{"id":17568,"date":"2024-12-21T13:49:30","date_gmt":"2024-12-21T12:49:30","guid":{"rendered":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=17568"},"modified":"2026-04-10T15:51:56","modified_gmt":"2026-04-10T14:51:56","slug":"locomotoras-para-los-trenes-talgo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/locomotoras-para-los-trenes-talgo\/","title":{"rendered":"Locomotoras para los trenes Talgo"},"content":{"rendered":"\n

Pese a que Talgo nunca se dedic\u00f3 a fabricar la tracci\u00f3n para sus trenes, s\u00ed que encarg\u00f3 primero (y dise\u00f1\u00f3 despu\u00e9s) locomotoras especializadas para poder remolcar sus peculiares trenes.<\/p>\n\n\n\n


(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 13\/12\/2024)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La historia de Talgo<\/a> es suficientemente conocida, as\u00ed que me centrar\u00e9 en curiosidades y algunos datos poco conocidos de las locomotoras, puesto que ya tenemos una entrada sobre sus trenes remolcados<\/a>, su material autopropulsado<\/a>, sus exportaciones<\/a>, sus novedosas t\u00e9cnicas e innovaciones<\/a>, as\u00ed como en su influencia en trenes americanos<\/a> y europeos<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Caracter\u00edsticas de las distintas series<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Nombres de las locomotoras<\/h2>\n\n\n\n

En 1949 fueron enviadas -desde los EE UU- las 3 primeras locomotoras y, ante el elevado coste de un seguro complementario, los Oriol (los inversores) decidieron contratar solo el obligatorio y \u00abencomendarse a la virgen Mar\u00eda\u00bb, raz\u00f3n por la cual (adem\u00e1s de por la pertenencia<\/a> de la familia Oriol<\/a> al Opus Dei<\/a>) las locomotoras Talgo han tenido advocaciones marianas desde sus comienzos (la primera por la patrona de Espa\u00f1a y las siguientes seg\u00fan sus destinos iniciales) hasta 04\/2000; la \u00faltima fue el prototipo del Talgo 350 (con el mismo nombre que la primera).<\/p>\n\n\n\n

Serie 350 (T)<\/strong>
350.001<\/strong> Virgen del Pilar
350.002<\/strong> Virgen de Ar\u00e1nzazu
350.003<\/strong> Virgen de Bego\u00f1a
350.004<\/strong> Virgen de Montserrat
Serie 352 (2000T)<\/strong>
352.001<\/strong> Virgen del Rosario
352.002<\/strong> Virgen Peregrina (*)
352.003<\/strong> Virgen del Perpetuo Socorro
352.004<\/strong> Virgen del Camino
352.005<\/strong> Virgen del Carmen
352.006<\/strong> Virgen Santa Mar\u00eda
352.007<\/strong> Virgen de la Almudena
352.008<\/strong> Virgen de la Soledad
352.009<\/strong> Virgen de Gracia
352.010<\/strong> Virgen de los Reyes
Serie 353 (3000T)<\/strong>
353.001<\/strong> Virgen de Lourdes
353.002<\/strong> Virgen de F\u00e1tima
353.003<\/strong> Virgen del Yugo
353.004<\/strong> Virgen de la Paloma
353.005<\/strong> Virgen de la Bien Aparecida<\/td>		(*) La 352.002 tuvo que prestar inicialmente -desde el 12\/04\/1965- el nuevo servicio Madrid-Sevilla, puesto que la 352.010 estaba en f\u00e1brica, as\u00ed que cambi\u00f3 su nombre moment\u00e1neamente (fue la \u00fanica vez).
Serie 354 (4000T)<\/strong>
354.001<\/strong> Virgen de Covadonga
354.002<\/strong> Virgen de la Macarena
354.003<\/strong> Virgen de la Encarnaci\u00f3n
354.004<\/strong> Virgen de Guadalupe
354.005<\/strong> Virgen del Pilar
354.006<\/strong> Virgen de Ar\u00e1nzazu
354.007<\/strong> Virgen de Bego\u00f1a
354.008<\/strong> Virgen de Montserrat
Serie 355: Talgo XXI <\/strong>y BT<\/strong>
355.001<\/strong> Virgen del Roc\u00edo (Talgo XXI<\/a>)
355.002<\/strong> Virgen de los Reyes (Talgo XXI<\/a>)
355.001<\/strong> Virgen del Pilar (BT 1<\/a>)
355.002<\/strong> Virgen de Montserrat (BT 2<\/a>)
Prototipos Talgo 250 \/ Talgo 350<\/strong>
130.901<\/strong> Virgen del Buen Camino TRAV-CA<\/a>
099.901<\/strong> Virgen del Pilar Talgo 350<\/a><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Talgo I<\/h2>\n\n\n\n

