{"id":20035,"date":"2025-12-16T18:30:32","date_gmt":"2025-12-16T17:30:32","guid":{"rendered":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=20035"},"modified":"2026-03-10T12:02:40","modified_gmt":"2026-03-10T11:02:40","slug":"trenes-de-alta-velocidad-en-china","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/trenes-de-alta-velocidad-en-china\/","title":{"rendered":"Trenes de alta velocidad en China"},"content":{"rendered":"\n

En menos de dos d\u00e9cadas, China ha pasado de inaugurar su primera l\u00ednea de alta velocidad (01\/08\/2008) a tener el 54% de los 7.623 trenes de alta velocidad del mundo; nada menos que 2.686 para 300\/350 km\/h, 1.212 para 250 km\/h y 212 para 200\/220 km\/h, 4.110 en total.<\/p>\n\n\n\n

(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 26\/12\/2025)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u00bfC\u00f3mo son?<\/h2>\n\n\n\n

El g\u00e1libo chino, tanto en LAV como en convencional, es muy grande, as\u00ed que los TAV miden 336 \/ 338 cm de ancho (el Avril llega a 320 con remolques muy cortos, y el resto de TAV con g\u00e1libo GC europeo miden 295 \/ 298).<\/p>\n\n\n\n

En los trenes CRH hay 3 clases<\/strong>: Business (1+2, a veces incluye Sightseeing Area<\/em>: asientos 1+1), 1\u00aa clase (2+2) y 2\u00aa (2+3).<\/p>\n\n\n\n

\"\"\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n
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Sightseeing Area en CR450AF<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Sightseeing Area CR450BF<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Business class CR400AF-Z<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Interior de CR400BF 1\u00aa clase (2023)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Interior de CR400BF 2\u00aa clase (2023)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Inicios<\/h2>\n\n\n\n

La planificaci\u00f3n de la red ferroviaria de alta velocidad de China se inici\u00f3 en la d\u00e9cada de los noventa. En 12\/1990 el Ministerio de Ferrocarriles present\u00f3 una propuesta para construir una l\u00ednea de alta velocidad (LAV) entre Beijing (anteriormente Pek\u00edn) y Shangh\u00e1i, puesto que la l\u00ednea convencional estaba saturada.
A trav\u00e9s de 6 campa\u00f1as sucesivas de Elevaci\u00f3n de la Velocidad<\/a> (04\/1997, 10\/1998, 10\/2000, 10\/2001, 04\/2004 y 04\/2007), el servicio de viajeros se actualiz\u00f3 para llegar a velocidades de 160 km\/h (1994) en 7.700 km y de 200 km\/h (1998) en 3.002 km en l\u00edneas ya existentes.<\/p>\n\n\n\n

Pero hasta 2008 China solo ten\u00eda un X2 sueco (de ADtranz) XinShisu<\/em> en alquiler (1998\/2008), y unos pocos prototipos de fabricaci\u00f3n propia para 200 km\/h (entre otros: 8 DJJ1 Blue Arrow<\/em> de Zhuzhou Locomotive [ZELC] que estuvieron en servicio comercial entre 2001 y 2012 entre Guangzhou [antes Cant\u00f3n] y Shenzhen, ya que se duplic\u00f3 la l\u00ednea para 200 km\/h), as\u00ed como en la l\u00ednea de pruebas (para 250 km\/h) Shenyang-Qinhuangdao desde el 12\/10\/2003 (405 km, al noreste de Beijing).<\/p>\n\n\n\n

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Prototipos anteriores a 2006<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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X 2000 Xinshisu<\/em> (1998)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
DJJ1
Blue Arrow<\/em> (2000)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Importaci\u00f3n de tecnolog\u00eda<\/h2>\n\n\n\n

Toda la tecnolog\u00eda inicial era importada: primero la fabricaron bajo licencia, despu\u00e9s la copiaron (ya que ten\u00edan contratos de transferencia de tecnolog\u00eda<\/a>), m\u00e1s tarde supieron mejorarla, y ahora es propia, y -seguramente- a la altura del mejor nivel mundial: China es la mayor productora de innovaciones en el sector ferroviario<\/a> seg\u00fan el informe 2020 de la Agencia de Ferrocarriles de la Uni\u00f3n Europea (ERA). El marcado aumento de las solicitudes de patentes se remonta a 2013, dos a\u00f1os despu\u00e9s de que el gobierno introdujera una pol\u00edtica para aumentar el n\u00famero de derechos de propiedad intelectual<\/a> per c\u00e1pita; por ello, en 2019 China hab\u00eda superado a Estados Unidos como el mayor presentador de patentes<\/a> en todas las \u00e1reas.<\/p>\n\n\n\n

Primeros fabricantes<\/h2>\n\n\n\n

Bombardier mont\u00f3 una empresa conjunta (Bombardier Sifang, BST) donde ha fabricado -al menos- 345 trenes de alta velocidad (TAV), mientras que Alstom, Kawasaki y Siemens fabricaron 3 trenes en origen, 6 para ensamblar y solo 51 en China bajo licencia (60 en total cada una). Despu\u00e9s, esas mismas f\u00e1bricas chinas sacaban 649 trenes id\u00e9nticos mediante transferencia de tecnolog\u00eda (152 similares a los CRH5A de Alstom, 477 CRH2A y B de Kawasaki, y 20 CRH3C de Siemens).<\/p>\n\n\n\n

Bombardier ha sido la m\u00e1s beneficiada, con diferencia, ya que -hasta 2020- estuvieron fabricando 40 CR400AF y 14 CR300AF con tecnolog\u00eda china (algo que tampoco termino de entender, salvo que solo se encargasen del ensamblaje). Y Kawasaki, la peor \u00bfPor ser japonesa? \u00bfPor sus querellas contra las exportaciones chinas? Y ello pese a que, en un principio, iba a ser la \u00fanica proveedora extranjera; pero las violentas protestas ciudadanas<\/a> obligaron a la apertura de la licitaci\u00f3n a fabricantes europeos.<\/p>\n\n\n\n

