{"id":20775,"date":"2026-04-06T22:17:26","date_gmt":"2026-04-06T21:17:26","guid":{"rendered":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=20775"},"modified":"2026-08-17T09:28:51","modified_gmt":"2026-08-17T08:28:51","slug":"el-metro-europeo-a-k-a-la-ambicion-internacional-de-trenitalia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/el-metro-europeo-a-k-a-la-ambicion-internacional-de-trenitalia\/","title":{"rendered":"La ambici\u00f3n internacional de Trenitalia y su Frecciarossa"},"content":{"rendered":"\n

Tras la entrada en vigor del Pilar de Mercado<\/a> del Cuarto Paquete Ferroviario Europeo (que fomenta la competencia entre operadores), el enorme holding p\u00fablico italiano Ferrovie dello Stato (FS) ambiciona crear su \u201cMetropolitana d\u2019Europa<\/strong>\u201d.<\/p>\n\n\n\n


(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 17\/08\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El \u00abMetropolitano Europeo\u00bb de alta velocidad<\/h2>\n\n\n\n

El grupo internacional FS<\/a> tiene filiales<\/a> en Alemania (Netinera<\/a>, exArriva, tercer operador de OSP en 11 L\u00e4nder<\/em>), Espa\u00f1a (51% de Iryo<\/a>, segundo operador de acceso abierto), Francia (Trenitalia France<\/a>, segundo operador de acceso abierto), Grecia (Hellenic Train<\/a>, exTrainOSE, operador mayoritario), Pa\u00edses Bajos (Qbuzz<\/a>, tercer operador local de OSP, con autobuses y tranv\u00edas), y Reino Unido (30% Avanti<\/a> [West Coast Main Line -que pasar\u00e1 al Estado el 18\/10\/2026- y HS2], y c2c<\/a> [Londres, Tilbury y Southend], que pas\u00f3 al Estado el 20\/07\/2025).
En mercanc\u00edas<\/strong>, compr\u00f3 la alemana TX Logistik<\/a>, siendo el segundo operador all\u00ed, y cuenta con empresas operativas propias en Austria, Dinamarca, Grecia, Suecia y Suiza, con RomRail<\/a> en Ruman\u00eda y las filiales de Mercitalia<\/a> en Francia.<\/p>\n\n\n\n

Dentro de su plan estrat\u00e9gico 2025 \/ 2029<\/a> (de nada menos que 100 mil millones, FS tuvo 16.529 M \u20ac de ingresos en 2024 por 4.122 del Grupo Renfe), en 05\/2025 FS anunci\u00f3 servicios entre Italia, Austria y Alemania<\/a> a partir de 12\/2026, y los enmarc\u00f3 dentro de una estrategia de expansi\u00f3n de los servicios de Trenitalia para crear una red por toda Europa<\/a>.
En 11\/2025 lleg\u00f3 a un acuerdo con el grupo estadounidense de distribuci\u00f3n de viajes Certares<\/a>, que invertir\u00e1 1.000 M \u20ac para la expansi\u00f3n de Trenitalia en Francia, Reino Unido y en los mercados transfronterizos<\/a> (por ejemplo: planes para \u00c1msterdam-Fr\u00e1ncfort<\/a> en 01\/2027). Su ambici\u00f3n: convertir Europa en un mercado interno<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Rutas internacionales actuales y futuras de Trenitalia<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Servicios Eurocity (EC)<\/h4>\n\n\n\n

Actualmente tambi\u00e9n existen servicios convencionales con ciudades suizas (Z\u00farich, Basilea\u2026 ), austriacas (Viena y Salzburgo), alemanas (M\u00fanich) y la eslovena Liubliana, adem\u00e1s de servicios regionales con ciudades cercanas.<\/p>\n\n\n\n

Cifras de transporte internacional<\/h4>\n\n\n\n

El \u00abtransporte internacional\u00bb de Trenitalia tuvo 11.675 millones de viajeros.km<\/a> (V.km, no dan los datos de \u00abViajeros\u00bb) en 2025; 4.964 de ellos en \u00abalta velocidad\u00bb (Iryo transport\u00f3<\/a> 3.816 de ellos en Espa\u00f1a, 7,7 millones de Viajeros).
En 2025 Trenitalia France transport\u00f3\u00a01,7 millones de viajeros e ingres\u00f3 90 M \u20ac<\/a> (a 52,94 \u20ac de media). 4,7 millones desde su comienzo<\/a> (4 a\u00f1os, desde el 18\/12\/2021, y con 19 meses de corte de la l\u00ednea con Italia entre el 27\/08\/2023 y el 01\/04\/2025 lo que tambi\u00e9n provoc\u00f3 la paralizaci\u00f3n de la flota en Francia<\/a> hasta que SNCF les prest\u00f3 un taller<\/a> y la p\u00e9rdida de casi un mill\u00f3n de viajeros<\/a>).
En Italia transport\u00f3 21.490 M de V.km<\/a> en sus servicios comerciales (en 2024), tanto los que circulan (parcialmente o no) sobre l\u00edneas de alta velocidad, como los que lo hacen solo sobre l\u00edneas convencionales. En ese mismo a\u00f1o, Servicios Comerciales Renfe transport\u00f3 15.442 M V.km<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Iryo en la pen\u00ednsula ib\u00e9rica<\/h2>\n\n\n\n

