Y hubiese sido un puntazo llevar a nuestros deportistas a los JJOO de Par\u00eds\u00b42024 en Talgo, sobre todo porque sus TGV M no llegaron a tiempo (ya veremos si se estrenan en julio<\/a>, si llega a pasar aqu\u00ed durante la Expo\u2026 😈).
Pero no pudo ser, y hace tiempo que ya no veo el sentido de ese empe\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n
Competencia en Francia<\/h2>\n\n\n\n
Pese a lo que nos dan a entender los medios, en Francia opera Trenitalia France<\/a> (filial del operador p\u00fablico italiano) desde el 18\/12\/2021, cuando empez\u00f3 con dos frecuencias Par\u00eds-Mil\u00e1n sin colaboraci\u00f3n con SNCF. Pero Renfe tambi\u00e9n compite en Francia con sus trenes Alstom S-100F (desde el 13\/07\/2023 ofrecen Barcelona-Lyon y Madrid-Marsella<\/a>). Tambi\u00e9n anunci\u00f3 una frecuencia entre Barcelona y Toulouse<\/a> para el 2T2025 pero -finalmente- renunci\u00f3 a ella en 04\/2025 y se replante\u00f3 su actividad en Francia<\/a>, quej\u00e1ndose de las trabas impuestas por SNCF<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Y no cuento los servicios a Alemania (prestados por DB-SNCF Voyageurs in cooperation<\/a>, antes Rhealys, y Alleo hasta 2018, con trenes Siemens Velaro D Br 407<\/a>), ni los que van a Suiza (Lyria<\/a>, entre SNCF y SBB), ni a Londres, B\u00e9lgica, Pa\u00edses Bajos y Colonia (Eurostar<\/a>), ya que participa SNCF. La p\u00fablica francesa tambi\u00e9n opera (en solitario) 2 servicios (3 en verano) inOUI Par\u00eds-Barcelona<\/a>, OUIgo Classique Par\u00eds-Bruselas<\/a>, 3 servicios inOUI Par\u00eds-Mil\u00e1n<\/a> y -desde 2027- har\u00e1 13 frecuencias internas OUIgo en Italia<\/a> (9 ya concedidas<\/a>).<\/p>\n\n\n\n Kevin Speed y Proxima ya han comprado trenes y pedido surcos para operar en rutas internas de Francia, y lo han anunciado Le Train (con trenes Talgo Avril, tendr\u00e1n que buscar otros) y Claret (m\u00e1s informaci\u00f3n sobre estos y otros operadores interesados en Francia, en Geotr\u00e9n<\/a>).<\/p>\n\n\n\n Por cierto, aunque \u00abtodo el mundo\u00bb crea otra cosa, tras el desprendimiento en los Alpes que cort\u00f3 la l\u00ednea<\/a> (entre 08\/2023 y 04\/2025), los Frecciarossa de Trenitalia hicieron el mantenimiento en el Technicentre Sud-Est Europ\u00e9en<\/a> (de SNCF, al sureste de Par\u00eds<\/a>), ya que no pod\u00edan pasar a Mil\u00e1n, y siguieron haciendo Par\u00eds-Lyon menos de un mes despu\u00e9s<\/a>. Otra cosa distinta es que vayan a construir un taller propio porque est\u00e1n preparando servicios a Londres y aumentar hasta 28 sus frecuencias Par\u00eds-Lyon<\/a>. Ciertos medios mezclan ambos temas para hacer ver como que SNCF neg\u00f3 el acceso, mientras que Renfe s\u00ed lo permite; pero es totalmente falso. En 07\/2019 (todav\u00eda con servicios Thello<\/a>, en alianza con Transdev<\/a>, en funcionamiento) Trenitalia anunci\u00f3 sus planes para realizar 2 frecuencias Par\u00eds-Mil\u00e1n en solitario<\/a> en 06\/2020; 24 minutos m\u00e1s r\u00e1pidos que los TGV al poder usar la LAV italiana (ERTMS obligatorio). Por cierto, solo est\u00e1n homologados a 300 km\/h, tanto en Italia<\/a> (por mucho que hablen de 350 o 360 km\/h) como en Espa\u00f1a<\/a>, as\u00ed como en Francia<\/a>, pese a que circulan por una LGV donde los trenes franceses llegan a los 320 km\/h<\/a>.