(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 13\/12\/2024)<\/strong><\/p>\n\n\n\n
La historia de Talgo<\/a> es suficientemente conocida, as\u00ed que me centrar\u00e9 en curiosidades y algunos datos poco conocidos. Focalizar\u00e9 m\u00e1s en los trenes remolcados espa\u00f1oles, puesto que ya tenemos una entrada sobre locomotoras<\/a>, su material autopropulsado<\/a>, sus exportaciones<\/a>, sobre sus novedosas t\u00e9cnicas e innovaciones<\/a>, as\u00ed como en su influencia en trenes americanos<\/a> y europeos<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Las plazas y la longitud se refieren a las configuraciones m\u00e1s usuales o a las \u00faltimas observadas: 16 remolques (T-II), 11 y Manso <\/em>(T-III), 14 y 2 furgones (T-III RD), 10 y furg\u00f3n (T-IV), 8 y furg\u00f3n (TH-V), 8 y furg\u00f3n (T-VI), 9 (T-VII) y 20 remolques (TH-VII).<\/p>\n\n\n\n Parece ser que la singular idea para el guiado surgi\u00f3 al ver al encargado de guardar los triciclos del parque del Retiro montando la rueda delantera de cada uno de ellos en el eje del precedente, y apreciar que todos ellos segu\u00edan el camino del primero aunque \u00e9ste sortease un obst\u00e1culo.<\/p>\n\n\n\n Tras trabajar sobre ese sistema de guiado en el Ferrocarril de La Robla (present\u00f3 su trabajo: Velocidad<\/em>, en el XV Congreso de la Asociaci\u00f3n Espa\u00f1ola para el Progreso de las Ciencias, en 1938) y en la Compa\u00f1\u00eda del Oeste (en Madrid-Delicias, desde 1941), el ingeniero Alejandro Goicoechea pas\u00f3 a la reci\u00e9n creada Renfe, donde dise\u00f1\u00f3 el primer prototipo de su revolucionario tren (el TALGO 0), cuyas siglas significaban entonces: Tren Articulado Ligero GOicoechea. El Talgo 0 estaba formado por una locomotora de vapor, un furg\u00f3n, un coche-sal\u00f3n y 12 tri\u00e1ngulos, y empez\u00f3 las pruebas el 21\/08\/1941, cuando alcanz\u00f3 los 75 km\/h en el trayecto Legan\u00e9s-Villaverde.<\/p>\n\n\n\n El recelo de los ferroviarios a las ideas de Goicoechea hizo que buscase un inversor para financiar su prototipo. Durante su juventud, Jos\u00e9 Luis Oriol hab\u00eda trabado amistad con un farmac\u00e9utico de Elorrio, y al enterarse de que era su hijo el que presentaba el proyecto, se interes\u00f3 vivamente por \u00e9l. El prototipo (de color azul) ten\u00eda rodales guiados (con \u00e1ngulo de ataque negativo, as\u00ed que era unidireccional), bajo centro de gravedad y remolques integrados entre s\u00ed formando un cuerpo \u00fanico articulado (por eso fue conocido como tren oruga<\/strong><\/em>). Justo tras la constituci\u00f3n de Patentes Talgo, en 10\/1942 se realiz\u00f3 un viaje de demostraci\u00f3n entre Madrid y Guadalajara, donde se alcanzaron los 115 km\/h. Tras las mejoras realizadas en los talleres de Babcock & Wilcox en Galindo (cerca de Bilbao), en los acoplamientos entre los bastidores y las rodaduras, el prototipo se traslad\u00f3 a \u00c1vila donde -el 18\/01\/1944- alcanz\u00f3 el r\u00e9cord de 135 km\/h (seg\u00fan Talgo, 125 seg\u00fan el propio Goicoechea en sus memorias), aunque su velocidad m\u00e1xima era de 105 km\/h. Desde 1944 los desencuentros entre Goicoechea y la familia Oriol fueron aumentando, de forma que \u00e9sta contrat\u00f3 como director t\u00e9cnico al ingeniero del ICAI<\/a> James McVeigh. Goicoechea participaba cada vez menos en el proyecto, ya que se negaba a colaborar con McVeigh, aunque no se desvincul\u00f3 de Talgo<\/a> hasta el 19\/01\/1949. As\u00ed que -para ayudar a McVeigh- en 1947 contrataron a los j\u00f3venes ingenieros \u00c1ngel Tor\u00e1n<\/a> y Fern\u00e1ndez de Heredia<\/a>, quienes fueron enviados a los EE UU.