ILSA<\/a> (inicialmente 55% OFL-Air Nostrum<\/a> y 45% Trenitalia, el 04\/02\/2022 entr\u00f3 Globalvia, y el 03\/07\/2024 Trenitalia compr\u00f3 el 6% a OFL-Air Nostrum: 51% Trenitalia, 25% OFL-Air Nostrum y 24% Globalvia<\/a>) invirti\u00f3 200 M \u20ac m\u00e1s 700 en la compra de 20 trenes<\/a> Frecciarossa 1000 (797 cuando compren los 23<\/a>, comprometidos con la CNMC para 2025<\/a>, pero que todav\u00eda no han llegado) para operar el Segundo Paquete licitado por ADIF AV con la marca Iryo<\/a>. Empez\u00f3 el 25\/11\/2022 en Madrid-Barcelona y el 02\/06\/2023 complet\u00f3 sus 35 frecuencias en 5 rutas: entre Madrid y Barcelona, Valencia, Alicante, M\u00e1laga y Sevilla.<\/p>\n\n\n\n

En 2025 fue el segundo operador de alta velocidad en Espa\u00f1a (en trenes para 300 km\/h) con el 17,3% de los viajeros y el 15,0% de los viajeros.km. Transport\u00f3 7,7 millones de viajeros, el 1,1% menos que en 2024 con los mismos 20 trenes.<\/p>\n\n\n\n

M\u00e1s, en la entrada de Geotr\u00e9n: Liberalizaci\u00f3n del transporte ferroviario<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Trenes de Iryo durante su presentaci\u00f3n (inicialmente con la bandera de Espa\u00f1a [tambi\u00e9n bajo el r\u00f3tulo Frecciarossa 1000], m\u00e1s tarde con la italiana)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n manifestaron su intenci\u00f3n de pedir trenes para el Corredor Mediterr\u00e1neo<\/a> que -en 2027- tendr\u00e1 ancho est\u00e1ndar desde la frontera en Perthus hasta Murcia<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Barcelona-Lyon-(Par\u00eds\/Mil\u00e1n)<\/h4>\n\n\n\n

Dentro de sus muchos planes (dependiendo -adem\u00e1s- de qui\u00e9n fuese el CEO en ese momento), en 11\/2023 anunciaron que \u00abestamos absolutamente interesados en la ruta Barcelona-Par\u00eds<\/a>\u00bb
Tambi\u00e9n han mencionado su objetivo de ofrecer un servicio directo entre Barcelona y Mil\u00e1n<\/a>, mediante un tren dividido en Lyon, o por Marsella.<\/p>\n\n\n\n

Portugal<\/h4>\n\n\n\n

En 10\/2022 la Comisi\u00f3n Europea anunci\u00f3 que apoyar\u00eda la creaci\u00f3n de 10 rutas europeas<\/a>; pero sin aportar financiaci\u00f3n<\/a>: solo asesoramiento normativo y t\u00e9cnico. Iryo fue la \u00abadjudicataria\u00bb de las rutas entre A Coru\u00f1a-Oporto-Lisboa y Lisboa-Madrid<\/a> (aunque no creo que eso sirva realmente para nada).
Para realizar esas rutas necesitar\u00edan trenes de ancho ib\u00e9rico, y –desde 2034 entre Madrid y Lisboa<\/a>– de ancho variable. Creo que el v\u00ednculo entre Hitachi y Trenitalia es muy fuerte (alguna vez se le escap\u00f3 a Simone Gorini), y me extra\u00f1ar\u00eda que comprasen a otro fabricante (por mucho que nunca se hayan retirado de la 2\u00aa Fase de los acuerdos marco, donde necesitar\u00edan Talgo Avril RD<\/a>; puede que haya sido simple postureo).
Otro tema distinto es lo que se dice sobre que \u00abTrenitalia tiene acuerdo de exclusiva\u00bb para los V300Zefiro. Y es que hay que recordar que Bombardier lo present\u00f3 al concurso de 2016<\/a> (que gan\u00f3 Talgo), y que el ministro de Transportes pregunt\u00f3 por su oferta en 2025<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Primera salida: el asalto de Francia<\/h2>\n\n\n\n