El Talgo 0 (1941) fue remolcado por una locomotora existente de vapor, pero Goicoechea se dio cuenta de que necesitaba una preparada especialmente para su primer prototipo. De esta forma, para el Talgo I (1942\/1945) dise\u00f1\u00f3 una locomotora di\u00e9sel, de solo 203 kW (como las FIAT Littorina o los Renault ABJ), que estaba construida artesanalmente en los Talleres de Valladolid a partir de un bogie motor Ganz (serie 202 Norte \/ 9.210 Renfe), para remolcar los 7 coches.
La peque\u00f1a locomotora (med\u00eda 7,21 metros de largo) era de color azul, ten\u00eda una velocidad m\u00e1xima de 105 km\/h, aunque el 18\/01\/1944 logr\u00f3 el r\u00e9cord de 135 km\/h (seg\u00fan Talgo, 125 seg\u00fan el propio Goicoechea en sus memorias). Las primeras pruebas de la locomotora se realizaron entre Valladolid y Medina del Campo, en 05\/1942 y -poco despu\u00e9s- el primer viaje con autoridades, entre Venta de Ba\u00f1os y Burgos.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Talgo I locomotora<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

M\u00e1s sobre su historia y pruebas en la entrada de Geotr\u00e9n: Historia de los trenes remolcados Talgo<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Serie 350 para el Talgo II<\/h2>\n\n\n\n

Al igual que los remolques del Talgo II, sus 4 locomotoras fueron tambi\u00e9n construidas en los EE UU por American Car and Foundry (ACF), ante la falta de materiales en la Espa\u00f1a de la posguerra ni en Europa, inmersa en la 2\u00aa Guerra Mundial. El director t\u00e9cnico era el ingeniero espa\u00f1ol (del ICAI<\/a>) James McVeigh y -ante los desencuentros entre Goicoechea y los Oriol, que fueron en aumento desde 1944 hasta que se desvincul\u00f3 de Talgo en 1949<\/a>– estos contrataron a los j\u00f3venes ingenieros \u00c1ngel Tor\u00e1n<\/a> y Fern\u00e1ndez de Heredia<\/a> como ayudantes de McVeigh. En 08\/1948 finaliz\u00f3 su fabricaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Fueron 4 locomotoras di\u00e9sel-el\u00e9ctricas (transmisi\u00f3n el\u00e9ctrica, como todas las americanas, pero las primeras en Espa\u00f1a) matriculadas 1T a 4T (posteriormente serie 350.002\/004 UIC) y entraron en servicio el 14\/07\/1950. Cada una ten\u00eda dos motores Hercules DNX-V8DS de 604 kW en total (debido a su baja fiabilidad se sustituyeron los de las 3 primeras por Maybach MD 320 de 671 kW), con equipos el\u00e9ctricos General Electric que fueron modificados para alimentar los servicios auxiliares del tren. Ten\u00edan una altura de solo 3,65 m (en vez de los 4,25 habituales) y una velocidad m\u00e1xima de 120 km\/h, aunque alcanzaron 142 km\/h el 02\/03\/1950 durante el viaje de presentaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
ACF T1\/4 (S-350)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El prototipo Talgo modelo 1949<\/strong><\/em> no tuvo el \u00e9xito esperado (el autom\u00f3vil ya se hab\u00eda hecho el rey en EE UU) y Renfe lo compr\u00f3 (en 11\/1958) con cargo a la ayuda americana. Su locomotora se adapt\u00f3 al ancho ib\u00e9rico en ACF y lleg\u00f3 al puerto de Bilbao en 1959 para cubrir el Madrid-Barcelona por Caspe (del 15\/12\/1959 al 13\/08\/1964).<\/p>\n\n\n\n

El 15\/01\/1972 dej\u00f3 de circular el Talgo II (Madrid-Palencia, desde el 12\/03\/1970), pero 3 de las 4 locomotoras siguieron en servicio (hasta 09\/1975) para remolcar el Talgo III en el monta\u00f1oso recorrido entre Miranda de Ebro y Bilbao. Sus cajas fueron reformadas para circular en t\u00e1ndem <\/strong>igualando su altura, y tuvieron una profunda transformaci\u00f3n para poder ser reversibles: se pusieron topes, husillo y scharfenberg en ambos testeros, as\u00ed como focos m\u00e1s peque\u00f1os y pintura similar a las 3000T (S-353).
La 1T hab\u00eda sido canibalizada para recambios y la 4T estuvo de reserva despu\u00e9s de remolcar el prototipo para el T-III (Est\u00edbaliz<\/em>), gracias a una estructura tubular donde colocaron los topes y el scharfenberg.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
ACF en t\u00e1ndem<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Serie 352 para el Talgo III<\/h2>\n\n\n\n

