercado ferroviario\u201d. Por tanto, \u00abexige la realizaci\u00f3n de un an\u00e1lisis de la capacidad para aceptar recargos para cada segmento, que no ha sido realizado\u00bb. Si los ingresos del Adif no fuesen suficientes, propuso la modificaci\u00f3n del Convenio ADIF-MITMA (asignaciones presupuestarias para dotar al administrador de los recursos para cumplir los objetivos de demanda de la Estrategia Indicativa<\/a>), como en el caso de Italia<\/a>, donde los recargos se redujeron un 60%<\/a>. Los costes que podr\u00e1n recuperarse por el recargo ser\u00e1n la \u00absuma de los gastos financieros, los costes de reposici\u00f3n correspondientes a la plataforma, t\u00faneles, puentes, v\u00eda, edificios y medios utilizados para el mantenimiento y conservaci\u00f3n, as\u00ed como los necesarios para un desarrollo razonable de estas infraestructuras y todos aquellos costes que permitan a los administradores de infraestructuras ferroviarias lograr la sostenibilidad econ\u00f3mica de las infraestructuras que administran\u00bb<\/p>\nhttps:\/\/boe.es\/boe\/dias\/2024\/04\/01\/pdfs\/BOE-A-2024-6548.pdf<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n Tambi\u00e9n se\u00f1alaron que el estudio inicialmente se bas\u00f3 en los resultados de Renfe, y que Deloitte realizar\u00eda un informe para Adif AV.<\/p>\n\n\n\n La CNMC inici\u00f3 el cambio de metodolog\u00eda censurando la propuesta de c\u00e1nones para 2024<\/a>, con la Comunicaci\u00f3n 1\/2024<\/a>: \u00abla proporci\u00f3n de los costes operativos de mantenimiento preventivo y correctivo consistente con el Reglamento 2015\/909<\/a> ser\u00eda del 23% de los costes operativos , frente al 88% que calcula el modelo actual de Adif y Adif AV\u00bb. Para 2024 est\u00e1n previstos 297,47 M \u20ac<\/a> de \u00abcostes directos\u00bb en las l\u00edneas Tipo A (para TAV a 300 km\/h); eso es el 88% de 338 M \u20ac, que se quedar\u00edan en 77,75 M de c\u00e1nones (el 23%); ser\u00edan 220 M menos en 2024 (el 27% del total), que se aplicar\u00edan en 2025<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Seg\u00fan ese nuevo sistema de c\u00e1nones<\/a> de la CNMC (01\/04\/2024): \u00abLa primera aplicaci\u00f3n de la presente Comunicaci\u00f3n supondr\u00e1 una reducci\u00f3n de los costes directos en comparaci\u00f3n con los actualmente vigentes\u00bb. En la p\u00e1gina 29 explic\u00f3 que su modelizaci\u00f3n rebajaba los \u00abcostes elegibles\u00bb, del 88% del coste de mantenimiento total a solo el 23%. Para 2024 est\u00e1n previstos 297,47 M \u20ac<\/a> de \u00abcostes directos\u00bb en las l\u00edneas Tipo A (para TAV a 300 km\/h); eso es el 88% de 338 M \u20ac, que se quedar\u00edan en 77,75 M de c\u00e1nones (el 23%); ser\u00edan 220 M menos en 2024 (el 27% del total), que se aplicar\u00edan en 2025<\/a>. En 10\/2024 se publicaron los reglamentos de determinaci\u00f3n de los c\u00e1nones de ADIF<\/a> y de ADIF AV<\/a>, con las \u00abtarifas instrumentales\u00bb, y las \u00abtarifas transitorias\u00bb (menores) durante el convenio para la sostenibilidad econ\u00f3mica de las infraestructuras ferroviarias (2021\/2025) de la AGE con ADIF<\/a> y con ADIF AV<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Pero Iryo y Ouigo segu\u00edan sin estar conformes, as\u00ed que encargaron a KPMG otro informe, que dijo que el nuevo Reglamento bajar\u00e1 (entre el 3,6 y el 9,7%) los c\u00e1nones a Barcelona y Andaluc\u00eda, y que los elevar\u00e1 (entre el 12,9 y el 14,0%) para Levante (pese a que he comprobado que las tarifas y recargos son exactamente los anteriores, se public\u00f3 para cumplir la Ley 26\/2022<\/a>). As\u00ed que