En 07\/2019 (todav\u00eda con servicios Thello<\/a>, en alianza con Transdev<\/a>) Trenitalia anunci\u00f3 sus planes para realizar 2 frecuencias Par\u00eds-Mil\u00e1n en solitario<\/a> en 06\/2020 sin colaboraci\u00f3n con SNCF, y 24 minutos m\u00e1s r\u00e1pidos que los TGV al poder usar la LAV italiana (ERTMS obligatorio). En 09\/2019 anunci\u00f3 servicios Par\u00eds-Lyon para 06\/2020<\/a>.
Ese mismo mes llev\u00f3 uno de sus trenes V300Zefiro a Francia para comenzar las pruebas<\/a> sobre l\u00edneas convencionales y –desde noviembre<\/a>– en una de sus LGV (Ligne \u00e0<\/em> Grande Vitesse).
Pero comenz\u00f3 la pandemia, as\u00ed que -por una parte- se paralizaron las pruebas por el confinamiento y -por otra- dejaron de tener prisa por homologar ante el escenario de reducci\u00f3n general de la movilidad.
Incluso con esos enormes h\u00e1ndicaps homologaron sus trenes el 28\/06\/2021<\/a> (en 21 meses, menos de dos a\u00f1os).<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

El 18\/12\/2021 comenz\u00f3 con 2 frecuencias Par\u00eds-Lyon-Mil\u00e1n, y el 05\/04\/2022 realiz\u00f3 el primer servicio interno: un Par\u00eds-Lyon, aumentando posteriormente los servicios (otros 2 desde el 01\/06\/2022) y los destinos (4 Par\u00eds-Marsella desde el 15\/06\/2025). Desde el 14\/12\/2025 opera otros 5 Par\u00eds-Lyon: 14 frecuencias en total<\/a>, el 33% de la oferta<\/a> en la principal l\u00ednea interna francesa y casi las mismas frecuencias que Ouigo en Espa\u00f1a.
Los 2 servicios Par\u00eds-Lyon-Mil\u00e1n y los 8 Par\u00eds-Lyon paran en Lyon Part-Dieu (Villeurbanne), estos \u00faltimos 8 (adem\u00e1s) en Lyon Perrache (en el centro). 3 de los 4 Par\u00eds-Marsella (excepto el 6140) paran en Lyon Saint-Exup\u00e9ry (junto al aeropuerto).
Incluso ha creado un nuevo servicio directo<\/a> (no ofrecido por SNCF): Lyon – Saint-Jean-de-Maurienne, operado durante todo el a\u00f1o por Trenitalia.<\/p>\n\n\n\n

En 12\/2025 anunciaron que llegar\u00e1n a 19 trenes para Francia y a 28 frecuencias Par\u00eds-Lyon<\/a>.
Cuando est\u00e9 terminado (en 2033<\/a>) el t\u00fanel de base de Mont-Ceni<\/a>s<\/a> (de 57,5 km, el m\u00e1s largo del mundo), Par\u00eds-Mil\u00e1n se har\u00e1 en 5 h 30 m (70 minutos menos que ahora) y -cuando lo est\u00e9 la LAV Lyon-Tur\u00edn<\/a>, en 3 h 40 m.<\/p>\n\n\n\n

Cuentas de Trenitalia France<\/h4>\n\n\n\n

Hasta 2025 hab\u00edan invertido 1.500 M \u20ac<\/a> y ese a\u00f1o ingresaron 90 M \u20ac<\/a> (solo 38,6 M en 2024 por el corte de la l\u00ednea con Italia<\/a>, con EBITDA de -60,5 M y unas p\u00e9rdidas netas de 68,4 M<\/a>). Cuentas 2024<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Ingresos y resultados de Trenitalia France (2020 \/ 2023) Papers.fr<\/a><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Servicios Italia-Alemania<\/h2>\n\n\n\n

En 05\/2025 anunciaron 6 trenes adaptados para los servicios Roma-M\u00fanich y Mil\u00e1n-M\u00fanich<\/a> (desde el 13\/12\/2026, aunque ahora hablan de 2027), Mil\u00e1n-Berl\u00edn (13\/06\/2027), N\u00e1poles-M\u00fanich (12\/12\/2027) y N\u00e1poles-Berl\u00edn (11\/06\/2028). Un total de 5 frecuencias en 2028.
Estos servicios se prestar\u00e1n en colaboraci\u00f3n con \u00d6BB y DB<\/a>. El ETR 400.015 y 020 realizaron pruebas en Alemania<\/a> desde 03\/2026 y -en 06\/2026- el 035<\/a> fue a Austria para homologar<\/a>.
Actualmente existen 5 conexiones diarias<\/a> entre M\u00fanich y Bolzano (\u00faltima ciudad italiana de los nuevos servicios).<\/p>\n\n\n\n