<\/p>\n\n\n\n El 01\/07\/2020 Renfe contrat\u00f3<\/a> 5 frecuencias de SNCF R\u00e9seau para prestar servicios en la LGV Lyon-Marsella en 2022. Y -m\u00e1s tarde- 8 para 2024 incluso hasta Par\u00eds (para los JJOO Par\u00eds\u00b42024<\/a>):<\/p>\n\n\n\n Talgo llev\u00f3 el Avril 106.009 a Francia<\/a> el 04\/10\/2022, pero estuvo 100 d\u00edas apartado<\/a> en Chalon-sur-Sa\u00f4ne por una aver\u00eda, y sin pedir surcos para pruebas desde 06\/2024<\/a>. El 08\/12\/2024 estaba en La Sagra<\/a> (Toledo). El 07\/07\/2025 volvi\u00f3 a cruzar hacia Francia<\/a> (eso s\u00ed que me sorprendi\u00f3) e hizo pruebas desde octubre en Alsacia<\/a> y -en 2026- en una l\u00ednea convencional en la regi\u00f3n Centro-Valle del Loira<\/a>. Renfe<\/a> y Transportes se han quejado reiteradamente de las trabas impuestas por SNCF<\/a>, mientras que Francia<\/a> y SNCF las han negado<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Todos sabemos que los Avril tuvieron muchos problemas de homologaci\u00f3n en Espa\u00f1a<\/a>, (recordemos que ese proceso sirve para demostrar que el tren es seguro, no que sea m\u00e1s o menos c\u00f3modo, ruidoso o fiable). Y eso que trabajaban en escenarios conocidos: ASFA, ERTMS \u00abespa\u00f1ol\u00bb y 3 kV CC. Al igual que SNCF o la propia Trenitalia en Espa\u00f1a, Trenitalia France est\u00e1 perdiendo mucho dinero durante su posicionamiento: 150 M \u20ac desde sus comienzos<\/a> y 68 M solo en 2024. Esperan alcanzar el punto de equilibrio (EBITDA positivo) en 2025 tras transportar 1,7 millones de viajeros e ingresar 90 M \u20ac<\/a>. Veremos. Lo que s\u00ed ha conseguido ha sido bajar los precios en Par\u00eds-Lyon: en 2024 (con solo 5 frecuencias) ya eran m\u00e1s de un 10% inferiores al registrado antes de la apertura a la competencia<\/a>, frente a un aumento del 10% para el conjunto de los SLO (servicios de libre acceso) y del 15% del IPC.<\/p>\n\n\n\n Y es que los comienzos en un nuevo mercado son siempre complicados, por la necesidad de ajustar horarios, rutas y servicios a las caracter\u00edsticas locales (lo que llaman la \u201ccurva de aprendizaje<\/em><\/em>\u201d), y por el enorme tama\u00f1o del operador local, que puede permitirse perder ingresos (venta a p\u00e9rdida) para dificultar el posicionamiento de nuevos operadores. Adem\u00e1s de tener que adelantar much\u00edsimo dinero para que vuelva (si lo hace) despu\u00e9s de algunos a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n Y ello pese a que Trenitalia France tiene m\u00e1s trenes y frecuencias (ahora) de los que podr\u00eda llegar a tener Renfe; y su matriz factura cuatro veces m\u00e1s que Renfe (FS, 16.500 M \u20ac de ingresos en 2024 por 4.122 del Grupo Renfe). Mientras, la mayor ventaja (inconvenientes tienen unos cuantos, ya los conocemos) de los Avril en Espa\u00f1a es su n\u00famero de plazas; pero los Avril F (los \u00fanicos tritensi\u00f3n y con se\u00f1alizaci\u00f3n francesa) son Ave con 2 clases y 505 + 2 plazas en filas de 2 + 2 (en 1\u00aa) y 2 + 3 asientos. En esa l\u00ednea francesa, los Frecciarossa 1000 tienen 455 (y 4 clases), los inOUI de SNCF 509 y los OUIgo 656 (Tango<\/em>). Los TGV M pronto tendr\u00e1n 600 y 740 (OUIgo).<\/p>\n\n\n\n \u00bfCu\u00e1l es el nicho<\/strong> (no lo digo con doble intenci\u00f3n 😈😜) de Renfe en esa l\u00ednea?<\/strong> Lo que Renfe ha hecho -ahora- es resolver el Acuerdo Marco<\/a> que ten\u00eda firmado con SNCF R\u00e9seau<\/a> para reservar capacidad (surcos) en la LGV Par\u00eds-Lyon.