<\/p>\n\n\n\n Estaban formados por remolques muy ligeros (4 toneladas) y cortos (6,147 metros) apoyados en un \u00fanico rodal libre y guiados por el precedente, salvo el primero, que era guiado por una locomotora ACF cl\u00e1sica de bogies, aunque mucho m\u00e1s baja de lo habitual (solo 3,65 m en vez de los 4,25 habituales). Constaban de furg\u00f3n, sal\u00f3n panor\u00e1mico y 14 remolques de clase \u00fanica con 192 plazas, una longitud de 114 metros y un peso de 130 toneladas. Los remolques ten\u00edan un ancho de 3,207 (casi un cm m\u00e1s que el Avril). Durante las primeras pruebas, entre Ir\u00fan y Miranda, se alcanzaron los 120 km\/h, y el 03\/02\/1950 lograron 142 km\/h entre Corella y Castej\u00f3n. El 02\/03\/1950 alcanz\u00f3 los 142 km\/h entre Las Matas y Nitratos de Castilla (Valladolid), en un viaje oficial; tambi\u00e9n bati\u00f3 el r\u00e9cord portugu\u00e9s al circular a 140 km\/h. El prototipo Talgo modelo 1949<\/strong><\/em> no tuvo el \u00e9xito esperado (el autom\u00f3vil ya se hab\u00eda hecho \u00abel rey\u00bb en EE UU) y Renfe lo compr\u00f3 (en 11\/1958) con cargo a la ayuda americana. Los remolques llegaron a Bilbao el 15\/05\/1959 (fueron trasladados en cami\u00f3n hasta Aravaca y adaptados al ancho ib\u00e9rico all\u00ed) y la locomotora lo hizo un a\u00f1o m\u00e1s tarde para cubrir el Madrid-Barcelona por Caspe (del 15\/12\/1959 al 13\/08\/1964). El primer contrato entre Renfe y Talgo (14\/06\/1950) regulaba la explotaci\u00f3n conjunta de sus trenes compartiendo los ingresos (algo novedoso en Europa). Tras un informe de \u00e9sta \u00faltima (09\/1952) Renfe decidi\u00f3 comprar las dos ramas Talgo II y las locomotoras 1\/3T en servicio (desde el 23\/10\/1953 Talgo solo se encarga del mantenimiento, por lo que cre\u00f3 su taller en Aravaca, en servicio hasta 04\/2001). En 1967 los Talgo III pasaron de la Divisi\u00f3n de Autopropulsado a la de Tracci\u00f3n Di\u00e9sel.<\/p>\n\n\n\n Pero el Talgo II necesitaba invertir su sentido mediante tri\u00e1ngulos ferroviarios<\/a>, lo que complicaba enormemente la explotaci\u00f3n. Tras su primer prototipo reversible (el Talgo modelo 1958<\/strong><\/em> bajo la direcci\u00f3n de Tor\u00e1n y Heredia, este \u00faltimo solo estuvo hasta 1968 mientras que Tor\u00e1n lider\u00f3 todos los proyectos de Talgo hasta 1981), y el prototipo RS-3 Est\u00edbaliz<\/em><\/strong> <\/em>(1960\/1964 con entre 4 y 7 remolques), el primer Talgo III fue presentado el 05\/06\/1964 gracias al contrato de 9 composiciones y 10 locomotoras del 05\/09\/1962 (85% en Espa\u00f1a, con participaci\u00f3n de CASA<\/a>). Desde el 17\/07\/1968 se pudieron acoplar dos ramas, sistema utilizado en el Directo de Burgos. Se fabricaron 315 remolques<\/a>; los \u00faltimos estuvieron en servicio hasta el 26\/07\/2009, aunque los Amigos del FC fletaron una composici\u00f3n especial Sevilla-C\u00e1diz el 10\/10\/2009.