En 11\/2023 Qbuzz<\/a> (su filial de bajo coste<\/em> para Pa\u00edses Bajos, aunque centrada en buses y tranv\u00edas) solicit\u00f3 surcos para \u00c1msterdam-Eindhoven, \u00c1msterdam-Berl\u00edn y \u00c1msterdam-Par\u00eds<\/a>, a la espera de la aprobaci\u00f3n<\/a> de la Autoridad de Consumidores y Mercados de los Pa\u00edses Bajos (ACM); estas rutas podr\u00edan entrar en funcionamiento a partir de 01\/2027 (no he vuelto a o\u00edr nada).<\/p>\n\n\n\n

En 05\/2025 Netinera<\/a> anunci\u00f3 la licitaci\u00f3n de 14 trenes de un solo nivel (para 12\/2027, aunque todav\u00eda no los ha licitado) para frecuencias dentro de Alemania<\/a>, con posibilidad de otros 36 m\u00e1s para Centroeuropa (3 kV CC, 15 y 25 kV CA). En 06\/2026 Trenitalia anunci\u00f3 servicios M\u00fanich-Berl\u00edn<\/a> en 2028.<\/p>\n\n\n\n

Servicios Italo en Alemania<\/h4>\n\n\n\n

Paralelamente, en 04\/2026 el operador alternativo italiano de alta velocidad Italo<\/a> (naviera MSC, Ferrari y otros), anunci\u00f3 que ten\u00eda un acuerdo con Siemens para 26 trenes (hasta 40)<\/a> Velaro MS<\/a> con una inversi\u00f3n total (a 30 a\u00f1os) de 3.600 M \u20ac. Pese a que -entonces- DB InfraGO anunci\u00f3 que no volver\u00eda a adjudicar acuerdos marco a largo plazo hasta, como muy pronto, el 2031<\/a>, el 30\/06\/2026 la Agencia Federal de Redes (Bundesnetzagentur) propuso que DB InfraGo no pueda asignar m\u00e1s del 60 \/ 75% de la capacidad disponible a un solo operador<\/a>, as\u00ed que podr\u00e1n prestar servicio en 2028<\/a> y ya han comprado los trenes<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

M\u00e1s sobre Italo, y datos sobre el tr\u00e1fico de alta velocidad en Italia, en Geotr\u00e9n: https:\/\/www.geotren.es\/blog\/la-alta-velocidad-es-rentable-economicamente-en-italia\/<\/a><\/p>\n\n\n\n

Servicios por el Eurot\u00fanel<\/h2>\n\n\n\n

En alianza con la espa\u00f1ola Evolyn<\/a> (de la familia Cosmen, due\u00f1os de ALSA<\/a>) en 04\/2025 anunci\u00f3 una inversi\u00f3n de 1.000 M \u20ac para 10 servicios entre Londres y Par\u00eds con 10 trenes Frecciarossa<\/a> en 2029 (Bruselas o \u00c1msterdam<\/a> son solo una posibilidad en el futuro).
Perdi\u00f3 la licitaci\u00f3n del acceso al taller de Eurostar<\/a> en Temple Mills (que consigui\u00f3 Virgin), pero gan\u00f3 la del taller de Par\u00eds<\/a> y -con la nueva normativa del Getlink<\/a>– ya no necesitan trenes de casi 400 metros de largo (bastan 200 m, un m\u00ednimo de 30 minutos de protecci\u00f3n en caso de incendio y TVM 430).<\/p>\n\n\n\n

En 08\/2026 anunciaron una inversi\u00f3n de cerca de 2.000 M \u20ac para los servicios a Londres y la expansi\u00f3n francesa<\/a>, que incluye la compra de 19 Frecciarossa 1000 (y su mantenimiento\u00a0a largo plazo) y la construcci\u00f3n del taller en Maisons-Alfort Pompadour<\/a> (al sureste de Par\u00eds, con capacidad para 25 trenes, para finales de 2029<\/a>), adem\u00e1s de la confirmaci\u00f3n de 2029 para los servicios por el Eurot\u00fanel. Todo esto forma parte de un acuerdo con Certares<\/a> (inicialmente 1.000 M \u20ac solo para Francia), y no hay ninguna menci\u00f3n sobre Evolyn, que solicit\u00f3 acceso al dep\u00f3sito de Temple Mills separadamente de Trenitalia.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Frecciarossa 1000 con librea internacional (12\/2025)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El tren insignia de Trenitalia<\/h2>\n\n\n\n