La se\u00f1alizaci\u00f3n y bloqueo inicial era ERTMS de fabricantes europeos (1.736 km en 2008), pero pronto desarrollaron \u201csu\u201d sistema CTCS<\/a> (Chinese Train Control System): el nivel 2 es equivalente al ETCS 1, y el CTCS 3, parecido al N2. Desde 2022 tienen trenes con conducci\u00f3n semiautom\u00e1tica ATO GoA 2<\/a> propia (el maquinista solo abre y cierra las puertas).<\/p>\n\n\n\n

Generaciones de trenes<\/h2>\n\n\n\n

Los primeros trenes se llaman Hexie Hao<\/em> (Armon\u00eda) y comienzan por CRH, mientras que los trenes totalmente chinos (sin problemas de patentes) se llaman Fuxing Hao<\/em> (Rejuvenecimiento) y comienzan por CR m\u00e1s la velocidad m\u00e1xima de dise\u00f1o: CR450 para 400 km\/h reales de Vmax, CR400 para 350, CR300 para 250, CR220 para 200 y CR200 para 160.<\/p>\n\n\n\n

Los trenes Hexie <\/em>que no son para 380 km\/h a\u00f1adieron un n\u00famero seg\u00fan el fabricante (1 para Bombardier BST, 2 CSR Sifang, 3 CNR Tangshan y 5 CNR Changchun), y una letra: la A para trenes de 8 coches y 250 km\/h, B para 16 coches y 250 km\/h, C para 8 coches y 300 \/ 350 km\/h, L para 16 coches y 380 km\/h, E para nocturnos de 16 coches (los Hexie <\/em>a 250 km\/h) y G para clima extremo. Los Hexie<\/em> evolucionados en China a\u00f1aden NG (New Generation<\/em>, aunque no lo ponen en la carrocer\u00eda). Por ejemplo, un CRH2E NG es un nocturno de 16 coches para 250 fabricado y evolucionado por Sifang.<\/p>\n\n\n\n

Con el fin de hacerlo m\u00e1s comprensible, y de forma absolutamente personal, me permito dividir las series de TAV en cuatro \u00abgeneraciones\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

La primera <\/strong>(desde 2006) est\u00e1 compuesta por trenes con tecnolog\u00eda extranjera.<\/p>\n\n\n\n

CRH1A y B: Bombardier Regina <\/em>(dise\u00f1ado para Europa en el 2000) fabricado por Bombardier Sifang (BST, empresa conjunta), en Qingdao (2006).<\/p>\n\n\n\n

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CRH1B (2006)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


CRH2A B y E: Shinkansen E2 fabricado (en servicio desde 2006) por China South Locomotive & Rolling Stock (CSR Sifang, tapia con tapia con la f\u00e1brica anterior en Qingdao).<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
Optimized by JPEGmini 3.13.3.15 0xdf59fbea (2006)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


CRH3C: Velaro CN<\/em> fabricado por China North Rolling Stock (CNR), en Tangshan (2008).<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CRH3C (2008)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


CRH5A: New Pendolino<\/em> (no basculante, como nuestro S-114<\/a>) fabricado por China North Rolling Stock (CNR), en Changchun (2007).<\/p>\n\n\n\n

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CRH5A (2007)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Muy pronto, los fabricantes chinos<\/a> evolucionaron estos mismos trenes<\/strong>, aumentando su velocidad (ya en 2008 presentaron los CRH2C para 350 km\/h desde el original Kawasaki, solo para 250), o creando versiones (sobre todo CNR Tangshan y Changchun) para fr\u00edo extremo (-40 \u00b0C, llamados G, de G\u0101os\u00f9<\/em>), clima des\u00e9rtico (40 \u00b0C y polvo, antes H [de Han<\/em>, caluroso] e -inicialmente- K), o para gran altitud (3.000 metros, antes H, ahora tambi\u00e9n G, que ahora engloba a todos con entorno extremo).<\/p>\n\n\n\n

Bombardier Sifang (BST) dise\u00f1\u00f3 para China (\u00bfQuiz\u00e1s en China? Solo los ha vendido all\u00ed) el Zefiro 250<\/em> CRH1B (2009) y E (2012).<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CRH1E Zefiro 250<\/em> (2009)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El CRH2C (2008) es el CRH2A (Kawasaki E2) evolucionado por CSR Sifang con m\u00e1s potencia (de 4.800 kW a 7.200 [C1] o 8.760 kW [C2], con motores chinos YQ-365 de CSR Zhuzhou e YJ-92B de CNR Yongji) y m\u00e1s velocidad: de 250 km\/h a 300 [C1] o 350 km\/h [C2]. Se diferencia exteriormente de los originales por los focos bajos con forma de ojos.<\/p>\n\n\n\n

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CRH2C (2008)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La segunda <\/strong>generaci\u00f3n (2010) consiste en trenes para l\u00edneas con una velocidad m\u00e1xima de 380 km\/h, y que fueron homologados a esa velocidad (aunque s\u00f3lo llegaron a circular a 350 y, desde el 28\/08\/2011, a 300 como el resto de los trenes anteriores para 350 km\/h, que no han vuelto a circular a esa velocidad).<\/p>\n\n\n\n

CRH380D (2012) es el Bombardier Zefiro 380<\/em> (por encima del V300Zefiro<\/em> [Frecciarossa <\/em>1000] en su portfolio) fabricado por Bombardier Qingdao Sifang (BST).<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CRH380D (2012)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


CRH380A (2010) es la evoluci\u00f3n del CRH2C con la propiedad de su tecnolog\u00eda en disputa<\/a> entre Kawasaki y CSR Sifang por la exportaci\u00f3n de 9 trenes a MTR Hong Kong (y 12 a M\u00e9jico, aunque el proyecto fue finalmente cancelado), y que termin\u00f3 con la retirada de las demandas si China no intentaba exportar m\u00e1s trenes, ya que la transferencia de tecnolog\u00eda (por la que China pag\u00f3 800 M $<\/a>) era solo para dentro del pa\u00eds. En cambio, China dec\u00eda que la tecnolog\u00eda era propia<\/a>. Lleva motores chinos YQ-365 de CSR Zhuzhou e YJ-92B de CNR Yongji con 9.600 \/ 21.560 kW.
Lo desarrollo en esta entrada de Geotr\u00e9n: La Odisea de los trenes chinos en Europa<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CRH380A (2010)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