<\/p>\n\n\n\n Inicialmente los Talgo fueron traccionados por locomotoras di\u00e9sel dise\u00f1adas ex profeso, pero los nuevos pedidos de T-III (lleg\u00f3 a haber 21 ramas) y la proliferaci\u00f3n de l\u00edneas electrificadas aconsejaron la construcci\u00f3n de 15 furgones RT 111 \/ TG1z-111.001\/015 (Mansos<\/strong><\/em>, por compatibilizar dos sistemas distintos de enganche: scharfenberg y husillo, de 1975 a 2009) que permit\u00edan su acoplamiento a cualquier tipo de locomotora, la alimentaci\u00f3n de las composiciones (mediante conexi\u00f3n con la locomotora y -por un pant\u00f3grafo- cuando el tren estaba sin ella, m\u00e1s la transformaci\u00f3n a 380 V CA), y el guiado del primer remolque gracias a sus topes precomprimidos. Ten\u00edan una altura de 3,67 m (hasta el techo), 3,20 m de ancho, con un peso de 26,5 toneladas, una longitud de 14,250 m m y una velocidad m\u00e1xima de 160 km\/h.<\/p>\n\n\n\n En 1995 se autoriz\u00f3 la incorporaci\u00f3n -entre la locomotora y el Manso<\/em>– de plataformas del Autoexpreso<\/a> DDMA-9500 que ya circulaban acopladas a los T-IV desde 09\/1983.<\/p>\n\n\n\n Dentro del 2\u00ba pedido T-III, CASA construy\u00f3 4 remolques experimentales, a los que Talgo incorpor\u00f3 rodales preparados para cambiar de ancho, denominados de Rodadura Desplazable (RD). El sistema RD se patent\u00f3 el 19\/10\/1966, se construyeron los primeros rodales en 1967 y Renfe firm\u00f3 el pedido de 43 remolques el 21\/06\/1967. En 1972 Renfe, que no pod\u00eda permitirse ampliar los radios de las curvas para subir la velocidad, contrata a FIAT y CAF para construir un tren basculante S-443<\/a> (el Platanito<\/a><\/em>), Talgo afirma que estaba desarrollando un tren pendular (ver diferencias entre ambos sistemas<\/a>), con pruebas de un prototipo de 4 remolques T-III modificados (desde 1973) con el que se alcanzaron los 180 km\/h el 24\/01\/1977. Con 5 remolques totalmente nuevos batieron el r\u00e9cord mundial di\u00e9sel el 04\/05\/1978 alcanzando 230 km\/h entre Criptana y R\u00edo Z\u00e1ncara. Las ramas ten\u00edan un remolque extremo (TB4z, que ten\u00eda rodales en ambos lados) y -en el otro lado- un furg\u00f3n generador, ambos con enganche de husillo; de esta forma se evitaban los Mansos<\/em>. Entre abril y noviembre de 1989 Talgo estuvo probando 14 remolques de una nueva versi\u00f3n de los T-V RD mejorada para 200 km\/h. Por primera vez las puertas quedaban bloqueadas en marcha (a partir de 5 km\/h) y los inodoros eran de vac\u00edo. Entre 2016 y 2018 se realiz\u00f3 la reforma de media vida<\/a> de 16 ramas (todas las que estaban en servicio excepto las 2 del Torre del Oro. Sin embargo, la sustituci\u00f3n de los IC por Alvia redujo su n\u00famero en servicio: el 31\/12\/2024 solo quedaban los IC Madrid-Almer\u00eda y Valencia-Lorca, en este \u00faltimo caso con motivo de las obras del t\u00fanel de Bar\u00e1, adem\u00e1s de la reserva de Pajares.<\/p>\n\n\n\n El 10\/06\/2001 comenzaron los primeros servicios denominados Altaria<\/em>, entre Madrid y Alicante, con material T-IV. El 03\/02\/2003 los T200 a Huelva, C\u00e1diz y Algeciras pasaron a denominarse Altaria<\/em>, al pasar de la UN de AV a la de GL. Pero los nuevos remolques Altaria<\/em> T-VII (RD y aptos para 220 km\/h) comenzaron a circular bastante despu\u00e9s: el 10\/06\/2005 (Madrid-Alicante<\/a>) tras el primer contrato de 158 remolques (el 15\/01\/1999). Finalmente contrataron 297 remolques para formar 27 ramas de 9 remolques (con 11 desde el 07\/04\/2006) para servicios Altaria<\/em>, hasta que en 06\/2002 se licitaron las tractoras y el resto de remolques necesarios para formar la serie 130 (con 495 remolques en total), serie que detallamos en la entrada: Material autopropulsado Talgo<\/strong>. Su \u00faltimo servicio (antes de pasar a S-130) fue el 14\/06\/2009.