Para esta expansi\u00f3n necesitaban un tren \u201cpropio\u201d y emblem\u00e1tico, y que cumpliese las ETI europeas<\/a>. El elegido fue el V300Zefiro<\/a> de Bombardier, que gan\u00f3 el concurso internacional de Trenitalia de 2008<\/a> y fue dise\u00f1ado por<\/a> las plantas de Hennigsdorf (Berl\u00edn), Tr\u00e1paga (Vizcaya, motores)<\/a>, Derby Litchurch Lane (Reino Unido, bogies) y V\u00e4ster\u00e5s (Suecia, sistemas el\u00e9ctricos) y -el exterior- por la italiana Bertone<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Dise\u00f1o preliminar del V300Zefiro<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Y no era el tope de su portfolio; ese honor fue para el CRH380D<\/a>, homologado a 380 km\/h y fabricado por el consorcio chino Bombardier Sifang Qingdao (BST).<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Plataformas de alta velocidad de Bombardier con sus velocidades m\u00e1ximas comerciales<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Pero ten\u00eda que estar fabricado mayoritariamente en Italia, as\u00ed que formaron un consorcio con AnsaldoBreda<\/a> (60%, empresa creada en 2001 por la fusion de Ansaldo Transporti<\/a> y Breda<\/a> Construzione Ferroviarie), y empezaron a fabricarlo en la planta de Bombardier (ahora de Alstom) en Vado Ligure y en la de AnsaldoBreda (ahora de Hitachi) en Pistoia.<\/p>\n\n\n\n

Ya hemos visto que Bombardier llam\u00f3 a su tren V300Zefiro, tanto para el operador italiano como cuando lo present\u00f3 al concurso de Renfe<\/a> (incluso en 2025, Hitachi present\u00f3 la 2\u00aa serie ante la ERA<\/a> como V300Zefiro R1), y fue clasificado por la UIC con el n\u00famero de serie (ElettroTReno) ETR 400.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/<\/a>
Matr\u00edcula UIC (fotograf\u00eda de Trenitalia)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Pero parece ser que a Trenitalia no le gustaba que su n\u00famero fuese m\u00e1s bajo que el resto<\/a> (sus propios ETR 500<\/a> 600<\/a> y 700<\/a>, estos \u00faltimos de menor velocidad y -sobre todo- el ETR 575<\/a> del competidor Italo<\/a>), as\u00ed que lo llam\u00f3 Frecciarossa (el nombre del servicio que prestar\u00eda, el premium: de mayor velocidad que los Frecciargento y los Frecciabianca) y 1000 (para distinguirlo del ETR 500, que ya prestaba servicios Frecciarossa desde 2008<\/a>).
Frecciarossa 1000 finalmente. Bien, cada operador denomina a sus trenes como quiere.
Pero -a veces- tambi\u00e9n lo llama Frecciarossa ETR 1000 y -otras- ETR 1000<\/a> (incluso a los S-109 en Espa\u00f1a<\/a>), lo que puede llevar a equ\u00edvoco, porque \u00e9se no es su n\u00famero de serie. En la nueva librea aparece ETR 1000 en una pegatina junto a la cabina, igual que pone Frecciarossa debajo de las ventanas, pero eso no es lo que dice la matr\u00edcula.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
NVE (N\u00famero Europeo del Veh\u00edculo) de un ETR 410: grupo (93), Italia (83), tipo (4), serie (410), tipo de coche (8) tren dentro de la serie (04)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Pese a su empe\u00f1o, medios especializados como Mediarail.be<\/a>, e incluso los dos italianos (Ferrovie.it<\/a> y Ferrovie.info<\/a>) lo denominan seg\u00fan la serie marcada en la matr\u00edcula UIC<\/a> (ahora NVE<\/a>): ETR 400.<\/p>\n\n\n\n

Por cierto, solo est\u00e1n homologados a 300 km\/h, tanto en Italia<\/a> (por mucho que hablen de 350 o 360 km\/h) como en Espa\u00f1a<\/a>, as\u00ed como en Francia<\/a>, pese a que circulan por una LGV donde los trenes franceses llegan a los 320 km\/h<\/a> con TVM 430<\/a> (que s\u00ed tienen).<\/p>\n\n\n\n

Cambios en la propiedad del fabricante<\/h2>\n\n\n\n

Tampoco ayud\u00f3 el constante cambio de los propietarios de la plataforma.
Hitachi Rail Europe compr\u00f3 AnsaldoBreda<\/a> a Finmeccanica, principalmente interesada en su divisi\u00f3n de se\u00f1alizaci\u00f3n (AnsaldoSTS, que instal\u00f3 el ERTMS en Madrid-Lleida y en los S-120\/121 y era pionera en ETCS 3 y automatizaci\u00f3n en Australia<\/a>) en 02\/2015.
Tras su intento de fusi\u00f3n con Siemens (en 09\/2017, impedido por la Comisi\u00f3n Europea<\/a> en 02\/2019), Alstom compr\u00f3 Bombardier<\/a> (en 02\/2020) con el benepl\u00e1cito de \u00e9sta, pese a tener un tama\u00f1o similar.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Ranking de fabricantes por ingresos (2017)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Por ello, y para que \u201cno afectase demasiado\u201d a la competencia interna europea, la Comisi\u00f3n Europea oblig\u00f3 a Alstom a desprenderse<\/a> de varios activos, entre los que Hitachi se encontr\u00f3 (nunca mejor dicho) la parte tecnol\u00f3gica de la plataforma V300Zefiro.
Los trenes S-109 de Iryo llevan placa de Hitachi-Alstom como fabricante.<\/p>\n\n\n\n