Al desarrollar el Talgo III (el primero reversible) Talgo asesor\u00f3 a Renfe para elegir las locomotoras m\u00e1s adecuadas, ya que ir\u00edan enganchadas al tren mediante scharfenberg (y no acopladas de forma semipermanente como las S-350). De esta forma se pod\u00edan dar la vuelta en una placa giratoria para cambiar el sentido de la marcha del tren en destino.
Se encargaron 10 locomotoras a Krauss Maffei (inicialmente 2001T a 2010T, 5 fueron fabricadas en Espa\u00f1a por Babcock & Wilcox). Eran di\u00e9sel con transmisi\u00f3n hidromec\u00e1nica (hidr\u00e1ulica con varias marchas) Maybach-Mekydro, y cada una ten\u00eda dos motores de tracci\u00f3n Maybach MD 650 con 1.470 kW en total, adem\u00e1s de dos grupos electr\u00f3genos de 184 kw para los servicios auxiliares. Ten\u00edan una altura de solo 3,29 m (36 cm menos que las S-350 y un metro menos de lo habitual) y una velocidad m\u00e1xima de 140 km\/h (160B desde 1986).
Comenzaron su servicio comercial (junto con los T-III) el 02\/08\/1964, estando en servicio hasta el 20\/05\/2002 (apartadas en 05\/2003). El 07\/06\/1966 la 352.005 alcanz\u00f3 202 km\/h durante unas pruebas entre San Jer\u00f3nimo y Los Rosales.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
352 2000T<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Serie 353 para el Talgo III RD<\/h2>\n\n\n\n

El 24\/06\/1967 Renfe contrat\u00f3 las 3 primeras locomotoras (inicialmente 3001T a 3003T) a Krauss Maffei, la 1 y la 2 con ancho est\u00e1ndar, aunque preparadas para poder cambiar sus bogies por otros de ancho ib\u00e9rico en taller. Eran di\u00e9sel con transmisi\u00f3n hidromec\u00e1nica Mekydro y fueron las primeras de Talgo con una cabina en cada lado y topes precomprimidos (en vez de r\u00edgidos) para guiar el primer remolque. Ten\u00edan motores de tracci\u00f3n Maybach MD 655\/Z de 2.200 kW, adem\u00e1s de otro de 184 kw para los servicios auxiliares (dos grupos electr\u00f3genos) y una velocidad m\u00e1xima de 180 km\/h (Tipo B). Durante unas pruebas (el 20\/05\/1972) la 353.005 bati\u00f3 el r\u00e9cord mundial al lograr 222 km\/h entre Azuqueca y Meco y (con 5 remolques totalmente nuevos para el T-IV) la 353.001 bati\u00f3 de nuevo el r\u00e9cord mundial di\u00e9sel (el 04\/05\/1978) alcanzando 230 km\/h entre Criptana y R\u00edo Z\u00e1ncara.
El 12\/11\/1968 se realiz\u00f3 el primer viaje (en pruebas) sin transbordos entre Madrid y Par\u00eds tardando 13 horas. La excesiva duraci\u00f3n para un tren diurno (unas 14 horas en servicio regular) y el largo recorrido nacional con solo plazas de 1\u00aa clase (al pertenecer a la red TEE<\/a>), indujo a la anulaci\u00f3n de los planes y a que el cambiador de ancho fuese desmontado seguidamente. La rama de pruebas T-III RD (de solo 6 coches) fue remolcada por la 3002 (Virgen de F\u00e1tima) hasta Hendaya y por la 3001 (Virgen de Lourdes) desde all\u00ed hasta Par\u00eds. El 25\/12\/1968 contrataron otras 2 locomotoras (3004T y 3005T, esta \u00faltima con ancho est\u00e1ndar).<\/p>\n\n\n\n

El 31\/05\/1969 entr\u00f3 en servicio el primer tren internacional Talgo, que tardaba 9 h 50 m entre Barcelona y Ginebra, a 140 km\/h de velocidad m\u00e1xima. Desde el 27\/09\/1970 el Catal\u00e1n Talgo<\/strong><\/em> fue remolcado por locomotoras di\u00e9sel francesas BB-67400 desde Portbou hasta que el 25\/09\/1994 se acort\u00f3 su recorrido hasta Montpellier, donde enlazaba con un TGV.
El 26\/05\/1974 entr\u00f3 en servicio el Barcelona Talgo<\/strong><\/em>, el primer tren nocturno de Talgo, que tardaba 11 h 50 m entre Barcelona y Par\u00eds remolcado por S-276 en Espa\u00f1a. Las dos \u00faltimas locomotoras fueron apartadas en 2003.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
353 3000T<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Serie 354 para el Talgo IV<\/h2>\n\n\n\n

