{"id":17586,"date":"2024-12-21T13:50:20","date_gmt":"2024-12-21T12:50:20","guid":{"rendered":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=17586"},"modified":"2026-04-02T12:10:01","modified_gmt":"2026-04-02T11:10:01","slug":"material-autopropulsado-talgo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/material-autopropulsado-talgo\/","title":{"rendered":"Material autopropulsado Talgo"},"content":{"rendered":"\n

Tras no disponer de material para el concurso de 1988 para \u00abel AVE de Sevilla\u00bb, Talgo se lanz\u00f3 al dise\u00f1o y fabricaci\u00f3n de material autopropulsado para alta (m\u00e1s de 200 km\/h) y muy alta (300 km\/h o m\u00e1s) velocidad.<\/p>\n\n\n\n


(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 23\/02\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La historia de Talgo<\/a> es suficientemente conocida, as\u00ed que me centrar\u00e9 en curiosidades y algunos datos poco conocidos de material autopropulsado, puesto que ya tenemos una entrada sobre sus trenes remolcados<\/a>, sus locomotoras<\/a>, sus exportaciones<\/a>, sobre sus novedosas t\u00e9cnicas e innovaciones<\/a>, as\u00ed como en su influencia en trenes norteamericanos<\/a> y europeos<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

El camino hacia la alta velocidad<\/h2>\n\n\n\n

Pese a que en 1988 Talgo anunci\u00f3 a Renfe su intenci\u00f3n de no presentarse al concurso<\/a> para los trenes de alta velocidad (TAV) a Sevilla (principalmente por la falta de tracci\u00f3n), el consejero delegado, Jos\u00e9 N\u00e1rdiz Landa, y el presidente de Talgo, prepararon a la compa\u00f1\u00eda para los futuros concursos.
El 28\/11\/1988 se alcanzaron los 291 km\/h durante unas pruebas en Alemania (entre Rheda y Ocide).
En 1990 Jos\u00e9 Luis L\u00f3pez G\u00f3mez fue nombrado director t\u00e9cnico tras la jubilaci\u00f3n de \u00c1ngel Tor\u00e1n.
A finales de ese mismo a\u00f1o dos remolques T-IV alcanzaron los 500 km\/h (r\u00e9cord del banco de pruebas) en el dinam\u00f3metro Freimann en M\u00fanich con un nuevo rodal que incorpora por primera vez suspensi\u00f3n primaria. Una rama T-IV remolcada por un TAV S-100 alcanz\u00f3 333 km\/h en la LAV Madrid-Sevilla el 25\/09\/1997 y el 12\/11\/1994 los 360 km\/h (velocidad m\u00e1xima por catenaria) entre G\u00f6ttingen y Hannover, entre dos tractoras ICE, batiendo el r\u00e9cord espa\u00f1ol de 357 km\/h del TAV 100.015 (el 23\/04\/1993) en la LAV Madrid-Sevilla.<\/p>\n\n\n\n

