{"id":20848,"date":"2026-04-08T13:39:13","date_gmt":"2026-04-08T12:39:13","guid":{"rendered":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=20848"},"modified":"2026-04-09T08:44:10","modified_gmt":"2026-04-09T07:44:10","slug":"los-diferentes-velaro-de-siemens-y-sus-otros-trenes-de-av","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/los-diferentes-velaro-de-siemens-y-sus-otros-trenes-de-av\/","title":{"rendered":"Los diferentes Velaro de Siemens y sus otros trenes de AV"},"content":{"rendered":"\n

Siemens siempre fue una empresa pionera en la fabricaci\u00f3n de trenes el\u00e9ctricos (la primera locomotora el\u00e9ctrica del mundo fue realizada por Werner von Siemens para la Expo de Berl\u00edn 1879 y -en 1881- tambi\u00e9n fabric\u00f3 el primer tranv\u00eda el\u00e9ctrico del mundo).
Veamos su portfolio de trenes de alta velocidad.<\/p>\n\n\n\n

Historia de los ICE<\/h2>\n\n\n\n

El 09\/05\/1991 entr\u00f3 en servicio la primera l\u00ednea de alta velocidad (LAV) alemana: 109 km para 280 km\/h entre Mannheim y Stuttgart (ahora tienen 1.631 km<\/a> seg\u00fan la UIC).
Deutsche Bahn<\/a> (DB) cre\u00f3 una nueva marca comercial premium (Intercity Express<\/a>) y los nuevos trenes incorporados para esos servicios a mayor velocidad (hasta 300 km\/h) fueron llamados ICE<\/strong>. ICE Sprinter<\/a> es un servicio entre grandes ciudades con menos paradas, no un tren determinado.
Desde el principio prestaban servicio tambi\u00e9n en Austria y Suiza (misma alimentaci\u00f3n y se\u00f1alizaci\u00f3n) y -con los trenes multisistema- lo hacen en Francia, B\u00e9lgica, Pa\u00edses Bajos y Dinamarca y -pr\u00f3ximamente- en Polonia.<\/p>\n\n\n\n

Los m\u00e1s antiguos son los ICE 1<\/a> (1991\/93), para 280 km\/h (durante alg\u00fan tiempo limitados a 250), fabricados por un consorcio integrado por AEG, ABB, Henschel, Krauss Maffei, Krupp y Siemens. Estaban formados por dos tractoras con entre 11 y 14 remolques aunque -recientemente- los 58 trenes (de 60 fabricados, accidente de Eschede<\/a> y un incendio) se recortaron a s\u00f3lo 9 para seguir prestando servicio hasta 2030; el \u00faltimo con 12 remolques<\/a> circul\u00f3 el 22\/01\/2026.<\/p>\n\n\n\n

M\u00e1s tarde Siemens y ADtranz (fusi\u00f3n del resto de fabricantes) fabricaron el ICE 2<\/a> (1996\/98). Con la misma est\u00e9tica y tecnolog\u00eda, aunque est\u00e1n formados por una sola tractora, 6 remolques, y un remolque-cabina para push-pull, lo que limita la velocidad<\/a> a 200 km\/h empujando (inicialmente, m\u00e1s tarde a 250 pero a 200 si hay fuerte viento, excepto si tiene sensores) y a 160 km\/h si se acoplan con los dos pant\u00f3grafos juntos. Los 32 que quedan (de 44) ser\u00e1n dados de baja entre este a\u00f1o y 2027<\/a> para no tener que poner ETCS (siempre dieron peor resultado que los ICE 1).<\/p>\n\n\n\n

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ICE 2 (fotograf\u00eda de Sebastian Terfloth)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Seguidamente (1999\/06) entraron en servicio los ICE T<\/a>, que ten\u00edan basculaci\u00f3n Pendolino<\/em> (que fue desactivada tras la aparici\u00f3n de grietas en los bogies<\/a>, el 24\/10\/2008) y fueron fabricados por Siemens, DWA, FIAT y Duewag. Su velocidad m\u00e1xima son 230 km\/h y quedan 59 (de 71) tras la retirada de los de solo 5 coches (el 26\/02\/2026).<\/p>\n\n\n\n

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ICE T Br 415 (fotograf\u00eda de Von Rob Dammers)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Los ICE TD<\/a> fueron los m\u00e1s ef\u00edmeros (desde 2001\/03 hasta 2017), y -realmente- solo estuvieron en servicio normal unos meses, hasta la rotura de un eje por fatiga del bogie (en 12\/2002). Reaparecieron (con el sistema de basculaci\u00f3n desactivado) para el Mundial de F\u00fatbol de 2006 y -desde entonces- fueron utilizados solo para ch\u00e1rter y sustituciones puntuales.
Fueron los \u00fanicos di\u00e9sel (aunque DB anunci\u00f3 que los ICE L de Talgo ser\u00edan remolcados por locomotoras di\u00e9sel) y su velocidad m\u00e1xima fueron solo 200 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
ICE TD (fotograf\u00eda de Qualle)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La \u00abT\u00bb de ICE T y de ICE TD viene de Triebzug<\/a><\/em> (autopropulsado<\/strong>, en contraposici\u00f3n a los ICE 1 y 2, que tienen tracci\u00f3n concentrada), y no del ingl\u00e9s Tilting <\/em>(basculante). Desde el ICE T todos los Siemens de AV tienen tracci\u00f3n distribuida (generalmente la mitad de coches con ambos bogies motorizados y la otra mitad solo remolques)<\/p>\n\n\n\n