<\/p>\n\n\n\n El 24\/02\/2004 Renfe adjudic\u00f3 la construcci\u00f3n de 10 ramas nocturnas de 19 remolques, pero dicho contrato fue modificado en 11\/2005 incluyendo un remolque m\u00e1s por rama y con nuevo interior, donde los asientos superreclinables<\/a> (ASPR) sustituyeron a las literas por proporcionar una mayor seguridad e intimidad. Finalmente se contrataron 203 remolques (1 WLdh, R y GAl de reserva), todos RD y para 220 km\/h. El 05\/02\/2018 Renfe adjudic\u00f3 la transformaci\u00f3n de 156 remolques<\/a> para formar los 13 trenes S-107 (sus remolques extremo son completamente nuevos<\/a>, se aprovecharon elementos internos y se desecharon los originales). En 06\/2022 Renfe anunci\u00f3 el alquiler de dos ramas T-VII<\/a> (40 remolques en total) al operador privado turco Sun Tren, para operar el Cappadocia Express<\/em>, servicio tur\u00edstico de lujo desde Estambul, durante dos a\u00f1os con opci\u00f3n a pr\u00f3rroga. Nota: le\u00ed algunos datos en el magn\u00edfico libro Talgo, 75 a\u00f1os de esp\u00edritu innovador<\/a><\/em>, escrito por Manuel Gal\u00e1n, Jos\u00e9 Luis L\u00f3pez G\u00f3mez y Miguel Cano L\u00f3pez Luzzatti.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/12\/Comparativa-generaciones-1024x558.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/12\/Series-Talgo-1024x193.jpg\")
<\/a>Talgo 0<\/h2>\n\n\n\n
Con los puentes delanteros de unos camiones rusos, soldados a las llantas de unos vagones abandonados, construy\u00f3 un conjunto de bastidores triangulares is\u00f3sceles en 1941, <\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Triangulos-fr.jpg\")
<\/a>Incorporaci\u00f3n del inversor Oriol<\/h2>\n\n\n\n
El 28\/10\/1942 se constituy\u00f3 Patentes Talgo, con el mismo acr\u00f3nimo, aunque desde entonces significa: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol.
La sede de Talgo se ubic\u00f3 inicialmente en las oficinas de la familia Oriol, en la calle Montalb\u00e1n 14 (Casa Oriol), de Madrid, donde se mantuvo hasta el a\u00f1o 2000, cuando se traslad\u00f3 a Las Rozas.<\/p>\n\n\n\nTalgo I<\/h2>\n\n\n\n
La locomotora di\u00e9sel, de solo 275 CV (203 kW, como las FIAT Littorina o los Renault ABJ), estaba construida artesanalmente en los Talleres de Valladolid a partir de un bogie motor Ganz (serie 202 Norte \/ 9.210 Renfe), y remolcaba 7 coches (2 fabricados en los talleres de Valladolid y los otros 5 por \u201cHijos de Juan Garay\u201d, en O\u00f1ate, con el sal\u00f3n panor\u00e1mico decorado por la empresa sevillana Loscertales) fabricados a requerimiento de Goicoechea. En total med\u00eda 38,14 metros y solo pesaba 25 toneladas (1,2 por eje) para 66 plazas, todas en 2\u00aa. El interior ten\u00eda un espacio \u00fanico y di\u00e1fano, de 2,9 metros de ancho y solo 2 de alto (2,3 en el exterior); el piso estaba situado a 28,3 cm de la v\u00eda, y la parte m\u00e1s baja de la carrocer\u00eda a solo 20.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Talgo-I-2.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Talgo-I-cola.jpg\")
<\/a>
El 05\/02\/1944 se declar\u00f3 un incendio en la locomotora -aparentemente intencionado- mientras se encontraba apagada en una nave -cerrada y con acceso restringido- en los talleres de MZA, en Cerro Negro, aunque por suerte se pudo reparar.