propusieron que los bajase un 37,6%<\/a>, \u00abdesde una media actual de 10,30 \u20ac por tren.km hasta los 6,43. Por su parte, la Comisi\u00f3n Europea public\u00f3 (en 05\/2025) sus directrices relativas a la fijaci\u00f3n de los c\u00e1nones<\/a>, aunque tengo la impresi\u00f3n de que no se\u00f1alan l\u00edmites claros y son totalmente interpretables. Antes (en 10\/2023) hab\u00eda abierto un procedimiento contra Espa\u00f1a<\/a> por \u00abno aplicar correctamente las normas de la UE\u00bb, donde se menciona tambi\u00e9n que incumple las disposiciones para \u00abla determinaci\u00f3n de los c\u00e1nones\u00bb porque entonces segu\u00edan siendo impuestos determinados por el gobierno en los Presupuestos. Recurso de 04\/2024<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Por otra parte, para 2025 Adif quiso subir los c\u00e1nones a los trenes que circulan parcialmente por LAV<\/a> (porque sus velocidades medias son similares), y eliminar los c\u00e1nones reducidos<\/a> para las rutas de m\u00e1s de 700 km sin parada en Madrid. En el primer caso -finalmente, tras la intervenci\u00f3n de la CNMC- los c\u00e1nones bajaron un 8,5% sobre los de 2024 (debido a la rebaja general), mientras que en el caso de los transversales, finalmente han subido un 4% de media (en ambos casos, seg\u00fan mis c\u00e1lculos). El ajuste del coste directo favorecer\u00e1 a los servicios VL2 (de ancho variable), cuyos c\u00e1nones se reducen casi a la mitad. Otra disputa m\u00e1s, tiene que ver con las bonificaciones<\/a>, que los operadores consideran discriminatorias. En 07\/2025 la CNMC estableci\u00f3 que Adif tiene margen de discrecionalidad para dise\u00f1ar la bonificaci\u00f3n con el objetivo de incentivar ciertos tr\u00e1ficos o corredores, pero no ha justificado los objetivos perseguidos ni ha explicado la metodolog\u00eda para la determinaci\u00f3n del tr\u00e1fico objetivo.<\/p>\n\n\n\n Lo cierto es que -en 2024- los ingresos de Adif subieron solo un 7,65%<\/a> (el 13,4% los de estaciones y el 6,4% los de infraestructura), mientras que los viajeros-km lo hicieron un 20,2% (as\u00ed que el coste del canon por viajero baj\u00f3) y el tr\u00e1fico en un 6,2%.<\/p>\n\n\n\n Cuesti\u00f3n muy diferente es el Adif no AV (convencional) que desde su inicio (2005) recib\u00eda subvenciones estatales para compensar sus muy bajos c\u00e1nones.<\/p>\n\n\n\n La CNMC aprob\u00f3 en 2017<\/a> la propuesta de Adif, por la cual -en el segundo semestre del mismo a\u00f1o- Adif convencional renunciar\u00eda a la subvenci\u00f3n anual de 585 M \u20ac (seg\u00fan los PGE de 2016) para -a cambio- pasar de una recaudaci\u00f3n anual de 71,69 M a 656,69 M para los servicios de viajeros urbanos o suburbanos e interurbanos (VCM, las Obligaciones de Servicio P\u00fablico) para 2017 es decir: +585 M \u20ac o multiplicarlos por m\u00e1s de 9 (aunque la idea era que la suma de ambas medidas diese un resultado neutro). El tr\u00e1fico de mercanc\u00edas no se vio afectado. Caso aparte son los de mercanc\u00edas. Pese a ser los segundos (Estonia no tiene c\u00e1nones) m\u00e1s bajos de Europa est\u00e1 claro que el tr\u00e1fico no deja de caer. No ser\u00e1 por los c\u00e1nones, que solo suponen el 1% de los costes.<\/p>\n\n\n\n En 11\/2016 la CNMC consider\u00f3 inviable<\/a>, \u00aben la situaci\u00f3n actual, poder trasladar el importe de estos nuevos c\u00e1nones al precio final, sin que su situaci\u00f3n competitiva empeorara en t\u00e9rminos de competencia intermodal\u00bb. Tambi\u00e9n redujo en un 75% la propuesta de subida por utilizaci\u00f3n de instalaciones de servicio. Pero lleg\u00f3 la Covid y de aquello nunca m\u00e1s se supo.