Trenes para la HS2 brit\u00e1nica<\/h2>\n\n\n\n

Hitachi Rail Europe se present\u00f3 al concurso brit\u00e1nico con un modelo (el AT400<\/a>) superior al que ten\u00eda en servicio en Reino Unido (el AT300<\/a>, para 225 km\/h), con nada menos que 272 trenes vendidos hasta 08\/2026 (class 395 y 800\/810): el Super Express Train<\/a>.
Pero renunci\u00f3, al no poder terminar de dise\u00f1ar esa nueva plataforma, uni\u00e9ndose a Bombardier<\/a> (en 07\/2018) para presentar conjuntamente el V300Zefiro.
Ya hemos dicho que Alstom compr\u00f3 Bombardier (en 02\/2020) as\u00ed que cuando HS2 eligi\u00f3 la propuesta conjunta (en 12\/2019), adjudic\u00f3 el contrato al consorcio HAH-S<\/a> (Hitachi \/ Alstom 50%), ya que ambos ten\u00edan f\u00e1bricas en Reino Unido: Bombardier (ahora Alstom) las de Derby y Crewe, e Hitachi la planta de ensamblaje en Newton Aycliffe (los SET suelen estar fabricados en Pistoia, cerca de Florencia).<\/p>\n\n\n\n

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Hero class 895 para la HS2<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Avanti<\/a> (FirstGroup<\/a> y 30% Trenitalia) gan\u00f3 la licitaci\u00f3n para operar la HS2 entre 03\/2026 y 03\/2031<\/a>. Aunque en esas fechas todav\u00eda no estar\u00e1 operativa; ya veremos qu\u00e9 hacen con ese contrato.<\/p>\n\n\n\n

Polonia<\/h2>\n\n\n\n

Dentro del ambicioso plan de desarrollo de una red de alta velocidad (480 km nuevos en 2035 y 1.127 km planeados para 350 km\/h seg\u00fan la UIC, m\u00e1s en Geotr\u00e9n<\/a>), Polonia ha lanzado una licitaci\u00f3n para 20 (+35 opcionales) TAV para 320 km\/h y 26 (hasta 100) para 200 km\/h. El fabricante polaco PESA<\/a> firm\u00f3 un acuerdo estrat\u00e9gico con Talgo<\/a> en 09\/2024 (lo cual postulaba al Avril como favorito); sin embargo, en 06\/2026 PESA alcanz\u00f3 un acuerdo con Hitachi<\/a>, no solo para el primer pedido (con el Frecciarossa 1000), sino tambi\u00e9n para fabricar en Polonia trenes de dos niveles (posiblemente como los ETR 421, ETR 521 y ETR 621<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

Pedidos<\/h2>\n\n\n\n

Trenitalia lanz\u00f3 un concurso internacional en 2008<\/a>, y lo gan\u00f3 el V300Zefiro de Bombardier.
En 07\/2010 adjudic\u00f3 50 trenes<\/a> al consorcio Bombardier \/ AnsaldoBreda (60%) por 1.540 M \u20ac (a 30,80 M por tren).
En 06\/2019 encarg\u00f3 14 m\u00e1s<\/a> por 575 M \u20ac (a 41,07 M por tren, con mantenimiento durante 10 a\u00f1os).
En 11\/2023 contrat\u00f3 otros 30<\/a> por 861 M \u20ac, a 28,70 por tren (con opci\u00f3n -ejercida- para 10 m\u00e1s<\/a> por 287 M \u20ac, al mismo precio).
En 03\/2026 pidieron 9 trenes m\u00e1s<\/a> por 260 M \u20ac, a 28,89 M por tren. Su entrega comenzar\u00e1 en 07\/2027 a\u00f1o en el que entregar\u00e1n 16 trenes.
En 08\/2026 encargaron 19 trenes para Francia y el Eurot\u00fanel<\/a> acordados con Certares<\/a>.
132 trenes<\/strong> vendidos en total para Trenitalia, m\u00e1s los 23 para Iryo.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n en 03\/2026, anunciaron que -con otros dos- alcanzar\u00edan los 57 trenes nuevos para 2029<\/a> (parece que contaron los ETR 410 [ver Parque] para Italia, que ser\u00e1n 6 + 30 + 10 + 9 + 2). Creo -porque no veo otra posibilidad para un pedido tan peque\u00f1o- que pueden ser los sustitutos (o recuperados en mayor o menor medida) de los accidentados: el 400.021 que descarril\u00f3 en Lodi<\/a> a 300 km\/h el 06\/02\/2020 y el 109.012 que descarril\u00f3 en Adamuz<\/a> el 18\/01\/2026 (as\u00ed que -de confirmarse- solo ser\u00eda uno para Trenitalia).
En la misma presentaci\u00f3n anunciaron el objetivo de alcanzar un total de 74 trenes nuevos para 2031<\/a> con una inversi\u00f3n de 2.000 M \u20ac<\/a> (a 27,03 M cada ETR 410), para lo cual necesitar\u00edan pedir 17 trenes m\u00e1s, aun no concretados.<\/p>\n\n\n\n