En el verano de 1944 Oriol envi\u00f3 a Goicoechea a los EE UU y -a su regreso- \u00e9ste realiz\u00f3 el \u00faltimo viaje de pruebas (el 11\/11\/1945), cuando el tren sufri\u00f3 una nueva aver\u00eda (debida a la fatiga de los materiales), lo que aconsej\u00f3 su retirada.<\/p>\n\n\n\nTalgo en Am\u00e9rica<\/h2>\n\n\n\n
Ambos (Goicoechea y McVeigh) fueron los encargados de presentar su proyecto en los EE UU, donde podr\u00edan fabricar sus trenes con aluminio (algo imposible en la Espa\u00f1a de la posguerra ni en Europa, inmersa en la 2\u00aa Guerra Mundial). Aunque no les gust\u00f3 que el tren no fuese reversible (necesitando invertir su sentido mediante tri\u00e1ngulos ferroviarios<\/a>), terminaron acept\u00e1ndolo por la genialidad t\u00e9cnica de su dise\u00f1o.
Posteriormente viajaron los hijos de Oriol, quienes (el 08\/12\/1945) firmaron el contrato con American Car and Foundry (ACF, con una participaci\u00f3n del 80% en la empresa) para la construcci\u00f3n, sobre planos espa\u00f1oles, de dos composiciones y tres locomotoras a cambio de la cesi\u00f3n de la patente para los EE UU y Canad\u00e1 (con una regal\u00eda del 20% para Talgo).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Talgo-en-Philadelphia.jpg\")
<\/a>Talgo II<\/h2>\n\n\n\n
En 08\/1948 finaliz\u00f3 la construcci\u00f3n de los trenes para Espa\u00f1a, las tres locomotoras llegaron al puerto de Santurce el 09\/11\/1949, y las dos composiciones (32 remolques) al de Pasajes el 24 del mismo mes en el buque Monte Moncayo<\/em>, de la naviera Aznar.<\/p>\n\n\n\n
El 14\/07\/1950 comenz\u00f3 el servicio comercial, por primera vez a 120 km\/h, se serv\u00eda la comida en el asiento y fue el primero con aire acondicionado en Europa. Era un trisemanal entre Madrid y Hendaya (hasta el 15\/11\/1964), y tardaba 8 h 55 m.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Talgo-II-Triangulo-Aravaca-fondo-FFE-1024x694.jpg\")
<\/a>
Al ser relevados por los Talgo III, los 3 trenes pasaron a Madrid-Valencia y el \u00faltimo servicio fue Madrid-Palencia, del 12\/03\/1970 al 15\/01\/1972.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/ACF-Talgo-1949-1024x599.jpg\")
<\/a>Prototipos reversibles<\/h4>\n\n\n\n
ACF dise\u00f1\u00f3 el primer prototipo reversible en EE UU: el Talgo modelo 1955<\/a> con solo 4 remolques, y -poco m\u00e1s tarde- Talgo hizo lo propio con el modelo 1958<\/strong>. En esta entrada de Geotr\u00e9n<\/a> se explica su tecnolog\u00eda, as\u00ed como el Talgo -todav\u00eda unidireccional- que ofert\u00f3 en Alemania (Talgo 1953<\/strong>) y los trenes alemanes influidos por la tecnolog\u00eda Talgo.<\/p>\n\n\n\nTalgo III<\/h2>\n\n\n\n
El 29\/07\/1964 se inaugur\u00f3 el servicio, que comenz\u00f3 el 15\/08 a 140 km\/h de velocidad m\u00e1xima (160 desde 1986). Ese a\u00f1o se decidi\u00f3 abrir una factor\u00eda en Rivabellosa (\u00c1lava), que fabric\u00f3 los primeros remolques T-III en 1966. Con el pedido de 02\/1968 se encargaron los rodales a una f\u00e1brica espa\u00f1ola (SECN<\/a>), y desde 1973 las cajas dejaron de estar fabricadas por CASA.