Talgo XXI<\/h2>\n\n\n\n

Esto llev\u00f3 a Talgo a desarrollar un tren experimental para el nuevo siglo, que ten\u00eda que incorporar suspensi\u00f3n primaria. Otro reto era la necesidad de encontrar un sistema de cambio de ancho RD (Rodadura Desplazable) para bogies para no tener que cambiar de locomotora al cambiar el tren de ancho (hasta entonces se hac\u00eda solo en Francia, donde hab\u00eda que cambiar de locomotora y maquinistas igualmente). La primera patente se present\u00f3 en 09\/1992 (para vagones de mercanc\u00edas de bogies) y -a principios de 1994- se construy\u00f3 un primer prototipo en Las Matas que solo transmit\u00eda el par motor al mecanismo de cambio de ancho, sin transmisi\u00f3n de carga (porque provocar\u00eda fatiga de material). Un estudio de simulaciones de comportamiento de Krauss Maffei determin\u00f3 que la mejor configuraci\u00f3n era la formada por un Bogie y rodales Talgo compartidos con el primer remolque: nac\u00eda as\u00ed la conocida configuraci\u00f3n BT<\/strong>. La alta inversi\u00f3n necesaria para desarrollar un prototipo el\u00e9ctrico hizo que Talgo lo encargase di\u00e9sel (motores MTU\/DDC) con transmisi\u00f3n hidr\u00e1ulica Voith y dise\u00f1o de ADtranz (el 15\/11\/1996) por unos 9 M \u20ac solo para una tractora, ya que la otra se fabric\u00f3 en Las Matas. Ante la presi\u00f3n de los maquinistas, fue uno de los \u00faltimos veh\u00edculos de Renfe dise\u00f1ados con dos asientos en cabina.
La primera tractora (355.001) fue entregada el 10\/10\/1998 en Aravaca, comenz\u00f3 sus pruebas el 15 de diciembre mes sobre un bogie de ancho ib\u00e9rico fijo (el apto para cambiar de ancho lleg\u00f3 en 06\/1999), con dos remolques T-IV y (como apoyo) la locomotora 3002T. El 28\/10\/1998 se traslad\u00f3 a Barcelona por el 150 aniversario del ferrocarril ib\u00e9rico con cuatro remolques T-VII (uno Preferente, dos Turista y Cafeter\u00eda) y uno de los dos furgones generadores con el testero inclinado<\/a>, el de 1987. La segunda tractora (355.002) fue fabricada en Aravaca y entregada en 12\/1999 y la primera prueba con ambas fue el 03\/04\/2000 en C\u00f3rdoba, con remolques T-VII: tres coches Preferente, Cafeter\u00eda y otros tres de Turista, con Tipo 220C.<\/p>\n\n\n\n

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Talgo XXI<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Talgo present\u00f3 oferta para el concurso Intercity 2000<\/em> de Renfe, que fue ganado por Alstom y FIAT con el Alaris<\/a> <\/em>(S-490) el 30\/01\/1996. Consisti\u00f3 en 6 remolques intermedios pendulares para 220 km\/h entre dos tractoras Krauss Maffei (con configuraci\u00f3n BT y una potencia total de 2.600 kW) con 231 asientos y equipos el\u00e9ctricos Siemens (que tambi\u00e9n se present\u00f3, junto a CAF y ABB). Tambi\u00e9n hizo otra propuesta (fuera de concurso) de remolques y furg\u00f3n-cabina para push-pull<\/a><\/em><\/em> con locomotoras Renfe.<\/p>\n\n\n\n

BT para Adif<\/h2>\n\n\n\n

El GIF<\/a> (antecesor del Adif) compr\u00f3 el Talgo XXI en 2000 y solicit\u00f3 a Talgo su transformaci\u00f3n en dos trenes push-pull<\/a><\/em>, con tractora (1.500 kW), dos remolques intermedios y remolque-cabina, con Tipo 200B (aunque limitados a 160 km\/h si circulan empujados), denominados A1 y A2 y conocidos como BT1 y BT2.
Con los colores GIF, y todav\u00eda con las dos tractoras y tres de los remolques definitivos, el 10\/05\/2002 alcanz\u00f3 245,326 km\/h (r\u00e9cord en ancho ib\u00e9rico, hasta los 360 del Talgo Avril<\/a>) en el l\u00ednea de pruebas, entre Olmedo y Pozal de Gallinas (km 10,5), y el 12\/06\/2002 los 256,38 km\/h entre Ballobar y Montagut (km 402,2), r\u00e9cord mundial di\u00e9sel actual (oficioso, porque no fue homologado convenientemente, as\u00ed que oficialmente se mantiene el de 238 km\/h<\/a>).
El d\u00eda 20\/11\/2002 se desacopl\u00f3 el Talgo XXI y se entreg\u00f3 el primer tren al GIF (el 18\/12\/2002 el segundo); el BT1 m\u00e1s orientado a visitas institucionales a las obras (aunque realiza auscultaci\u00f3n geom\u00e9trica de v\u00eda y -al menos desde 01\/2020- se le a\u00f1adi\u00f3 un LiDAR, un medidor l\u00e1ser de g\u00e1libo), y el BT2 para auscultaci\u00f3n de catenaria (tiene un pant\u00f3grafo pasivo) y tambi\u00e9n de v\u00eda. Las tractoras miden 3,600 m de altura, 2,927 de ancho, tienen una longitud de 14,96 m (56,28 m cada tren) y un peso de 44 toneladas (110 cada tren). Su autorizaci\u00f3n de puesta en servicio no se produjo hasta el 30\/09\/2020.<\/p>\n\n\n\n