CRH380B (2010) es una evoluci\u00f3n del CRH3C (fabricada por CNR Changchun y CNR Tangshan) con una participaci\u00f3n de Siemens de s\u00f3lo el 18%. Lleva motores chinos YJ-105A1 de CNR Yongji con 9.376 \/ 18.752 kW.<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CRH380BL<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


CRH380CL (2011) es una evoluci\u00f3n de CRH380B fabricado por CNR Changchun, pero con Hitachi reemplazando a Siemens y nuevo morro propio (prototipo CRH380BJ-0301). Lleva motores chinos YJ-105B de CNR Yongji con 19.680 kW.<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
File source: https:\/\/commons.wikimedia.org\/wiki\/File:CRH380CL-5618@BJN_(20160408104425).jpg<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La tercera<\/strong> generaci\u00f3n (NG, de New Generation<\/em>, desde 2014) son trenes para 250 km\/h evolucionados desde los de cada fabricante, aunque con aspecto exterior diferente. Todos los motores son chinos, de CSR Zhuzhou Electric Machinery Co<\/a> o de CNR Yongji Electric Co<\/a>, (excepto los de Bombardier, que son ABB).<\/p>\n\n\n\n

Los de Bombardier Sifang son los Zefiro 250 NG<\/em>: CRH1A-A y CRH1E NG (ambos en 2015).<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CRH1A-A Zefiro 250 NG<\/em> (2015)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"La<\/a>
CRH1E NG<\/a> (2015)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


CSR Sifang cre\u00f3 los CRH2A y G NG (en 2014), que suponen una evoluci\u00f3n de los CRH380A (a su vez de los CRH2A) aunque ya no se parezcan exteriormente a ninguno.<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CRH2G NG (2014)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


Incluso hay versi\u00f3n de dos niveles de literas (CRH2E NG, 2017):<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CRH2E NG (2017)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


Los CRH5E NG (2015) y CRH5G NG (2016) est\u00e1n basados en el CRH5A (New Pendolino<\/em>, el primero tiene una cierta similitud, el segundo ya no), y fueron evolucionados por CNR Changchun.<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CRH5E NG (2015)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"La<\/a>
CRH5G NG (2016)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Trenes regionales<\/h2>\n\n\n\n

Se utilizan para servicios tipo Avant <\/em>(llamados CJ, de Commuter Joint<\/em>) entre ciudades pr\u00f3ximas, en l\u00edneas perif\u00e9ricas para 250 km\/h o en l\u00edneas convencionales para 200 km\/h (pocos).<\/p>\n\n\n\n

Los primeros fueron los CRH3A (con 2 prototipos CJ1 de Changchun y Tangshan [2013] y uno CJ2 [de Tangshan, exCRH3G, 2013]), est\u00e1n basados en el CRH3C (Velaro<\/em>), evolucionados por CNR, y son muy diferentes exteriormente (aunque -curiosamente- ahora parezca que Siemens \u00abcopia\u00bb su dise\u00f1o en el Velaro Novo<\/em><\/a>). Los 58 trenes est\u00e1n basados en los CJ1.<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
Prototipo CJ2 para el CRH3A (2013)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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CRH3A (2016)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


Tambi\u00e9n hay otra serie de Tangshan m\u00e1s corta (solo 11 y el prototipo exCJ5E-A de 2018) de solo cuatro coches, con tres puertas en los centrales, para viajes m\u00e1s cortos (a 200 km\/h) dentro de las conurbaciones: CRH3A-A (los \u00faltimos con nomenclatura Hexie<\/em>: 2022\/2025).<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
Prototipo CRH3A-A (2018)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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CRH3A-A (2022)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


Tambi\u00e9n para 200 km\/h (como m\u00e1ximo [los A], hay versiones desde 140 km\/h [B, C y D]) est\u00e1 la serie CRH6A (2016) dise\u00f1ada por CSR Sifang dentro de su plataforma Cinova <\/em>(CJ con dise\u00f1o modular y mejora del 25% en aceleraci\u00f3n y del 22% en frenado, Cinova 2.0<\/em> desde 2021). Est\u00e1n fabricados por Guangdong Jiangmen, Nanjing Puzhen, Qishuyuan y Sifang (todos eran CSR).<\/p>\n\n\n\n

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CRH6A Cinova <\/em>(2016)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La cuarta <\/strong>(desde 2017) son los Fuxing Hao<\/em><\/strong>, que comento despu\u00e9s del salto de calidad de la tecnolog\u00eda china de la mano del CRH500, su prototipo.<\/p>\n\n\n\n

El primer prototipo 100% chino<\/h2>\n\n\n\n

Despu\u00e9s de m\u00e1s de dos a\u00f1os de investigaci\u00f3n con 21 acad\u00e9micos e ingenieros del Instituto de Mec\u00e1nica, la Academia China de Ciencias, la Academia China de Ciencias Ferroviarias, la Universidad Jiaotong del Suroeste, la Universidad Jiaotong de Beijing y la Universidad de Tongji; el Ministerio de Ferrocarriles y el de Ciencia y Tecnolog\u00eda aprobaron en 01\/2011 el plan general para el primer prototipo<\/a> (los anteriores eran preserie). Present\u00f3 nuevos materiales para los ferrocarriles de China, como fibras de carbono avanzadas, aleaciones de magnesio, y part\u00edculas para aislamiento ac\u00fastico de tama\u00f1o nanom\u00e9trico.<\/p>\n\n\n\n