Lleg\u00f3 a haber 315 remolques, siendo los remolques TB1z los que ten\u00edan rodales en ambos lados para servir de apoyo al resto de la composici\u00f3n (los Talgo II se apoyaban siempre en la locomotora).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/12\/T-III-cola.jpg\")
<\/a>Los Mansos<\/em><\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/12\/Pantografo.jpg\")
<\/a>Talgo III RD<\/h2>\n\n\n\n
El 12\/11\/1968 se realiz\u00f3 el primer viaje (en pruebas) sin transbordos entre Madrid y Par\u00eds tardando 13 horas. La excesiva duraci\u00f3n para un tren diurno (unas 14 horas en servicio regular) y el largo recorrido nacional con solo plazas de 1\u00aa clase (al pertenecer a la red TEE<\/a>), indujo a la anulaci\u00f3n de los planes y a que el cambiador de ancho fuese desmontado seguidamente.
El 31\/05\/1969 entr\u00f3 en servicio el primer tren internacional Talgo, que tardaba 9 h 50 m entre Barcelona y Ginebra, a 140 km\/h de velocidad m\u00e1xima.
El \u00e9xito del el Catal\u00e1n Talgo TEE<\/em> (hasta el 23\/05\/1982 cuando -por la situaci\u00f3n econ\u00f3mica- se transformaron 22 remolques de 1\u00aa a 2\u00aa clase y -por tanto- dej\u00f3 de pertenecer a esa red europea) hizo que Renfe encargase (el 28\/05\/1969) 43 remolques Camas RD para el Barcelona Talgo<\/em> hasta Par\u00eds, que comenz\u00f3 el 26\/05\/1974 con una velocidad m\u00e1xima de 180 km\/h para un trayecto de 11 h 50 m. En 1991 fue sustituido por T-VI (Joan Mir\u00f3<\/em>) y pas\u00f3 a realizar Barcelona-M\u00e1laga por Madrid y Alc\u00e1zar, hasta que (desde abril hasta el 18 de octubre de 1992) pas\u00f3 a utilizar la nueva l\u00ednea de alta velocidad (LAV) entre Madrid y C\u00f3rdoba. Hubo 91 remolques en total, siendo los furgones generadores TG3z los que ten\u00edan rodales en ambos lados. Los \u00faltimos estuvieron en servicio hasta el 18\/12\/2010 (Barcelona-Montpellier).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/12\/Tarraco-cola.jpg\")
<\/a>Talgo IV y V RD<\/h2>\n\n\n\n
Estas pruebas sirvieron para que Renfe confiase a Talgo un primer pedido de 132 remolques diurnos para la pen\u00ednsula, y 56 para un nocturno Madrid-Par\u00eds (Talgo V RD<\/strong>, que ten\u00eda TWL5z en un extremo con rodales en ambos lados).
El 15\/07\/1980 comenz\u00f3 el servicio entre Madrid y Zaragoza y el 31\/05\/1981 hizo lo propio el Talgo V Camas<\/em>, uniendo Madrid y Par\u00eds en menos de 14 horas (dos horas menos). Comenzaron con una velocidad m\u00e1xima de 140 km\/h, que pas\u00f3 a 160 en 1986 y a 180 en 2001. Fueron retirados del servicio el 16\/05\/21 (IC \u00c1guilas-Madrid, aunque solo desde Archena-Fortuna por obras) aunque una rama qued\u00f3 como reserva en C\u00e1ceres -al menos- hasta 2024. Los \u00faltimos T-V RD fueron retirados el 18\/03\/2020 por la pandemia.