No parecen contar los 10 trenes para el Eurot\u00fanel (entonces no estaban contratados), los 3 que faltaba entregar a Iryo, una opci\u00f3n para 10 trenes m\u00e1s para Iryo para servicios Espa\u00f1a-Francia-Italia<\/a> (la otra posibilidad ser\u00eda transformar trenes para Espa\u00f1a y Francia y transbordar en Lyon<\/a>, tambi\u00e9n necesitar\u00e1n algunos para el Corredor Mediterr\u00e1neo<\/a>), ni los anunciados (en 05\/2025) para Netinera<\/a>: 14 (+36).<\/p>\n\n\n\n

Mini-Frecciarossa<\/h4>\n\n\n\n

En 09\/2021 (cuando todav\u00eda no se pensaba construir el puente sobre el estrecho de Mesina<\/a>) el ministerio propuso encargar 12 trenes de solo 4 coches<\/a> (solo 103 metros de largo para poder embarcar en los ferrys a Sicilia), que estar\u00edan equipados con bater\u00edas para el embarque y desembarque por sus propios medios. Cada tren costar\u00eda 15 M \u20ac. Nunca se volvi\u00f3 a hablar del tema.
Adem\u00e1s de los Avant<\/a> en Espa\u00f1a, tambi\u00e9n tienen un tama\u00f1o menor del normal los Shinkansen Kamome<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Parque<\/h2>\n\n\n\n

Los primeros 50 trenes (entregados en 2015 \/ 2017<\/a>) fueron matriculados como ETR 400.001 \/ 050.
Los siguientes 14 como ETR 400.051 \/ 064 pero -tras la entrega de los 8 primeros (2022 \/ 2023)- se empez\u00f3 a valorar la creaci\u00f3n de una nueva serie 100% Hitachi (al menos con su Sistema de Control y Gesti\u00f3n de Trenes [TCMS], junto con otras diferencias en el interior<\/a>), de tal forma que los ya numerados ETR 400.059 \/ 064 pasaron a ser ETR 410.101 \/ 106<\/a> y tuvieron que ser homologados por la ERA<\/a> en 2025 tras las pruebas de los ETR 400.059 y 060<\/a> (que terminaron siendo los ETR 410.101 y 102) durante el verano de 2024 en Velim<\/a>.
De esta forma, fabricaron un total de 58 ETR 400<\/strong> (quedan 57 tras el accidente del 400.021<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

Aparte est\u00e1n los 20 S-109 entregados en 2022 \/ 2023 para Iryo <\/strong>(S-109 en Espa\u00f1a, bitensi\u00f3n 3 kV CC y 25 kV CA con ASFA y sin SCMT<\/a>). En 07\/2026 sali\u00f3 de Italia el primero de los 3 restantes con el n\u00famero 109.021, lo que parece indicar que son id\u00e9nticos al resto y no necesitar\u00e1n ser homologados.<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed pues, Trenitalia cuenta como nuevos (como si fuese otro pedido, por ejemplo: en 10\/2025 contaron 36<\/a>) los ETR 101 \/ 106 (seg\u00fan pegatina, 410.001 \/ 410.006 seg\u00fan matr\u00edcula, el primero fue el 004), que entr\u00f3 en servicio el 28\/09\/2025).
Hab\u00eda 4 ETR 410<\/strong> entregados en 12\/2025 y los 6 de ese pedido (que iban a ser ETR 400 y son ETR 410) el 24\/02\/2026 (8 \/ 10 al a\u00f1o<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

Modificaciones<\/h4>\n\n\n\n

Pese a que una serie cumpla -por su dise\u00f1o- las ETI europeas<\/a>, tiene que tener los sistemas de alimentaci\u00f3n, comunicaciones y se\u00f1alizaci\u00f3n de las l\u00edneas donde vaya a operar (pruebas de l\u00ednea). Estos sistemas ocupan espacio (sobre todo los pares de pant\u00f3grafos) y son caros de instalar y de mantener (por ejemplo, los S-108 de Ouigo Espa\u00f1a 3UH+ y 3UF+ ya no tienen la se\u00f1alizaci\u00f3n francesa), as\u00ed que solo se incorporan a los trenes que realmente van a prestar servicio en esa determinada l\u00ednea (o pa\u00eds).<\/p>\n\n\n\n