El 22\/12\/2011 CSR Sifang present\u00f3 el tren de investigaci\u00f3n de ultra alta velocidad CRH380AM-0204 (una evoluci\u00f3n del CRH380A) que fue posteriormente conocido como CRH500<\/strong> y a partir del 21\/11\/2016 CIT500 (Tren de Inspecci\u00f3n Integral, Doctor Yellow<\/em>).
Tiene dos morros diferentes para probar diferentes soluciones aerodin\u00e1micas, y podr\u00eda parecer que el 1 (se dice que se parece a una espada china) inspir\u00f3 al del CR400BF (aunque ahora est\u00e1 muy recortado) y el 2 (tipo cohete) al CR400AF.
Inicialmente ten\u00eda 22.800 kW con motores as\u00edncronos CSR Zhuzhou Electric YQ-600 en 6 coches-motor (mide 153,5 m) con la potencia m\u00e1s alta jam\u00e1s alcanzada en un tren (todos estos tienen 16 coches, excepto el franc\u00e9s, que s\u00f3lo ten\u00eda 5: 21.560 kW en el CRH380AL, 20.800 en el CR400AF-A y B, 19.600 en el del r\u00e9cord franc\u00e9s V150 y 17.600 en el Shinkansen 500).
El 21\/11\/2014 se convirti\u00f3 oficialmente en un Tren de Inspecci\u00f3n Integral (CIT, aunque con los mismos colores) con una velocidad m\u00e1xima de 385 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CRH500 morro 1<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"La<\/a>
CRH500 morro 2<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Se comenta que alcanz\u00f3 una velocidad de 605 km\/h (lo que ser\u00eda r\u00e9cord mundial), pero estoy convencido de que se obtuvo en un laboratorio<\/a>, no en la v\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

Fuxing Hao<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Con el fin de estandarizar los nuevos trenes de alta velocidad, CRC inici\u00f3 en 2012 el proyecto de creaci\u00f3n del tren est\u00e1ndar de alta velocidad chino: Fuxing Hao<\/em> (Rejuvenecimiento), para reemplazar al Hexie Hao<\/em> (Armon\u00eda). En 12\/2013 la Academia China de Ciencias Ferroviarias (CARS) determin\u00f3 sus especificaciones t\u00e9cnicas y en 09\/2014 se cerr\u00f3 el dise\u00f1o final de los trenes y se inici\u00f3 el proceso de fabricaci\u00f3n de dos prototipos (el F\u00e9nix Dorado<\/em> y el Delf\u00edn Azul<\/em>), uno de cada uno de los principales fabricantes de trenes: CSR y CNR. Mientras tanto, las dos empresas se fusionaron el 01\/06\/2015 para formar la China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), el principal grupo industrial del mundo, por delante de General Electric, y el l\u00edder indiscutible de un mercado, el del material rodante ferroviario, ya dominado por sus dos predecesores.
Los prototipos encabezan dos series que, a pesar de sus grandes diferencias est\u00e9ticas, se pueden acoplar entre s\u00ed y comparten las mismas caracter\u00edsticas: una velocidad m\u00e1xima de 350 km\/h (desde el 21\/09\/2017), 3.360 mm de ancho y 4.060 de alto y un peso m\u00e1ximo de 17 toneladas por eje. La serie fabricada por Qingdao Sifang (aunque licencia a BST, que ha fabricado 110 del total de 627 CR400AF hasta 12\/2025 y 14 de los 68 CR300AF) entr\u00f3 en servicio el 15\/08\/2016 con el nombre de CR400AF (originalmente se llamaba CRH350A), mientras que Changchun fabrica los CR400BF (aunque licencia a Tangshan, que ha fabricado 264 del total de 719 CR400BF hasta 12\/2025 y 24 de los 69 CR300BF). Los n\u00fameros de cada tren individual siguen como cuando eran CRH: 1 es Alstom (BST, exBombardier), 2 Sifang, 3 Tangshan y 5 Changchun.
Desde 07\/2017 hasta 10\/2025 han entregado 1.346 CR400 (para CRH, m\u00e1s 11 para KCJB, Indonesia); solo en 2025 (el a\u00f1o de mayor producci\u00f3n, y solo tengo datos hasta octubre) entregaron 325.<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CR400AF versi\u00f3n I (2017)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"La<\/a>
CR400AF versi\u00f3n II (2019)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"La<\/a>
CR400BF versi\u00f3n I (2017)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"La<\/a>
CR400BF-C versi\u00f3n II (2019) fotograf\u00eda de \u6625\u5929\u7684\u811a\u6b65<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
CR400BF-BZ-5208 versi\u00f3n III (2021) fotograf\u00eda de N509FZ<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La nueva generaci\u00f3n s\u00f3lo tiene tecnolog\u00eda china y sus TAV pueden ser exportados sin problemas<\/strong>. De hecho, Tailandia ha comprado 6 CR300AF (a 31,81 M \u20ac cada uno, con mantenimiento), Indonesia 11 CR400AF (31,26 M \u20ac), m\u00e1s una segunda serie con cambio de ancho para 1.067 mm, sin concretar; y Malasia acord\u00f3 comprar su flota a CRRC, aunque solo se sabe que ser\u00e1n grandes: para m\u00e1s de mil viajeros.<\/p>\n\n\n\n