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BT de Adif<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Talgo 350<\/h2>\n\n\n\n

En 03\/1997 se firm\u00f3 el acuerdo con ADtranz (que fue adquirida en 2001 por Bombardier, que -a su vez- fue comprada por Alstom en 2021) para que \u00e9sta suministrase las cabezas motrices para los futuros TAV para Madrid-Barcelona.
La estructura fue fabricada por Krauss Maffei mientras que ADtranz realiz\u00f3 los bogies y la tracci\u00f3n (IGBT) en M\u00fanich. El prototipo Virgen del Pilar<\/em> (presentado el 22\/05\/2000) estaba compuesto por una tractora (4.000 kW, con un peso de s\u00f3lo 16 t por eje), 5 remolques T-VII y furg\u00f3n, con Tipo 330B. El 25\/02\/2001 alcanz\u00f3 los 359 km\/h y el 26\/06\/2004 los 365 km\/h en la nueva LAV Madrid-Lleida.<\/p>\n\n\n\n

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Prototipo Talgo 350<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

S\u00e9neca<\/h2>\n\n\n\n

El prototipo del T-350 (G1, 22\/05\/2000) no form\u00f3 parte de la S-102 sino que -la tractora (4.000 kW) y dos de los remolques- fueron vendidos (en 2004) al GIF, que contrat\u00f3 otro remolque (id\u00e9ntico a los S-102) y un remolque-cabina para conseguir el auscultador A330 (2006). De ancho fijo est\u00e1ndar, est\u00e1 formado por una tractora, tres remolques y remolque-cabina tarado como si fuese otra tractora; el remolque central es el que tiene rodales en ambos lados. Tiene una longitud de 80,92 m y un peso de 190 toneladas.
Entr\u00f3 en servicio en 2006 dentro de la Direcci\u00f3n de Innovaci\u00f3n Tecnol\u00f3gica, y el 22\/11\/2007 alcanz\u00f3 los 336 km\/h en la l\u00ednea Madrid-Valladolid. Desde 2008 se denomin\u00f3 S\u00e9neca<\/a><\/em>. Est\u00e1 dise\u00f1ado para la auscultaci\u00f3n din\u00e1mica y geom\u00e9trica de v\u00eda y de catenaria, y la comprobaci\u00f3n y supervisi\u00f3n de los sistemas de se\u00f1alizaci\u00f3n ASFA, ERTMS y GSM-R.<\/p>\n\n\n\n

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S\u00e9neca, fotograf\u00eda de Pablo Nieto Abad<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Serie 102 \/ 112<\/h2>\n\n\n\n

El acuerdo con ADtranz (cabeza motriz y bogies) y Krauss Maffei (cajas y frenos) sirvi\u00f3 para dotar de tracci\u00f3n al TAV de Talgo conocido como Pato<\/em> (G2). El 22\/05\/2000 se present\u00f3 el Talgo 350 en Las Matas. Las pruebas en la nueva LAV empezaron en 09\/2000, el 24\/02\/2001 se alcanzaron los 359 km\/h. El 24\/03\/2001 Renfe adjudic\u00f3 16 trenes S-102 a Talgo\/ADtranz (y otros tantos a Siemens: los S-103, ambas fueron las \u00fanicas que se presentaron al concurso) y \u00e9sta ampli\u00f3 las instalaciones en Las Rozas, construyendo la factor\u00eda de Las Matas II.
El 26\/02\/2005 entraron en servicio (a 200 km\/h por falta del ERTMS en la LAV, aunque tienen Tipo 330A, pese a que son pendulares) entre Madrid y Lleida sustituyendo a los S-100.<\/p>\n\n\n\n

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S-112 fotograf\u00eda de oSiRis Naref<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El 03\/03\/2004 se ampli\u00f3 el pedido con 30 trenes m\u00e1s, que formaron la S-112 (que se fabric\u00f3 parcialmente en el taller de Renfe en M\u00e1laga), siendo id\u00e9nticos a los anteriores excepto en su interior: con solo dos clases y 365 plazas en lugar de tres y 318. Entraron en servicio el 13\/06\/2010.<\/p>\n\n\n\n