<\/p>\n\n\n\n Los c\u00e1nones tienen dos partes: los \u201ccostes elegibles\u201d y los \u201crecargos\u201d. En las Declaraciones sobre la Red de Adif<\/a> y de Adif AV<\/a> figuran las tablas con las tarifas.<\/p>\n\n\n\n Tipos de servicios (detallados en la DR): Tarifas para 2025 tras el fallo de la CNMC:<\/p>\n\n\n\n Comprenden, los servicios de acceso y gesti\u00f3n de capacidad, Modalidad A<\/strong> (en la p\u00e1gina 130 de la DR de 2024<\/a>). Se cobra a quienes sean adjudicatarias de capacidad, por la asignaci\u00f3n de franjas horarias (se repercuten los costes de gesti\u00f3n del tr\u00e1fico, seguridad en la circulaci\u00f3n y los de reposici\u00f3n de las instalaciones de seguridad y control del tr\u00e1fico). Por ce\u00f1irnos a los que est\u00e1n en disputa (los de AV), los trenes para 300 km\/h son VL1 y las l\u00edneas con competencia son todas A:<\/p>\n\n\n\n La Adici\u00f3n a la Modalidad A<\/strong>. Basado en el art\u00edculo 97.4 de la Ley del Sector Ferroviario (p\u00e1gina 28<\/a>). Penaliza a quienes no utilicen los surcos adjudicados y beneficia a los que pidan m\u00e1s surcos (trenes.km) de los concedidos, seg\u00fan el \u00abtr\u00e1fico objetivo\u00bb. Se computa por meses. Ha bajado, y eso es bueno para los operadores, porque estaban reduciendo frecuencias sobre las asignadas (ya no, porque desde 2024 hacen m\u00e1s frecuencias de las asignadas, excepto Ouigo, que no lleg\u00f3 a Andaluc\u00eda hasta el 16\/01\/2025):<\/p>\n\n\n\n Adem\u00e1s (por la intervenci\u00f3n de la CNMC, el 26\/07\/2022) Iryo, y despu\u00e9s el resto, obtuvieron reducciones<\/a> de las peticiones necesarias para que Adif no aplique el m\u00ednimo del 90%<\/a> de la capacidad asignada a cada operador para no tener penalizaci\u00f3n. Es decir, en 2021 y 2022 pudieron solicitar el 36% menos de lo concedido:<\/p>\n\n\n\n Canon por Utilizaci\u00f3n de L\u00edneas Ferroviarias y otros elementos relacionados con las mismas, Modalidad B, se cobra \u00abpor la acci\u00f3n y efecto de utilizar la infraestructura ferroviaria\u00bb (se repercuten los costes de mantenimiento y conservaci\u00f3n de la infraestructura ferroviaria y sus costes de reposici\u00f3n):<\/p>\n\n\n\n Adici\u00f3n al Canon por Utilizaci\u00f3n de las L\u00edneas Ferroviarias, Modalidad B<\/strong> (desde 2017, con una recaudaci\u00f3n de 20 M \u20ac<\/a>, mientras que los propuestos entonces eran de 75 M). Por \u00abescasez de capacidad de un determinado tramo identificable de la infraestructura durante per\u00edodos de congesti\u00f3n\u201d, previa declaraci\u00f3n de dicha infraestructura como congestionada (las estaciones de Barcelona-Sants, Madrid-Chamart\u00edn, Madrid-Puerta de Atocha y Murcia del Carmen). Se tarificaba seg\u00fan l\u00edneas; en las Tipo A es por cada plaza.km, y en l\u00edneas B a D (convencionales): por cada tren.km (177,95 M \u20ac<\/a> para las VCM\/OSP en 2022). Basado en el art\u00edculo 97.5 de la Ley del Sector Ferroviario (p\u00e1gina 29<\/a>). \u00c9sta se cobraba por cada 100 plazas ofertadas, pero ahora tambi\u00e9n es por tren.km:<\/p>\n\n\n\n Canon por la Utilizaci\u00f3n de Estaciones de Transporte de Viajeros- Modalidad A.1<\/strong>. Adif cobra por parar seg\u00fan la saturaci\u00f3n de cada estaci\u00f3n (p\u00e1gina 226 de la DR). Son las mismas tarifas que en 2019.<\/p>\n\n\n\n Tarifas Adici\u00f3n, Intensidad de Uso de las Instalaciones de Estaciones Titularidad de ADIF AV<\/strong>. Aqu\u00ed se cobra por viajero.<\/p>\n\n\n\n Canon por Utilizaci\u00f3n de instalaciones de transformaci\u00f3n y distribuci\u00f3n de energ\u00eda el\u00e9ctrica de tracci\u00f3n, modalidad C<\/strong>. Se cobra por gestionar y poner a disposici\u00f3n la energ\u00eda, independiente de su precio. Ha bajado un 39%.