En 2020 CRRC present\u00f3 sus nuevos trenes para 250 km\/h: CR300AF (CRRC Nanjing Puzhen fabric\u00f3 4 y BST 14) y CR300BF (Tangshan hizo 24), ambos con 4M 4R, 5.840 kW (el A) y 5.600 (el B), 613 plazas y 208,95 m. Solo se han fabricado hasta 2021 (y muy pocos: 68 CR300AF y 69 CR300BF) as\u00ed que: o ya no necesita m\u00e1s trenes para 250 o utilizar\u00e1 los Hexie<\/em>, aunque tengan una velocidad m\u00e1xima de 300 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CR300BF (izquierda) y CR300AF (2020)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La tercera plataforma de trenes Fuxing<\/em> es -sorprendentemente- de trenes push-pull<\/em>, para 200 km\/h (CR220J1 y J3<\/a>) y 160 km\/h (CR200J<\/a>). Se han fabricado (hasta 12\/2025) solo 2 CR220J para viajeros, y otros 2 para carga. En cambio, hay innumerables CR200J, que incluyen los trenes para T\u00edbet (preparados para gran altitud: entre 4.000 y 5.072 metros) y Laos, algunos nocturnos y los exportados a Malasia<\/a>, entre otros. Ambas series est\u00e1n configuradas por una o dos tractoras con remolques intermedios.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
CR200J1, fotograf\u00eda de N509FZ (2024)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Detalle de los tipos de trenes Fuxing <\/em>CR400<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Total de trenes Fuxing<\/em> CR400 y CR300<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Solo hay 102 TAV nocturnos<\/strong>, aunque es enga\u00f1oso porque hay algunas series que solo tienen incluso solo 32 camas (que -adem\u00e1s- se transforman en asientos) en un tren de 1.230 plazas (son los 19 CRH1B [2009] y los 27 CRH2B [2008], sin contar estos ser\u00edan solo 56). Lo que m\u00e1s abundan son las literas, casi siempre tambi\u00e9n hay asientos y -algunas veces- camas. Su velocidad m\u00e1xima suele ser de 250 km\/h (20 CRH1E [2009], 19 CRH2E [2008], 5 CRH2E NG [2016], y 5 CRH1E NG y 2 CRH5E NG [2017]), aunque hay 5 Fuxie <\/em>CR400AF-AE para 350 km\/h (y tambi\u00e9n tiene asientos). Realizan gran parte del trayecto por las l\u00edneas convencionales porque las LAV est\u00e1n en mantenimiento por la noche. Por ejemplo, Beijing-Shangh\u00e1i en TAV diurno tarda entre 4:18 y 6:05 (por 70 \u20ac en 2\u00aa, 119 en 1\u00aa y 223 en Business, hab\u00eda m\u00e1s de 40 frecuencias), 11:58 en el CRH5E con solo literas (32 \u20ac, solo hab\u00eda dos, salen a las 19\/20 h, as\u00ed que al inicio van por LAV), y entre 15 y 19 horas en tren convencional (entre 20 y 118 \u20ac en funci\u00f3n del tipo de plaza, solo hab\u00eda dos servicios).<\/p>\n\n\n\n

Los \u00fanicos Fuxing <\/em>nocturnos (5 CR400AF-AE, para 350 km\/h), operan en Beijing-Hong Kong y Shangh\u00e1i-Hong Kong. Tienen 114 asientos, aparte de las 538 camas.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
CR400AF-AE (2024)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


Tambi\u00e9n han sacado (y est\u00e1n sacando) muchos prototipos \u00fanicos<\/strong> (con cambios fundamentalmente externos) que se han retirado tras el tiempo de pruebas.<\/p>\n\n\n\n

En 2017 CNR Tangshan present\u00f3 un concepto modular llamado CRH3X Transformer<\/em>. Pod\u00eda tener entre 3 y 16 coches, velocidades entre 160 y 300 km\/h (CHR3X-350), asientos (en uno o en dos niveles) y literas.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
CRH3X Transformer<\/em> (2017)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 2016 CNR Tangshan tambi\u00e9n fabric\u00f3 una versi\u00f3n nocturna con 16 coches (el \u00fanico de ese tama\u00f1o) del CRH3A (evoluci\u00f3n del Velaro<\/em>); tambi\u00e9n est\u00e1 desguazado desde 2020.<\/p>\n\n\n\n

En 2020 CRRC Qingdao Sifang present\u00f3 un Fuxing <\/em>de dos niveles a 350 km\/h con 1.572 asientos (CR400AF-S), que no aparece en el parque de 2025.<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CR400AF-S (2020)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n


Lo mismo que \u00e9ste de CRRC Changchun con 20 camas y 860 literas en dos niveles (CR400BF-A, exE, de 2017):<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CR400BF-E (2017)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Con solo cuatro f\u00e1bricas, y en un pa\u00eds como China, pod\u00edamos pensar en la existencia de pocas series, pero vemos que cada fabricante hace las suyas (y sus prototipos) para cada segmento de forma competitiva, y no ordenada \u00abdesde arriba\u00bb. He agrupado las series para hacer la tabla, pero hay alguna incluso de solo 2 TAV. Un poco m\u00e1s arriba vemos que los Fuxing Hao<\/em> para 350 km\/h ya tienen cabinas muy diferentes (una de cada uno de sus fabricantes), y solo porque tienen conducci\u00f3n parcialmente autom\u00e1tica (\u00abinteligente\u00bb, todos desde 2019: C, Z y S), adem\u00e1s de las versiones para clima extremo, polvo y nieve (G), dobles (A de 16 coches y B de 17 con 440 m), y literas (E). De todas formas cada serie presta servicio en zonas muy determinadas y ha sido encargada y comprada por una delegaci\u00f3n regional de CR seg\u00fan sus propias especificaciones.<\/p>\n\n\n\n

Ver Estructura y empresas ferroviarias en China, en la entrada de Geotr\u00e9n sobre la alta velocidad en China<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

El coste de los trenes de 300 \/ 350 km\/h es casi un 50% mayor que el de 250 km\/h, pero esto se compensa por el aumento de su utilizaci\u00f3n<\/a>: los primeros recorren 660.000 km al a\u00f1o, en comparaci\u00f3n con 440.000 km de los menos r\u00e1pidos.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Series TAV<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Evoluci\u00f3n de los TAV a lo largo de los a\u00f1os (gr\u00e1fico)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Evoluci\u00f3n del n\u00famero de TAV a lo largo de los a\u00f1os<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"La<\/a>
Dep\u00f3sito de Wuhan<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

V\u00eddeos <\/strong>(en idioma chino) sobre la organizaci\u00f3n de las distintas series de trenes:<\/p>\n\n\n\n

https:\/\/www.youtube.com\/watch?v=1RIKsMb-daY
https:\/\/www.youtube.com\/watch?v=Nag_XP7lB-8
https:\/\/www.youtube.com\/watch?v=yK9bPIsM_u0
https:\/\/www.youtube.com\/watch?v=r4iUHaHfL9Q<\/p>\n\n\n\n