En la entrada de Geotr\u00e9n sobre el Haramain<\/a> hay detallada informaci\u00f3n sobre los 35 trenes Talgo 350 SRO (similares a los S-102\/112 pero con la nariz dise\u00f1ada por Luis Chomiak y un remolque m\u00e1s) y el tren VIP, que circulan por Arabia Saudita, y sobre los 20 m\u00e1s contratados en 2026.<\/p>\n\n\n\n

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Talgo 350 SRO, foto cortes\u00eda de CEAVMM<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Talgo 250 (S-130)<\/h2>\n\n\n\n
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S-130 fotograf\u00eda de Andr\u00e9 Marques<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Los remolques de la serie VII estaban dise\u00f1ados para terminar formando parte de trenes autopropulsados RD, lo que se produjo con el pedido inicial de 44 tractoras Bombardier en 10\/2003. Finalmente, Renfe contratar\u00eda 45 trenes S-130 (90 tractoras con 495 remolques T-VII) que ser\u00e1n conocidos como Patito<\/em>s. En el oto\u00f1o de 2002 se realizaron pruebas entre Montagut y Lleida, remolcando una rama T-VII con el prototipo del Talgo 350. Los S-130 empezaron sus ensayos a finales de 2006 en la LAV Madrid-Sevilla.<\/p>\n\n\n\n

El 06\/11\/2007 (para sustituir a un Altaria<\/em> Madrid-Gij\u00f3n in\u00fatil) los S-130<\/a> comenzaron a circular bajo la denominaci\u00f3n Alvia<\/em>. Sus velocidades m\u00e1ximas son 250 km\/h bajo 25 kV CA y 220 bajo 3 kV CC, ya que su potencia baja desde los 4.800 a 4.000 kW. Tienen 299 plazas.<\/p>\n\n\n\n

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Velocidades m\u00e1ximas del S-130<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En la entrada de Geotr\u00e9n sobre sus exportaciones<\/a> hay detallada informaci\u00f3n sobre los 6 trenes Afrosiyob<\/em> que circulan por Uzbekist\u00e1n.<\/p>\n\n\n\n

Talgo 250 (S-730)<\/h2>\n\n\n\n

Abundando en la versatilidad de los S-130, Renfe encarg\u00f3 una versi\u00f3n que pudiese circular tambi\u00e9n por l\u00edneas sin electrificar (son trenes duales o bimodales, que pueden circular por l\u00edneas electrificadas o sin electrificar, no son \u00abh\u00edbridos<\/a>\u00ab, que ser\u00edan los el\u00e9ctricos con bater\u00edas para almacenar la energ\u00eda del freno regenerativo).
En 2009 se autoriz\u00f3 la transformaci\u00f3n de 15 S-130 en otros tantos S-730 al reemplazar los remolques extremo por Coches Extremos T\u00e9cnicos (CET), con motores di\u00e9sel de 3.600 kW para una velocidad m\u00e1xima de 180 km\/h en di\u00e9sel y solo 262 plazas. El primer servicio fue el 17\/06\/2012 entre Madrid y Coru\u00f1a.
Los 30 remolques extremo sustituidos est\u00e1n almacenados a la espera de una futura reversi\u00f3n a S-130, aunque tambi\u00e9n se habla de transformar m\u00e1s S-130 en S-730.<\/p>\n\n\n\n

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S-730 fotograf\u00eda de Andr\u00e9s G\u00f3mez – Club Ferroviario 241<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Talgo 230<\/h2>\n\n\n\n

Para tener tambi\u00e9n material autopropulsado en el segmento desde m\u00e1s de 160 km\/h hasta poco m\u00e1s de 200 (que Talgo llama Intercity), dise\u00f1\u00f3 la plataforma Talgo 230<\/a>. Present\u00f3 su maqueta en InnoTrans 2018, aunque la tractora era una TRAV-CA de solo una cabina, y el segmento \u00abhigh-speed\u00bb estaba ocupado por el Talgo 250 (S-130). El primer contrato<\/a> se firm\u00f3 en 02\/2019.<\/p>\n\n\n\n