<\/p>\n\n\n\n De momento no est\u00e1 confirmado que Talgo haya dejado de intentar la homologaci\u00f3n del Avril. Veremos si contin\u00faan con el proceso (en solitario) para poder vender 10 trenes a Le Train<\/a> tras el preacuerdo<\/a> de 01\/2023. Le Train quiere operarlos en la LGV Atlantique, que tambi\u00e9n tiene TVM 300<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Para m\u00ed, el hecho de que Renfe renuncie<\/a> a seguir intentando llegar a Par\u00eds (31\/12\/2026) es una buena noticia, tanto para Renfe como para el viajero espa\u00f1ol. Ya veremos si es definitivo, o si -por el contrario- quiere sustituir los servicios a Lyon y Marsella con trenes Avril F cuando se \u00abjubilen\u00bb los S-100F. Tampoco parece que est\u00e9 ganando dinero con ellos<\/a>, al estar penalizados<\/a> por la falta de l\u00edneas de alta velocidad en Francia, altos c\u00e1nones y fuerte competencia a\u00e9rea.<\/p>\n\n\n\n Digo que es una buena noticia para Renfe porque -para perder dinero durante a\u00f1os en Francia- mejor ganarlo en Espa\u00f1a. Renfe dispondr\u00e1 de 10 trenes con los que no contaba, y le vendr\u00e1n muy bien, ya que los nuevos<\/a> no empezar\u00e1n a prestar servicio hasta 2030 (seguramente 2031). Ya puestos y -una vez comprobado que renuncian oficialmente a competir en Francia- creo que tambi\u00e9n deber\u00edan traer los S-100F que hacen los servicios internacionales (3 \/ 4 trenes).<\/p>\n\n\n\n Entrar en un nuevo mercado es adentrarse en un terreno desconocido (el consumidor, sus costumbres y sus horarios son distintos), y es caro, lento y doloroso. Adem\u00e1s de estos servicios de larga distancia, en 06\/2023 Renfe anunci\u00f3 que conectar\u00eda Barcelona con Perpignan y San Sebasti\u00e1n con Bayona<\/a> a partir de 2024.
El 18\/12\/2021 comenz\u00f3 con 2 frecuencias Par\u00eds-Lyon-Mil\u00e1n, y el 05\/04\/2022 realiz\u00f3 el primer servicio interno: un Par\u00eds-Lyon, aumentando posteriormente los servicios (2 m\u00e1s desde el 01\/06\/2022) y los destinos (4 Par\u00eds-Marsella desde el 15\/06\/2025); desde el 14\/12\/2025 opera otros 5 Par\u00eds-Lyon: 14 frecuencias en total<\/a>, el 33% de la oferta en la principal l\u00ednea interna francesa.<\/p>\n\n\n\n
En cuanto a la pol\u00e9mica (alimentada por los medios) sobre que -supuestamente- \u00abSNCF no permite a Talgo utilizar sus talleres\u00bb, ellos mismos se desmienten: \u00abSNCF ha puesto a disposici\u00f3n de Talgo un\u00a0taller para mantenimiento en el que no son posibles tareas b\u00e1sicas<\/a> de conservaci\u00f3n, como el torneo de ruedas\u00bb. As\u00ed que, pese al titular: \u00abFrancia pone m\u00e1s trabas\u00bb, el propio art\u00edculo dice que \u00abSNCF ha puesto a disposici\u00f3n de Talgo un\u00a0taller\u00bb \u00bfD\u00f3nde est\u00e1n las trabas? En que los tornos de foso franceses (y de cualquier otro sitio que no sea de Talgo) no permiten reperfilar rodales.
En Italia, ART (la CNMC italiana) estableci\u00f3 que SNCF tiene derecho a acceder<\/a> a las instalaciones de mantenimiento de RFI en Tur\u00edn.<\/p>\n\n\n\n\u00bfPor qu\u00e9 Trenitalia opera en Par\u00eds-Lyon?<\/h2>\n\n\n\n
En 09\/2019 anunci\u00f3 servicios Par\u00eds-Lyon para 06\/2020<\/a>. Ese mismo mes llev\u00f3 uno de sus trenes Frecciarossa 1000 a Francia para comenzar las pruebas<\/a> sobre l\u00edneas convencionales y –desde noviembre<\/a>– en una de sus LGV (Ligne \u00e0<\/em> Grande Vitesse).