<\/p>\n\n\n\n En 2025 desapareci\u00f3 el canon por el servicio de los cambiadores de ancho, pese a que ya era deficitario: en 2021 cost\u00f3 7,315 M \u20ac<\/a> y recaud\u00f3 3,870.<\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n hay una serie de incentivos (Performance Scheme) por puntualidad, y de penalizaciones: por supresi\u00f3n del tren, o retraso por el propio TAV (10 \u20ac\/minuto, p\u00e1gina 166). Puesto que -desde 2025- todos los trenes (entre 301 y 599 plazas) pagar\u00e1n lo mismo (los Alvia, m\u00e1s peque\u00f1os, un 30% menos), esta tabla que he calculado sirve para todos ellos, aunque puse como ejemplo a los de Ouigo para ver el pago por plaza y viajero:<\/p>\n\n\n\n Veamos ahora ejemplos pr\u00e1cticos de cada serie de tren<\/strong>, en el trayecto Madrid-Barcelona (el m\u00e1s caro) y en el Madrid-Levante (el m\u00e1s barato), con las tarifas de 2019 y las de 2024. He calculado el coste por plaza y viajero (siempre con un 85% de ocupaci\u00f3n, la media del corredor Madrid-Barcelona) en cada escenario. Se puede comprobar que -solo de c\u00e1nones- pagan m\u00e1s que los precios m\u00ednimos (gancho) anunciados (que son unas pocas plazas compensadas por el resto).<\/p>\n\n\n\n Los descuentos medios son de 1.087,66 \u20ac<\/a>, un 20% menos (por ejemplo: para Ouigo) de los costes ofrecidos por Adif AV en 2019 antes de la firma de los contratos marco.<\/p>\n\n\n\n En 03\/2024 el presidente de Renfe<\/a> y el ministro de Transportes<\/a> acusaron a los operadores alternativos (sobre todo a Ouigo, a quien estudiaron denunciar por competencia desleal<\/a>) de vender por debajo de coste apoyados por matrices estatales, lo que ocasiona p\u00e9rdidas a Renfe (y, por tanto: al Estado) al tener que reducir los m\u00e1rgenes para poder competir; tres meses m\u00e1s tarde anunciaron que presentar\u00e1n una denuncia contra Ouigo ante la Comisi\u00f3n Europea<\/a>.
Seg\u00fan KPMG<\/a>, para un viajero Madrid-Barcelona (10\/2023), el 16% del canon se debe al acceso a la infraestructura (Modalidad A), el 32% al uso de l\u00edneas, el 30% al recargo, el 17% por uso de estaciones (Modalidad B) y el 5% por la infraestructura el\u00e9ctrica (Modalidad C).
Vemos c\u00f3mo las cuentas de KPMG solo para Madrid-Barcelona (la \u00fanica con 100% de recargo, 50% en Andaluc\u00eda y 0% en el resto) son id\u00e9nticas a las de Adif AV para el total de sus l\u00edneas, que incluyen incluso las que est\u00e1n fuera de los 3 Ejes.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/Ingresos-Adifes.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Resultados-Adifes-2017-2022-1024x551.jpg\")
<\/a>Historia<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/Tarifas-2017-2023.jpg\")
Aunque el primero en hacerlo fue precisamente Adif, por la pr\u00f3rroga de dichos Presupuestos durante los a\u00f1os 2017, 2019 y 2020.
De todas formas, siempre hubo diferencias con la CNMC (ver: resoluciones de expedientes de supervisiones de los c\u00e1nones<\/a> ferroviarios).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Canones-Adifes-1024x490.jpg\")
<\/a>Disputas por su c\u00e1lculo<\/h2>\n\n\n\n
Adif incluye como \u00abcostes directos\u00bb (o \u00abelegibles\u00bb: que \u00abtienen relaci\u00f3n directa con la explotaci\u00f3n del servicio ferroviario\u00bb y var\u00edan en funci\u00f3n del tr\u00e1fico) algunos que la CNMC considera \u00abno elegibles\u00bb, y \u00e9sta orden\u00f3 que Adif los quitase de las bases para el c\u00e1lculo de las tarifas de los c\u00e1nones.