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ICE L<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La plataforma T-230 se puede fabricar -como acabamos de ver- con y sin tractoras (en Alemania se podr\u00e1n cambiar por otras di\u00e9sel<\/a> cuando operen en l\u00edneas sin electrificar), pendulares o no (las tres series fabricadas tienen caja ancha -algo menor que los 3,2 m del Avril, al carecer del mecanismo de posicionamiento de cajas<\/a> de Liebherr- pero Talgo tambi\u00e9n admite pedidos pendulares) y de cualquier ancho (ib\u00e9rico, est\u00e1ndar, ruso… ) con o sin rodadura desplazable.
En la entrada de Geotr\u00e9n sobre sus exportaciones<\/a> hay detallada informaci\u00f3n sobre los T-230, que son trenes push-pull<\/a><\/em> con tractoras de tecnolog\u00eda Talgo en el caso de Alemania (aunque, como en los Avril, Ingeteam se encarg\u00f3 de los convertidores y la austriaca TSA de los motores).<\/p>\n\n\n\n

Prototipo Avril<\/h2>\n\n\n\n

El proyecto Avril (Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero) deriv\u00f3 en la construcci\u00f3n de un prototipo de ancho fijo est\u00e1ndar que recibi\u00f3 la numeraci\u00f3n 112.601 (G3 F057), dejando para m\u00e1s adelante la construcci\u00f3n de otro con los equipos bajo el bastidor (G4).<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s del sistema activo de guiado<\/a> del primer rodal (de L\u00f3pez G\u00f3mez), la principal novedad es que tienen las cajas m\u00e1s anchas de lo normal para el g\u00e1libo UIC G1 (320 cm contra 294,2; con una cota interior de 310 que son 30 cm m\u00e1s que antes), ya que son remolques mucho m\u00e1s cortos que los del resto de fabricantes y tienen un mecanismo (de Liebherr) que los centra en las curvas<\/a> y que es Incompatible con la pendulaci\u00f3n. De esta forma, y gracias tambi\u00e9n a la retirada de los equipos de aire acondicionado de las ventanas, la 1\u00aa clase tiene asientos 2+2 (en lugar de 1+2), y en 2\u00aa son 3+2 (hasta ahora 2+2), sin cambiar<\/a> el ancho de la butaca (45 cm) y la distancia entre asientos (90 cm), y con 50 cm de m\u00ednimo en pasillo.
Los remolques redujeron su altura (de 3,365 a 3,330 metros), las puertas y el piso est\u00e1n a 0,756 metros (antes: 0,760), tambi\u00e9n se reduce un poco la longitud de las motrices (pasan de 20,580 a 19,373 metros) aumentando la longitud de los coches extremos (de 13,9 metros a 15,2) y la de los intermedios (de 13,140 a 13,215 metros).<\/p>\n\n\n\n

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Talgo Avril 112.601 prototipo<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Una tractora y un remolque fueron presentados en InnoTrans 2012 mientras que las pruebas comenzaron el 03\/04\/2014 y fue homologado el 13\/05\/2016. ABB se encarg\u00f3 de los equipos de tracci\u00f3n, con una potencia de 8.800 kW bajo 25 kV CA y 4.300 bajo 1,5 kV CC.<\/p>\n\n\n\n