Los \u00faltimos 5 trenes de la 1\u00aa serie (y los 14 siguientes, al menos seg\u00fan la noticia, aunque no parece ser as\u00ed) salieron de f\u00e1brica preparados para prestar servicio tambi\u00e9n en Francia<\/a>. Sin embargo, me dicen que los 410.101 \/ 106 solo est\u00e1n preparados para Italia (3 kV CC y 25 kV CA, con SCMT<\/a> y sin KVB ni TVM). Otras noticias especificaban otros 8 primeros trenes<\/a> (algunos de f\u00e1brica y otros reformados) y –en este foro<\/a>– aseguraban (en 12\/2025) que hab\u00eda posibilidad de reformar 7 m\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

Los transformados para Francia-Italia (con TVM, KVB, Crocodile, sistema de registro jur\u00eddico ATESS y pant\u00f3grafo m\u00e1s ancho –1.600 mm en vez de 1.450<\/a> para Italia- para 1,5 kV CC) son (porque llevaban la bandera de la UE en el frontal [parece que se perdi\u00f3 con la nueva librea<\/a>] o han sido vistos en Francia): 14 15 17 18 23 25 28 29 31 46 47 48 49 y 50. Eran un total de 14<\/a> que han quedado en 13 tras la nueva reforma del 15 para Alemania.
Otros 9<\/a> se est\u00e1n transformando para Alemania, Austria e Italia (llamados DAI<\/a>, con LZB y PZB, patines electromagn\u00e9ticos<\/a> y pant\u00f3grafo de 1.950 mm<\/a> de ancho para 15 kV CA); al menos el 15<\/a> (que realiz\u00f3 la presentaci\u00f3n en Francia<\/a> y sirve como \u00abveh\u00edculo de pruebas europeo<\/a>\u00bb al estar preparado estructuralmente para modificaciones iniciales complejas) 20<\/a> y 35<\/a>, que est\u00e1n homologando en Alemania y Austria.<\/p>\n\n\n\n

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Flotas de Trenitalia en Espa\u00f1a, Francia e Italia (2023)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Hab\u00eda un total de 9 trenes para Francia<\/a> en 2025, 14 a principios de 2026<\/a> y ser\u00e1n -al menos- 19<\/a> tras el acuerdo con Certares (en 08\/2026 pidieron 19 trenes nuevos, as\u00ed que en 2029 habr\u00e1 32 [33 menos el 15] preparados para Francia, con servicios internos, a Mil\u00e1n y a Londres).<\/p>\n\n\n\n

Modificaciones est\u00e9ticas y de gesti\u00f3n de marca<\/h4>\n\n\n\n

Trenitalia ha cambiado recientemente sus marcas comerciales. En los servicios comerciales, hasta 2022 exist\u00edan tres: Frecciarossa (300 km\/h, principalmente por LAV: ETR 400 y 500<\/a>), Frecciargento (250 km\/h, LAV y convencional: ETR 600<\/a> ETR 700<\/a> y ETR 480\/485<\/a>), y Frecciabianca (200 km\/h, principalmente por convencional: ETR 460<\/a> ETR 470<\/a> y E.414<\/a>).
En 06\/2022 empez\u00f3 la unificaci\u00f3n bajo la denominaci\u00f3n Frecciarossa<\/a>, y el cambio de librea a una nueva, lo que supuso adem\u00e1s la desaparici\u00f3n de las falsas toberas del frontal (eran pegatinas). Afecta a todos los trenes premium<\/a> (ETR 400 500 600 y 700, mientras que los ETR 460 hasta 485 mantuvieron su librea hasta su retirada y los E.414 la cambiaron a IC) y en 2025 ya se hab\u00eda cambiado a todos<\/a>. Los ETR 410 ya fueron presentados con la nueva<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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ETR 400 librea original<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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ETR 400 nueva librea<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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ETR 700 nueva librea (fotograf\u00eda de Ferrovie.info)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Finalmente, en 02\/2026 tambi\u00e9n empezaron a cambiar el logo frontal<\/a>: la F de Ferrrovie perdi\u00f3 la bandera italiana, adem\u00e1s de otros cambios menores en las letras Frecciarossa de los laterales.<\/p>\n\n\n\n

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Frontal original<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Nuevo logo frontal (fotograf\u00eda de Ferrovie.info)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Historia de los cambios en la librea<\/a> de los Frecciarossa.<\/p>\n\n\n\n

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