Trenes de inspecci\u00f3n integral (Doctor Yellow<\/em>)<\/h2>\n\n\n\n

Los Comprehensive Inspection Trains<\/a> (CIT) son trenes laboratorio equivalentes a nuestros \u201cDoctor Verde<\/em>\u201d: BT 1 y 2<\/a> (2002), al S\u00e9neca <\/a><\/em>(2006), o a los pr\u00f3ximos Doctor Avril<\/em> y Oaris (ambos para 2026).
Menos conocidos son los que hacen un trabajo similar en la enorme red de alta velocidad china, pese a que esta flota es una herramienta esencial para mantener dicha red en condiciones \u00f3ptimas para velocidades de hasta 350 km\/h.
Generalmente est\u00e1n operados por la Academia China de Ciencias Ferroviarias (CARS) de acuerdo a horarios regulares. Los hay de dos tipos: Doctor Huang<\/em> (de color amarillo) y Doctor White<\/em>; los primeros fueron construidos a prop\u00f3sito (eran preserie), mientras que los segundos inicialmente fueron trenes de viajeros. Hay alguna excepci\u00f3n, como el ya comentado CRH500 (2011), que desde el 21\/11\/2016 es tren de inspecci\u00f3n integral con sus colores originales: ahora CRH380AM-0204 (su n\u00famero original) y antes CIT500.
El primer Doctor White<\/em> fue el CRH2A-2010 (anteriormente CRH2-010A y CIT000), es un tren CRH2 (4M 4R Shinkansen E2) modificado, construido originalmente en 2006 y convertido en CIT en 03\/2007 con una velocidad m\u00e1xima de 250 km\/h. En 2025 no aparece en el parque.
Otro Doctor White<\/em> es el CRH2C-2061 (antes CRH2-061C) que fue el prototipo del CRH2C (6M 2R evoluci\u00f3n del CRH2A) el 22\/12\/2007; se convirti\u00f3 en el primer CIT capaz de circular a 300 km\/h. Similar es el CRH2C-2068 (antes CRH2-068C, 01\/2009).
El \u00faltimo Doctor White<\/em> fue el CRH2C-2150 (6M 2R 04\/2010), \u00faltimo CRH2C producido y prototipo para el CRH380A, con el mismo dise\u00f1o de morro. Luego fue modificado para servir como CIT380A para 350 km\/h (11\/2010).
El primer Doctor Huang<\/em> fue el CRH5J-0501 (5M 3R New Pendolino<\/em>, antes CIT001; del 06\/06\/2008).
Un inusual Doctor Huang<\/em> es el CRH2J-0205 que originalmente era el tren de coches cama CRH2-139E, que fue uno de los involucrados en el alcance cerca de Wenzhou el 23\/07\/2011. En 07\/2015 fue completamente reconstruido como CIT; su transformaci\u00f3n implic\u00f3 reacondicionar seis de los coches originales y a\u00f1adir dos nuevos (4M 4R).
Los Doctor Huang<\/em> basados en el dise\u00f1o del CRH380A fueron los primeros para 380 km\/h, los CRH380AJ-0201\/0203 (7M 1R, antes CRH400A-001 e inicialmente CIT400A, 06\/2010) ahora circulan a 400 km\/h. El resto son para 380 km\/h: 0206 (4M 4R el primero con motores s\u00edncronos CSR Zhuzhou Electric TQ-600 de imanes permanentes, 2015), 2808 y 2818 (6M 2R, VIP desde 2011 y CIT desde 2019 ya que ese papel ha sido asumido por un CR400AF m\u00e1s moderno). Es probable que el 2828 tambi\u00e9n sea Doctor Huang<\/em>.
El CRH380BJ-A-0504 (evoluci\u00f3n del CRH3 Velaro CN<\/em>, 4M 4R, 2016) se destina a controlar el estado de las l\u00edneas en zonas de gran altitud o con un clima muy fr\u00edo (G).
El CRH380BJ-0301 fue originalmente CIT400B, y anteriormente CRH380B-002 (2011). Con morro de CRH380C, pero con 6M y 2R (tiene 8 coches-motor, dos para alternar en taller), lo que le permite circular a 400 km\/h.
Por \u00faltimo est\u00e1n los Doctor Huang<\/em> basados en los Fuxing Hao<\/em>, el primero fue el CR400BF-J-0003 ex0509 (2016), de 6M 2R dise\u00f1ado para 400 km\/h, despu\u00e9s el CR400BF-J-0001 (ex0511 23\/12\/2021) de 4M 4R equipado como prototipo del CR450<\/a>, al que han a\u00f1adido dos remolques m\u00e1s bajos<\/a>, seguramente para el prototipo definitivo. Tambi\u00e9n hay -al menos- dos basados en los CR400AF, los CR400AF-J-0002 (400 km\/h, con -seg\u00fan dicen- 25.102 kW) y 2808 (ex0001), y es posible que el 0003 sea el actual VIP.
En total hay 5 trenes de inspecci\u00f3n homologados para 400 km\/h: un CRH380AJ, el CRH380BJ, el CR400AF-J-0002, y los CR400BF-J-0001 y J-0003, mientras que el CRH380AM (CRH500) lo est\u00e1 a 450 km\/h.
En total hay 17 actualmente (de los 18 -o hasta 20- trenes CIT fabricados, que yo sepa), de casi todas las grandes series, excepto las de la empresa conjunta con Bombardier. Tambi\u00e9n hay uno en Indonesia: el KCIC400AF-CIT (para 385 km\/h). No hay discusi\u00f3n sobre que al menos 6 de ellos (el CRH500 y los 5 CR400, adem\u00e1s de los motores s\u00edncronos de imanes permanentes del CRH380AJ-0206) tienen tecnolog\u00eda totalmente china.
La flota de inspecci\u00f3n de alta velocidad se apoya en otros veh\u00edculos de inspecci\u00f3n y mantenimiento que trabajan a velocidades m\u00e1s bajas.<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CRH380AJ-0202<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