Los remolques T-IV fueron los primeros con una longitud de 13,140 m (11,100 los T-III), que se mantendr\u00eda hasta los Avril (13,215 m). Los remolques extremos med\u00edan 12,17<\/a> (12,14 los T-III y 15,2 los del Avril).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/12\/Talgo_Pendular-Falk2.jpg\")
<\/a>Talgo VI<\/h2>\n\n\n\n
En 04\/1988 Renfe adjudic\u00f3 los primeros 200 remolques (los \u00faltimos 31 fueron fabricados por la filial finlandesa de Talgo, al estar la producci\u00f3n de Rivabellosa al 100%, hubo muchas transformaciones entre series, pero creo que es razonable el n\u00famero de 355 remolques en total<\/a>). Los remolques extremo TB6z (TG6z en los nocturnos) son los que tienen rodales en ambos lados.
El 28\/05\/1989 comenz\u00f3 a circular el Barcelona-Berna (Eurocity Pau Casals<\/em>) y desde el 31\/05\/1992 (bajo el nombre de Talgo Pendular<\/em>, a 180 km\/h hasta 05\/1994, cuando subieron la velocidad y cambiaron la denominaci\u00f3n a Talgo 200<\/em>) por la LAV entre Madrid y Sevilla.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/12\/Talgo_200.jpg\")
<\/a>Talgo VII Altaria<\/h2>\n\n\n\n
La idea era utilizarlos inicialmente en composiciones remolcadas por locomotoras convencionales, pero que estuviesen preparados para incorporarse a composiciones autopropulsadas entre dos tractoras (S-130), por esto fueron los primeros en cumplir la normativa de estanqueidad de la UIC. Pero no tienen suspensi\u00f3n primaria, por lo que la velocidad m\u00e1xima fueron 220 km\/h (inicialmente figuraba 250B en los remolques). Ten\u00edan el centro de gravedad m\u00e1s bajo (al situar los equipos de aire acondicionado bajo el suelo), el remolque con rodales en ambos lados era el de Cafeter\u00eda (TC7, para que estuviese m\u00e1s centrado), y los servicios auxiliares se alimentaban desde las locomotoras (como ocurri\u00f3 hasta la incorporaci\u00f3n de los Mansos <\/em>en los T-III y los furgones para los T-III RD).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/12\/1084px-Bf_Linares-Baeza_Talgo7-Einheit.jpg\")
<\/a>Talgo VII Trenhotel<\/h2>\n\n\n\n
Comenzaron los servicio el 26\/01\/2009, pero pronto vieron reducidos sus destinos y su tama\u00f1o (en parte por los nuevos tramos de LAV, por su precio y por las nuevas preferencias de movilidad), quedando limitados al Barcelona-Vigo\/Coru\u00f1a (6 ramas, m\u00e1s la 7C5 que hac\u00eda el refuerzo estival del Peregrino<\/em>) hasta el 18\/03\/2020, cuando fueron retirados por la pandemia. El 04\/05\/2011 Renfe firm\u00f3 el alquiler de 3 ramas al operador italiano Arenaways, pero el contrato se anul\u00f3<\/a>. Desde el 12\/07\/2013 circul\u00f3 la rama 7C3 con asientos ASPR en todos sus remolques; primero se encarg\u00f3 del Alvia Picasso<\/em> y (desde el 09\/09\/2013) de un Euromed adicional<\/strong> (tambi\u00e9n la 7C4 desde primeros de 2016) hasta que fueron enviadas a Rivabellosa para su transformaci\u00f3n, a finales de 2023. La rama 7C5 fue transformada en el tren tur\u00edstico Train & Breakfast<\/strong><\/em>, que desde el 30\/04\/2014 realiz\u00f3 diversos recorridos: Do\u00f1ana Bird Fair<\/a><\/em>, para la final de la Champions, Camino de Santiago<\/em><\/a> y otros gastron\u00f3micos.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/12\/Talgo-tren-Hotel-scaled.jpg\")
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La S-107 est\u00e1 detallada en la entrada: Material autopropulsado Talgo<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n