Serie 106 Avril<\/h2>\n\n\n\n

Tras un concurso donde participaron Alstom, Bombardier, CAF y Siemens, el 28\/12\/2016 Renfe adjudic\u00f3 15 trenes de ancho fijo (106.001\/015) y otros 15 RD (106.051\/065) el 31\/05\/2017, con entrega prevista de las 10 unidades Avlo (tras algunos cambios en el pedido), ya homologadas, entre 01 y 09\/2021 mientras que el resto de los trenes eran entre 04\/2021 y 05\/2022.
El 106.006 lleg\u00f3 a Las Matas en 02\/2020 y comenz\u00f3 las\u00a0primeras pruebas din\u00e1micas<\/a>\u00a0en 02\/2021.\u00a0Tras m\u00faltiples retrasos<\/a>, finalmente fue homologado el 17\/10\/2023 y (por los problemas de fiabilidad) los 10 primeros no entraron en servicio hasta el 21\/05\/2024 (la fiabilidad mejor\u00f3<\/a>, pero fue baja durante la mayor parte del a\u00f1o). Tambi\u00e9n tuvo m\u00faltiples problemas para homologarlo en Francia<\/a>.
(M\u00e1s datos sobre la pol\u00e9mica entrega de los S-106 en la entrada de Geotr\u00e9n: Revisi\u00f3n hist\u00f3rica y actualidad de los pedidos de material rodante en Espa\u00f1a<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Los 30 Avril (G3, proyecto F070 tras el cambio de dise\u00f1o de su \u00abnariz\u00bb, sin cambiar la longitud de las tractoras, debido a que la F057 era demasiado larga -entre el \u00faltimo eje y el extremo- para los circuitos de v\u00eda franceses, lo que imped\u00eda cumplir con la ETI) carecen de LZB y su velocidad m\u00e1xima es de 330 km\/h tanto en ancho est\u00e1ndar como (por primera vez) en ancho ib\u00e9rico. Tras la ruptura con ABB<\/a> (en 04\/2018) Ingeteam se encarg\u00f3 de los convertidores y la austriaca TSA de los motores, que tienen 8.000 kW bajo 25 kV CA, 6.500 bajo 3 kV CC y 4.300 bajo 1,5 kV CC. Diez de los trenes de ancho fijo (106.006\/015) tienen se\u00f1alizaci\u00f3n para Francia (TVM-430 y KVB). Los 5 Avlo de ancho fijo y otros tantos RD tienen solo 2\u00aa clase (2 + 3), sin Cafeter\u00eda y con 581 plazas; los restantes 20 trenes tienen configuraci\u00f3n Ave, con plazas de 1\u00aa (2 + 2) y de 2\u00aa (2 + 3) y 507 plazas (inicialmente todos iban a ser Ave, con 521 plazas).<\/p>\n\n\n\n

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Talgo Avril<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Mientras que los trenes anteriores (Altaria, S-130\/730 y TH-VII) no ten\u00edan suspensi\u00f3n primaria, los Talgo 350 s\u00ed. La suspensi\u00f3n activa<\/a> de Talgo se dej\u00f3 para una fase posterior.<\/p>\n\n\n\n

Serie 107 (exTrenhotel)<\/h2>\n\n\n\n

El 05\/02\/2018 Renfe adjudic\u00f3 la transformaci\u00f3n de 156 remolques Tren Hotel VII<\/strong><\/a> <\/strong>en 13 composiciones de 12 remolques con asientos, aptas para circular a 330 km\/h, tanto en ancho ib\u00e9rico como en est\u00e1ndar, formando la S-107.
Tendr\u00e1n 405 plazas<\/a> con dos clases (dec\u00edan que solo un coche de 1\u00aa<\/a> -pero parece que ser\u00e1n 3- y 10 filas en vez de 9<\/a>) y Cafeter\u00eda. La mayor\u00eda de los 156 remolques (hasta 228)<\/a> proceden de los 203 remolques TH-VII.
Dentro de este contrato, en 12\/2019 entregaron dos ramas (7B32 y 33) con el interior reformado para 343 asientos (41 en Turista Plus y 302 en Turista), sin estar preparadas para ser material autopropulsado, y aptas solo para ser remolcadas a 200 km\/h. El 26\/03\/2021 fueron destinadas a Barcelona-Alicante durante los fines de semana, y m\u00e1s tarde hicieron Barcelona-Valencia hasta que fueron enviadas a Rivabellosa a finales de 2023.<\/p>\n\n\n\n

El 26\/05\/2021 se adjudicaron 26 tractoras Avril<\/a>, se diferencian de las S-106 en que s\u00ed llevar\u00e1n LZB<\/a> (adem\u00e1s de un tercer pelda\u00f1o y acceso interior biom\u00e9trico a la cabina), y se empezaron a terminar desde comienzos de 2023 iniciando las pruebas en 11\/2024<\/a>. Su entrega finalizar\u00e1 en 2026.<\/p>\n\n\n\n

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S-107<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Doctor Avril<\/h2>\n\n\n\n

Ante la proliferaci\u00f3n de LAV con ancho ib\u00e9rico (Galicia, Pajares, Extremadura), el 31\/10\/2019 Adif adjudic\u00f3 <\/strong>un tren auscultador de red<\/a> de ancho variable para 330\/330 km\/h.
Tiene dos tractoras (con 8.000 kW bajo 25 kV CA y 6.500 bajo 3 kV CC, id\u00e9nticas a las del S-106 y 107) y 6 remolques intermedios para una longitud de 122,006 m. Desde 2023 est\u00e1 en Las Matas, aunque no comenz\u00f3 sus pruebas hasta 12\/2024 en Burgos.<\/p>\n\n\n\n