CR450<\/h2>\n\n\n\n

Tras comenzar a estudiar las teor\u00edas b\u00e1sicas y las tecnolog\u00edas clave necesarias para operar trenes a 400 km\/h en 2018, el proyecto fue incluido en el XIV Plan Quinquenal (2020) y comenz\u00f3 en 2021 a cargo de China State Railway Group (CR, exCRC) conjuntamente con la \u00abAlianza de Innovaci\u00f3n en Ciencia y Tecnolog\u00eda Ferroviaria<\/a>\u00ab, compuesta por CRRC y otras empresas, universidades e institutos de investigaci\u00f3n cient\u00edfica nacionales. En 2022 se dieron a conocer los par\u00e1metros t\u00e9cnicos generales<\/a> y se llevaron a cabo numerosos c\u00e1lculos de simulaci\u00f3n. Se fabricaron 17 prototipos de nuevos componentes tecnol\u00f3gicos y se realizaron 57 ensayos de investigaci\u00f3n cient\u00edfica.<\/p>\n\n\n\n

El CR400BF-J-0001 (ex0511 23\/12\/2021) de 4M 4R (12.800 kW) fue equipado con 9 nuevas tecnolog\u00edas como prototipo del CR450<\/a> (para 400 km\/h), frenar\u00e1 en la misma distancia que los trenes actuales (6.500 metros<\/a>, +20%), aumentar\u00e1 la potencia en llanta (de 9.600 a 11.000 kW, +15%), reducir\u00e1 el peso un 12% (finalmente fue un 10%) y el consumo en un 20% para que sea el mismo que el de los actuales. Las pruebas din\u00e1micas comenzaron a principios de 2022 y el 28\/06\/2023 circularon sobre el viaducto de la bah\u00eda de Meizhou a 453 km\/h (891 km\/h de velocidad relativa<\/a>). El 29\/06\/2023 junto con un CR400AF, circularon en sentidos opuestos a 420 km\/h en el t\u00fanel de Haiwei, con una velocidad relativa de 840 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

En 12\/2024 salieron de f\u00e1brica los primeros prototipos realmente nuevos: el CR450AF<\/a> (de CRRC Qingdao Sifang) y el CR450BF<\/a> (de CRRC Changchun), que fueron presentados<\/a> el 29\/12\/2024.<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
Prototipo CR450AF 0201<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"La<\/a>
CR450BF 0501<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tienen 4 M y 4 R<\/a> con motores s\u00edncronos de imanes permanentes refrigerados por agua (el TQ-800 de Zhuzhou para el AF y Yongji para el BF, antes eran as\u00edncronos) un 3% m\u00e1s potentes (10.700 kW) y que solo consumen 22 kWh por km<\/a> a 400 km\/h (un 9\/13% m\u00e1s que los \u00faltimos CR400<\/a> a 350 km\/h: 19,5\/21,1 y menos que los CRH380 a 300) al haber reducido la resistencia al avance en un 22% (se ha bajado la altura desde 4,05 m hasta 3,85 al haber pasado equipos del techo al suelo). Aceleran de 0 a 350 km\/h en 4:40<\/a> (el CR400 en 6:20) y se detiene en 6.500 metros. Utiliza un nuevo tipo de bogie revestido (por primera vez) altamente estable y fiable, tecnolog\u00eda de control de frenado de emergencia de varios niveles para frenar en la misma distancia (6.500 m a 400 km\/h<\/a>), m\u00e1s de 4.000 puntos de monitoreo hologr\u00e1fico en tiempo real, el peso en un 10% (fibra de carbono y aleaciones de magnesio, solo 14,5 toneladas por eje<\/a>) y el ruido interior en 2 decibelios (para que sea comparable al de los actuales a 350: 68 dB), mientras que el espacio para viajeros ha aumentado en un 4%. Miden lo mismo que los CR400BF-C: 211,0 metros (el AF) y 211,4 m (el BF).
Las pruebas comenzaron en 07\/2025 en Xiangyang-Jingmen, despu\u00e9s en Wuhan-Yichang y en Jinan-Zaozhuang, y se har\u00e1n en Wanzhou-Chongqing, y terminar\u00e1n en un tramo de 29,394 km de la PDL Chongqing-Chengdu (en el condado de Lezhi, ciudad de Ziyang) dise\u00f1ado especialmente para 600 km\/h<\/a>, aunque con t\u00faneles de entre 100 (300 km\/h en Espa\u00f1a) y 120 m2<\/sup> de secci\u00f3n (350 km\/h). Alcanzaron 420 km\/h en t\u00fanel y 453 al aire libre<\/a> y llegaron al ecuador<\/a> de las pruebas en 02\/2026.
CR anunci\u00f3 (en 07\/2025) que \u00abpodr\u00eda estar lista para operar sus primeros trenes a finales del 2026 o principios de 2027<\/a>\u00ab.<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
Prototipos CR450BF (izquierda) y CR450AF<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

V\u00eddeos y fotos de la presentaci\u00f3n<\/a> de ambos prototipos.<\/p>\n\n\n\n

Historia de los proyectos<\/a> para el Fuxing Hao y para el CR450.<\/p>\n\n\n\n

Paqueter\u00eda en TAV<\/h2>\n\n\n\n

Durante el D\u00eda de los Solteros<\/em> (11 de noviembre) de 2014 cuatro trenes diarios sin ninguna adaptaci\u00f3n circularon por LAV a 160 km\/h (por exceso de peso) entre Beijing y Shangh\u00e1i (y otros 5 a Guangzhou) con 340 toneladas de mercanc\u00edas (14.000 durante los 10 d\u00edas) en viajes de hasta 15 horas, contando carga y descarga.<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
Paquetes en un TAV, fotograf\u00eda de VCG\/VCG<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 2020 retiraron temporalmente los asientos del CR400BF 3087 para dedicarlo a la paqueter\u00eda (40 toneladas) durante el D\u00eda de los Solteros<\/em> (Doble 11<\/em>):<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CR400BF 3087 con paqueter\u00eda<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n han fabricado -hasta ahora- 8 trenes CR400AF con solo un coche preparado para paqueter\u00eda:<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CR400AF con coche adaptado<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 2024 se acondicion\u00f3 el CRH2A-4020 (que sufri\u00f3 un accidente por deslizamiento de tierra en 2022 y se desguazaron 2 coches) con dos coches nuevos y el resto reacondicionado para el transporte de mercanc\u00edas<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