Pero les pill\u00f3 la pandemia, as\u00ed que -por una parte- se paralizaron las pruebas por el confinamiento y -por otra- dejaron de tener prisa por homologar ante el escenario de reducci\u00f3n de la movilidad.
Bueno, pues incluso con esos enormes h\u00e1ndicaps homologaron sus trenes el 28\/06\/2021<\/a> (en 21 meses, menos de dos a\u00f1os). Mientras, el Avril estuvo tres a\u00f1os y medio de pruebas hasta que Renfe renunci\u00f3<\/a>; y sin pandemia.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/V300Zefiro-y-TGV-1024x461.jpeg\")
<\/a><\/figure>\n\n\n\nProceso de homologaci\u00f3n del Talgo Avril en Francia<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Surcos-Renfe-en-Francia-968x1024.jpg\")
<\/a>
Tres a\u00f1os y medio de pruebas hasta que Renfe renunci\u00f3<\/a>, el 31\/03\/2026.
Renfe tampoco pod\u00eda utilizar sus trenes S-100F porque causaban perturbaciones electromagn\u00e9ticas con el TVM 300<\/a>, no as\u00ed en las l\u00edneas utilizadas hasta Lyon y Marsella.<\/p>\n\n\n\n
En Francia ten\u00edan que demostrar que son seguros con los ERTMS de all\u00ed (que no son los utilizados por Talgo), con el KVB<\/a> y con el TVM<\/a> (tanto el 430 como con el 300, que parece ser el m\u00e1s problem\u00e1tico y est\u00e1 siendo sustituido por ERTMS<\/a> para 2030<\/a>), y con 1,5 kV CC.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Avril-tech-ministro.jpeg\")
<\/a>\u00bfQu\u00e9 tal le va a Trenitalia en Francia?<\/h2>\n\n\n\n
En sus primeros 4 a\u00f1os transport\u00f3 4,7 millones de viajeros<\/a>, pese al corte de la l\u00ednea<\/a> (durante 19 meses) entre Francia e Italia por un corrimiento de tierras<\/a>.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Vkm-2024-por-operadores-1024x306.jpg\")
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Tiene 13 trenes en Francia para operar 14 frecuencias Par\u00eds-Lyon<\/a> (el 33% del total, 4 alargadas hasta Marsella y 2 hasta Mil\u00e1n). En 2029 tendr\u00e1 m\u00e1s de 20 trenes y 28 frecuencias<\/a>. Sus trenes solo tienen un nivel (los franceses son todos de 2) y son m\u00e1s lujosos. As\u00ed que tienen un buen nicho de mercado: el premium.<\/p>\n\n\n\n\u00bfPod\u00edan competir los Talgo Avril en Francia?<\/h2>\n\n\n\n
\u00bfEn serio creemos que los viajeros franceses querr\u00e1n subirse en esos trenes que -adem\u00e1s- tendr\u00e1n costes fijos m\u00e1s altos que los de su competencia? Su antagonista es OUIgo, los Frecciarossa de Iryo<\/a> compiten en Espa\u00f1a con los Siemens Velaro S-103<\/a>.<\/p>\n\n\n\nMi conclusi\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n
No tanto para el orgullo patrio, claro.<\/p>\n\n\n\n
Y si tambi\u00e9n lo pierde (que me extra\u00f1ar\u00eda) al menos ser\u00e1n \u00fatiles al viajero espa\u00f1ol.<\/p>\n\n\n\n
Los Avril F est\u00e1n prestando servicio Ave y Avlo en Madrid-Levante.
Y as\u00ed debe seguir siendo.<\/p>\n\n\n\nServicios transfronterizos de proximidad de Renfe<\/h2>\n\n\n\n
Solo se pueden prestar con trenes bitensi\u00f3n, as\u00ed que hay que esperar a la entrega de los nuevos trenes de CAF (S-460<\/a> y S-480<\/a>), que estaban anunciados para 2025 y siguen sin fecha de entrega.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/CAF-MD-jun-2023-1024x576.jpeg\")
<\/a>