Los \u00abcostes (directamente) imputables\u00bb menos los \u00abcostes no elegibles\u00bb dan lugar a los \u00abcostes directos\u00bb (los que realmente cobra el Adif), que son una aproximaci\u00f3n al coste marginal<\/a> (el que se produce cuando se incrementa la cantidad de tr\u00e1fico). Los \u00abcostes directos\u00bb son \u00abaquellos que, adem\u00e1s de estar relacionados con la prestaci\u00f3n del servicio ferroviario, var\u00edan en funci\u00f3n del tr\u00e1fico\u00bb o, dicho de otra forma: \u00ablos gastos de explotaci\u00f3n menos los gastos fijos\u00bb.<\/p>\n\n\n\nDemandas de los alternativos<\/h2>\n\n\n\n
Iryo<\/a> tambi\u00e9n quiere que bajen (\u00abCuanto menores sean los costes de Adif, m\u00e1s sentido tiene bajar las tarifas\u00bb) y -sobre todo- que sean predecibles (a 5 a\u00f1os vista), pero s\u00ed que est\u00e1 de acuerdo con el sistema de c\u00e1nones, y se\u00f1ala que las directivas europeas impiden su cambio.<\/p>\n\n\n\n
Tras la rebaja, Adif se\u00f1al\u00f3<\/a> que:<\/p>\n\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/Canones-Alem-Fra-Ita-y-Ejes.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/UE-2022-1024x654.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Canones-Viaj-20224-UE-1024x378.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Precios-por-destinos-2019-24-1024x249.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Canones-sobre-ingresos.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Viajeros-TAV-2019-24-por-ejes-1024x346.jpg\")
<\/a>
La CNMC<\/a> (pese a que suele estar del lado de los operadores), se\u00f1al\u00f3 (p\u00e1gina 22) que \u00abEl art\u00edculo 97.5 de la Ley del Sector Ferroviario (p\u00e1gina 29<\/a>) establece que los administradores de infraestructuras podr\u00e1n establecer un recargo que permita recuperar hasta el total de los costes asumidos por el administrador de infraestructuras\u201d, incluyendo los gastos financieros y los costes de reposici\u00f3n. Que fue establecido en 2017 (por tanto era conocido al presentarse a los acuerdos marco), y que su importe no superar\u00eda los costes no elegibles totales de las l\u00edneas A (de alta velocidad, 51 M \u20ac), incluso aunque no se consideraran los costes de sostenibilidad econ\u00f3mica\u201d.<\/p>\n\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Mantenimiento-y-canones-1024x489.jpg\")
<\/a>Resoluci\u00f3n de la disputa<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Costes-directos-por-modalidad-1024x500.jpg\")
<\/a>
Tambi\u00e9n (imagino que para evitar demandas) que los operadores no podr\u00e1n pedir reembolsos de los c\u00e1nones cobrados anteriormente \u00aben exceso\u00bb m\u00e1s que ante la propia CNMC (p\u00e1gina 6<\/a>).<\/p>\n\n\n\n
Finalmente, tras las alegaciones de los alternativos (en 12\/2024), el 25\/11\/2025 se public\u00f3 un nuevo Reglamento de c\u00e1nones<\/a> seg\u00fan el criterio de la CNMC (seg\u00fan la f\u00f3rmula Ramsey-Boiteux<\/a>, como exigieron Ouigo e Iryo) que rebaj\u00f3 los c\u00e1nones hasta un 40%<\/a> con efectos durante todo el 2025.<\/p>\n\n\n\n
En 05\/2025<\/a> la CNMC (tras un estudio de mercado de Adif) finalmente inform\u00f3 que:<\/p>\n\n\n\n\n
Los recargos de los servicios transversales con m\u00e1s de 700 km que no paran en Madrid deben reducirse en un 27%.
El mercado puede aceptar el recargo en los corredores Madrid-Barcelona y en el corredor Sur, pero no el de Levante.
El recargo se tarificar\u00e1 por tren.km, en lugar de por plaza.km. Aun as\u00ed, los trenes de m\u00e1s de 600 plazas pagar\u00e1n un 50% m\u00e1s que los medianos (de 300 a 600 plazas) y los de menos de 300 plazas, pagar\u00e1n un 30% menos.