En 2017 presentaron un proyecto para TAV con carga bajo las camas hasta Europa: el China\u00b4s Concept Intercontinental HST<\/em> (pienso que inviable por la enorme distancia: m\u00e1s de 6.000 km por avi\u00f3n entre Beijing y Mosc\u00fa, y por la falta de adaptaci\u00f3n a la AV de esa parte de Rusia y Kazajst\u00e1n):<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
China\u00b4s-Concept-Intercontinental-High-Speed-Train<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El 23\/12\/2020 CRRC Tangshan present\u00f3 su primer tren completo para carga a 350 km\/h<\/a>. El TAV Fuxing B Cargo<\/a><\/em> estaba equipado con puertas de 2,9 metros de ancho y un piso de rodillos por control remoto para garantizar una carga y descarga r\u00e1pidas. Los 800 m2<\/sup> de superficie \u00fatil permitir\u00edan a cada tren transportar hasta 120 toneladas de carga.<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
TAV de Tangshan para carga a 350 km\/h<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 042020 Sifang tambi\u00e9n realiz\u00f3 su versi\u00f3n, basada en el CR400AF.
En 2025 estaban apartados 2 de los 3 (1 AF y 1 BF), quedando solo 1 BF.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
CR400 para carga a 350 km\/h (2020)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 04\/2024 comenzaron las pruebas de sendos CR220J1 y J3 para carga. Tambi\u00e9n hubo un CRH380B para carga (de 2015), pero est\u00e1 desguazado.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Prototipo CRH380B para carga<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Prototipos para ancho variable<\/h2>\n\n\n\n

El 21\/10\/2020 fue presentado un prototipo con rodadura desplazable, y anunciaron que era el primero con 350 km\/h<\/a> de velocidad comercial m\u00e1xima.
(En Espa\u00f1a llegamos hasta 250 km\/h (S-120 121 130 y 730), en el caso de Talgo, por la falta de un tercer disco de freno en las tractoras -para poder poner la rodadura desplazable- que aumenta la distancia de frenado, aunque el nuevo Avril RD se homologar\u00e1 a 330 km\/h).
Los medios solo mostraron el prototipo de Changchun (modificaci\u00f3n del \u00faltimo modelo de la f\u00e1brica en servicio) que es el B5 (25 kV CA y 3 kV CC), ahora CR400BF-G-0051:<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CR400BF ancho variable B5<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El mismo d\u00eda publicaron un v\u00eddeo<\/a> (aunque no fue publicitado) con este otro modelo de Tangshan, completamente nuevo (de 08\/2020), el B3 (25 kV CA y 3 kV CC), ahora CR400BF-0031:<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
Prototipo ancho variable B3 (despu\u00e9s CR400BF-0031, ver siguiente foto de tren)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Y fabricaron un tercer tren: el modelo A (15 y 25 kV CA, capaz de circular por Alemania), fabricado por Sifang (A, ahora CR400AF-G-0021). Los tres eran para cambiar de ancho entre 1.435 y 1.520 mm (exURSS), cada uno tiene distintos motores (entre 12.320 y 13.040 kW) y miden entre 210 y 212 m.<\/p>\n\n\n\n

Jia Limin, profesor de la Universidad Jiaotong de Beijing y jefe del programa de innovaci\u00f3n TAV de China, dijo que el proyecto fue apoyado desde 2016 por una subvenci\u00f3n de 5.200 M $ para su investigaci\u00f3n<\/a>. El prototipo cruza el cambiador en 50 segundos a 15 km\/h<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
Cambiador en la f\u00e1brica de Changchun<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tras la invasi\u00f3n rusa de Ucrania (02\/2022) ces\u00f3 la colaboraci\u00f3n con Rusia y los 3 cambiaron sus bogies por otros de ancho fijo est\u00e1ndar. Entre enero y febrero de 2024 los 3 entraron en servicio comercial<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"La<\/a>
CR400BF-0031 de ancho variable<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tipos de trenes<\/h2>\n\n\n\n

Denominaci\u00f3n en los horarios de su web oficial<\/a>:<\/p>\n\n\n\n

G- TAV: el m\u00e1s r\u00e1pido, a 350 km\/h. \u9ad8\u94c1 G\u0101oti\u011b
C- TAV Intercity: a 300\/350 km\/h, entre ciudades pr\u00f3ximas. \u57ce\u9645 Ch\u00e9ngj\u00ec
D- Automotor el\u00e9ctrico: a 200 km\/h; en l\u00edneas para 300 km\/h van a 250. \u52a8\u8f66 D\u00f2ngch\u0113
Z- Tren Expr\u00e9s Directo: para larga distancia con pocas paradas, a 160 km\/h. Solo asientos reclinables y literas (soft seat, hard <\/em><\/em>sleepers<\/em>); \u76f4\u8fbe Zh\u00edd\u00e1.
T- Expr\u00e9s: para larga distancia con pocas paradas, a 140 km\/h. A veces asientos reclinables, literas y camas (hard-seat, soft seat, hard sleeper<\/em>, soft sleeper<\/em>).
K- R\u00e1pido: m\u00e1s paradas que los serie T, a 120 km\/h. Aire acondicionado, con 4 clases y -a veces- literas (berths o bunk bed<\/em>).
Accommodation Fast Train: m\u00e1s lentos y con m\u00e1s paradas que los serie K, a 120 km\/h; algunos no tienen aire acondicionado. En desuso.
Accommodation Train: los m\u00e1s lentos, a 100 km\/h, parando en todas las estaciones; sin aire acondicionado. En desuso.
Commuter Train: servicio interno, no admite viajeros.
L\u2013 Trenes temporales: por ejemplo para el Festival Chino de Primavera<\/a> o la Fiesta Nacional<\/a>, cuando casi todos los chinos vuelven a sus lugares de origen.
Y- Tren tur\u00edstico.<\/p>\n\n\n\n


Desarrollo las exportaciones de trenes a Europa<\/strong> en la entrada de Geotr\u00e9n: La Odisea de los trenes chinos en Europa<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

M\u00e1s sobre la infraestructura, en la entrada de Geotr\u00e9n sobre la alta velocidad en China<\/a>.<\/p>\n