Los Talgo Pendular fueron remolcados inicialmente por locomotoras S-353 pero -su escaso parque: solo 5- hizo que se encargasen 8 locomotoras m\u00e1s (inicialmente 4001T a 4008T), una variante de las anteriores Krauss Maffei, pero con transmisi\u00f3n hidr\u00e1ulica Voith y motores MTU (sucesora de Maybach) 396 TD 13 de 3.070 kW (y sin grupo electr\u00f3geno para los servicios auxiliares), lo que permiti\u00f3 aumentar su velocidad m\u00e1xima (inicialmente -en 1983- tambi\u00e9n 180) hasta los 200 km\/h en 1988\/1990. Lograron el r\u00e9cord mundial de mayor recorrido mensual con tracci\u00f3n di\u00e9sel: 32.800 km y -una de ellas- realiz\u00f3 diariamente el recorrido Madrid-Ir\u00fan-Madrid durante varios meses. Se dise\u00f1aron para remolcar cualquier tipo de tren y -espor\u00e1dicamente- han remolcado Expresos<\/em>. Las 3 \u00faltimas se retiraron en 2009.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
354 4000T<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Otras locomotoras<\/h2>\n\n\n\n

Las 21 ramas Talgo III (con solo 10 locomotoras S-352) obligaron a incorporar 15 Mansos <\/em>(ver la entrada de Geotr\u00e9n sobre el material remolcado Talgo<\/a>) para poder remolcarlas, as\u00ed como aprovechar las nuevas electrificaciones. Fueron remolcadas por locomotoras el\u00e9ctricas de las series 276 (Francesas<\/em>), 279 y 269 (Japonesas<\/em>), y 252 (hasta el 14\/12\/2024 cuando fueron sustituidas por S-730 en la relaci\u00f3n Madrid-Algeciras, a la espera de ver qu\u00e9 pasa con las ramas del Corredor Mediterr\u00e1neo, retiradas el 30\/09\/2024 por obras), y por di\u00e9sel de todas las series existentes, siendo la \u00faltima la 334 (a 31\/12\/2024: los IC Madrid-Almer\u00eda y Valencia-Lorca).<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
276 066 con TEE<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

TRAV-CA<\/h2>\n\n\n\n

El proyecto TRen de Alta Velocidad con Cambio de Ancho consisti\u00f3 en el dise\u00f1o de una locomotora el\u00e9ctrica con cambio de ancho: L-9202-01 (tambi\u00e9n 130.001). Cont\u00f3 con la participaci\u00f3n de IDD<\/a> en el dise\u00f1o y TEAM<\/a> (m\u00e1s tarde Ingeteam, que particip\u00f3 junto a Talgo en la tracci\u00f3n de los trenes Afrosiyob<\/a><\/em> para Uzbekist\u00e1n, las series 106 (Avril) y 107<\/a> para Renfe, e ICE L<\/a> para DB, Alemania) en los convertidores, con motores Voith. Tiene dos cabinas, es bitensi\u00f3n (3 kV CC y 25 kV CA), tiene 3.200 kW, una altura de 4,030 m (4,304 con pant\u00f3grafo plegado), 2,96 m de ancho, con un peso de 72 toneladas (18 por eje), una longitud de 19,4 m y una velocidad m\u00e1xima de 260 km\/h.
La locomotora fue fabricada en Las Matas II hasta 12\/2004 y el 21\/04\/2005 comenz\u00f3 a realizar pruebas (junto con 6 remolques T-VII) en la LAV a Galicia hasta que fue expuesta en Innotrans 2008.
El resultado satisfactorio de las pruebas deriv\u00f3 en la contrataci\u00f3n de la serie 130 (m\u00e1s informaci\u00f3n en la entrada de Geotr\u00e9n sobre material autopropulsado Talgo<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

En 05\/2022 se anunci\u00f3 el inicio de las pruebas del tren TPH2<\/a> con la TRAV-CA<\/a>, el remolque t\u00e9cnico con una pila de hidr\u00f3geno, y 4 remolques m\u00e1s. Realmente sali\u00f3 a probar el ASFA Digital y ya no volvi\u00f3 a moverse de Las Matas, permaneciendo separada del \u00abtren azul\u00bb. M\u00e1s sobre este proyecto y el de incorporar una pila de hidr\u00f3geno a un S-730 en Geotr\u00e9n: El hidr\u00f3geno y las bater\u00edas en el ferrocarril<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
TRAV-CA<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Nota: le\u00ed algunos datos en el magn\u00edfico libro Talgo, 75 a\u00f1os de esp\u00edritu innovador<\/a><\/em>, escrito por Manuel Gal\u00e1n, Jos\u00e9 Luis L\u00f3pez G\u00f3mez y Miguel Cano L\u00f3pez Luzzatti.<\/p>\n