La aplicaci\u00f3n de la Comunicaci\u00f3n 1\/2024 (de la propia CNMC) ha reducido la tarifa en m\u00e1s de un 40%.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Canones-LAV-en-UE.jpg\")
<\/a>Adif convencional<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Subvenciones-al-Adif-convencional-1-1024x496.jpg\")
<\/a>
De esta forma los ingresos se aproximan a los gastos (algo siempre positivo), pero se da la paradoja de que los viajeros de las OSP (Obligaciones de Servicio P\u00fablico) pagan casi el doble de c\u00e1nones por km que los Servicios Comerciales (la parte liberalizada), ya que sus trenes van mucho m\u00e1s vac\u00edos y causan mayor desgaste al frenar en m\u00e1s ocasiones.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Renfe-areas-1024x619.jpg\")
<\/a>Mercanc\u00edas<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Canones-mercancias-UE-2022.jpg\")
<\/a>
En 10\/2018 la CNMC dijo que habr\u00eda que ajustar<\/a> (a lo largo de -nada menos- que 10 a\u00f1os) sus c\u00e1nones al desgaste realmente causado en la infraestructura (mayor que el del resto de trenes).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/Nombre.jpg\")
<\/a>Cu\u00e1nto paga cada tren<\/h2>\n\n\n\n
Los \u201ccostes elegibles\u201d son los que dependen directamente del tr\u00e1fico.
Los \u201crecargos\u201d (o adici\u00f3n al canon), solo pueden a\u00f1adirse cuando el mercado pueda aceptarlos; para ello se realizar\u00e1 un estudio sobre los costes que permitir\u00edan la supervivencia de una figura virtual: el \u201coperador eficiente medio<\/a>\u201d.<\/p>\n\n\n\n
VL1: Servicios de larga distancia, excepto los designados como VL2 y VOT
VL2: Servicios de larga distancia en relaciones de ancho variable
VCM: Servicios de viajeros urbanos o suburbanos e interurbanos (OSP)
VOT: Trenes sin viajeros: m\u00e1quinas aisladas, trenes en vac\u00edo, formaci\u00f3n y pruebas
M: Todos los servicios de mercanc\u00edas, incluidos los cargados, los vac\u00edos y pruebas<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Tarifas-2017-2023-1024x542.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Tarifas-2025-1024x624.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Tarifas-Canon-por-Adjudicacion-de-Capacidad-Modalidad-A-2019.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Nombre2-1024x204.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Adicion-Modalidad-A-2019.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/nombre1-1024x212.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/08\/Iryo-reducciones-1024x208.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Tarifas-Canon-por-Utilizacion-de-Lineas-Ferroviarias-Modalidad-B-2019.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Nombre3-1024x247.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Adicion-al-Canon-por-Utilizacion-de-las-Lineas-Ferroviarias-Modalidad-B-2019-1024x504.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Adicion-Modalidad-B-1024x629.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Canon-por-la-Utilizacion-de-Estaciones-de-Transporte-de-Viajeros-Modalidad-A-2019.jpg\"){kind=spacer}
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Nombre5.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Tarifas-Adicion-Intensidad-de-Uso-de-las-Instalaciones-de-Estaciones-Titularidad-de-ADIF-AV-2019.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Nombre6-1024x202.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/CANON-POR-UTILIZACION-DE-INSTALACIONES-DE-TRANSFORMACION-Y-DISTRIBUCION-DE-ENERGIA-2019.jpg\"){kind=spacer}
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Nombre4-1024x245.jpg\")
<\/a>
Para un servicio compuesto por dos trenes acoplados (\u00aben doble\u00bb) se cobra un solo surco, aunque se pagan las tarifas por plaza o por viajero (p\u00e1gina 30<\/a>). <\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/2025-Ouigo-1024x253.jpg\")
<\/a>
Primero una media calculada por Adif. Madrid-Barcelona ser\u00edan entre 6.003,08 y 9.072,87 \u20ac, entre 14,12 y 21,35 \u20ac por viajero con un 85% de ocupaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Canones-600-plazas-Adif.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Ave-2019-1.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Ave-2024.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Avlo-112-2019.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Avlo-112-2024.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Avlo-106-2019.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Avlo-106-2024.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Ouigo-2019.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Ouigo-2024.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Iryo-2019.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Iryo-2924.jpg\")
<\/a>Acusaciones de dumping<\/h2>\n\n\n\n
Ouigo<\/a> se defendi\u00f3 alegando que van a pagar mil millones de euros al Adif (a lo largo de los 10 a\u00f1os<\/a> del acuerdo marco, Iryo calcula unos 1.800 M), que su presencia ha ampliado el mercado y que los tres operadores han crecido en los ejes donde operan.
Ouigo<\/a> confiaba en salir de p\u00e9rdidas en 2024 (lo que no se cumpli\u00f3), y dijo que era un periodo similar al de Italo.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/03\/Cuentas-operadores-AV-1024x485.jpg\")
<\/a>