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S-162.001 Doctor Avril<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

EMU<\/h2>\n\n\n\n

En 10\/2013 se firm\u00f3 con los FFCC kazajos (Kasakhstan Railways Temir Zholy, KTZ) un acuerdo de intenciones para dise\u00f1ar, construir, homologar y comercializar un tren de Cercan\u00edas competitivo e innovador por unos 400 M \u20ac.
El tren ser\u00eda conocido como EMU<\/a> y m\u00e1s tarde como VitTal<\/a><\/em>. En 2014 la maqueta del futuro tren fue presentada en InnoTrans. Tendr\u00eda una velocidad m\u00e1xima de 160 km\/h \/ 200 km\/h, un esfuerzo de tracci\u00f3n m\u00e1ximo de 2.000 kN y una aceleraci\u00f3n m\u00e1xima de 1,2 m\/s2<\/sup> (similar a un Civia y mejor que el S-449: 0,85). La plataforma se ha desarrollado para configuraciones de 3 coches (58 m), 4 coches (76 m) y 5 coches (94 m).
La unidad de cuatro coches tendr\u00eda un peso en vac\u00edo de 131,5 toneladas (similar en ambos par\u00e1metros a un Civia S-464). La capacidad est\u00e1ndar ser\u00eda de 195 pasajeros sentados y 320 de pie en configuraci\u00f3n de Cercan\u00edas, y de 212 sentados y 250 de pie (462 en total) en la configuraci\u00f3n de Media Distancia (un S-449 de 5 coches tiene 260 + 1). Tendr\u00eda una puerta por costado para MD y dos para Cercan\u00edas, todas ellas a una altura de 550 mm (\u201cfrancesa\u201d), aunque todo el suelo del tren (excepto junto a las cabinas, donde habr\u00e1 una rampa) estar\u00e1 a la altura normal en Talgo: 760 mm.
La principal innovaci\u00f3n visible son los bi-rodales<\/strong> (o running gears). Cada coche tiene un rodal en cada extremo por lo que todos descansan sobre dos \u201cejes\u201d que soportan un peso de hasta 21 toneladas. De esta forma, al juntar dos coches, sus rodales est\u00e1n juntos como si formaran un bogie. La excepci\u00f3n estar\u00e1 en los coches extremos que tendr\u00e1n un bogie motorizado y un rodal.<\/p>\n\n\n\n

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EMU<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

G4 para la HS2<\/h2>\n\n\n\n

Talgo particip\u00f3 en la licitaci\u00f3n de los TAV para la HS2 brit\u00e1nica, donde exig\u00edan 360 km\/h, as\u00ed que dise\u00f1aron un tren con tracci\u00f3n distribuida. Pas\u00f3 el corte, pero finalmente se lo llevaron Hitachi y Alstom.
M\u00e1s sobre esa licitaci\u00f3n en Alta velocidad en Reino Unido, todo sobre la HS2<\/a>, en Geotr\u00e9n.<\/p>\n\n\n\n

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Talgo G4 para la HS2 (2\u00ba render)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En la feria de Beijing 2025 presentaron su concepto de rodales con motores<\/a> s\u00edncronos de imanes permanentes, con potencias continuas de hasta 350 kW por unidad. No encuentro diferencias con las presentaciones y v\u00eddeos de cuando presentaron su Avril G4 para la HS2 (2017).<\/p>\n\n\n\n

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Rodal motorizado<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Nueva plataforma<\/h2>\n\n\n\n

Tras la venta del 27,4% de Talgo de Pegaso Transportation al empresario vasco Jainaga (Sidenor), y el traslado de la sede social a Vitoria<\/a>, en 02\/2026 se anunci\u00f3 el desarrollo de una nueva plataforma<\/a>, sucesora de Avril, para la d\u00e9cada de 2030, para lo cual abordar\u00e1n la contrataci\u00f3n de un gran n\u00famero de ingenieros.<\/p>\n\n\n\n

Nota: le\u00ed algunos datos en el magn\u00edfico libro Talgo, 75 a\u00f1os de esp\u00edritu innovador<\/a><\/em>, escrito por Manuel Gal\u00e1n, Jos\u00e9 Luis L\u00f3pez G\u00f3mez y Miguel Cano L\u00f3pez Luzzatti.<\/p>\n