Posteriores a los ICE 3 (lo pongo antes para no interrumpir el relato de los Velaro), los ICE 4<\/a> (2017\/24) han tenido problemas (S-412.0 paralizada entre abril y julio de 2019 por soldaduras defectuosas<\/a>), aumento de costes, muchos cambios en sus pedidos, en su velocidad m\u00e1xima, y hasta en el nombre: inicialmente ICx.
Siemens (que subcontrat\u00f3 parte a Bombardier) y Alstom (30%) fabricaron 137 trenes (Br 412 los coches motores, y Br 812 los remolques y remolques-cabina): 50 K3s Br 412.0 (9001\/9050 de 6 M 6 R), 50 K4s Br 412.4 (9451\/9500 de 7 M 6 R) y 37 K1s Br 412.2 (9201\/9237 de 3 M 4 R).
Durante su construcci\u00f3n, anunciaron que su velocidad m\u00e1xima iba a ser 230 (los \u00abcortos\u00bb) y 249 km\/h (para no tener que cumplir los requisitos<\/a> de los Clase 1: 250 km\/h o m\u00e1s), pero fueron para 250 km\/h, aunque a 265 (desde el 19\/07\/2021<\/a>) para los trenes de 12 y 13 coches y con m\u00e1s de 2 a\u00f1os<\/a> (fuera de garant\u00eda).<\/p>\n\n\n\n

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ICE 4 (fotograf\u00eda de DeffiSK)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Diferentes series de trenes ICE<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Finalmente se anularon los ICE 4 multitensi\u00f3n (seguramente por los problemas de los ICE 3M) y DB adjudic\u00f3 a Talgo 60 ICE L (a 200 km\/h con las locomotoras Vectron Br 193 y a 230 cuando Talgo entregue las suyas: las Br 105). Toda la informaci\u00f3n, en la entrada en Geotr\u00e9n sobre las exportaciones de Talgo<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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ICE L (fotograf\u00eda de Raphael Krammer)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Fotograf\u00edas (de L\u00fcko Willms) para distinguir los ICE 3 (arriba) de los ICE T<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Los precursores del Velaro: los ICE 3<\/h2>\n\n\n\n

Con el mismo estilo exterior que sus antecesores inmediatos (ver la foto anterior), entre 2000 y 2007 Siemens y ADtranz (al 50%) fabricaron 67 trenes ICE 3<\/a>.
Fueron 50 Br 403 para Alemania y 17 Br 406 (los primeros multisistema, ICE 3M) para servicios a Pa\u00edses Bajos, B\u00e9lgica y Par\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

Los ICE 3 fueron homologados a 330 km\/h, pero circulan a una velocidad m\u00e1xima de 300 en Alemania (y solo sobre v\u00eda en placa, las l\u00edneas con balasto tienen un m\u00e1ximo de 280 km\/h), y lo hicieron a 320 en la LGV Este (POS) francesa (balasto).
El 09\/07\/2008 descarril\u00f3 un tren (a baja velocidad) al romperse un eje por fatiga<\/a> de materiales. Se sustituyeron los bogies de los 50 Br 403 entre 2012 y 2017. Solo quedan 50 (los monotensi\u00f3n) de los 67 fabricados.<\/p>\n\n\n\n

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ICE 3M del operador neerland\u00e9s NS (fotograf\u00eda de Sebastian Terfloth)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En Espa\u00f1a se coment\u00f3 que el ministro de Transportes pregunt\u00f3<\/a> por los Br 406 (ICE 3M, de multisistema, algo que aqu\u00ed vendr\u00eda muy bien para el Corredor Mediterr\u00e1neo) en su visita a D\u00fcsseldorf. Esos trenes fueron sustituidos por los ICE 3neo (desde 06\/2024) por sus problemas con la corriente continua (en 2021 se propuso una gran reforma, pero solo se hizo en un tren<\/a>), quedando dentro de Alemania para ser apartados entre 2026 y 2028<\/a>. Sin embargo, muy pocos meses despu\u00e9s (el 16\/04\/2025), hicieron su \u00faltimo viaje, ya que los 16 que quedaban fueron puestos a la venta<\/a> por DB.
Que yo sepa, el ministro no aclar\u00f3 si pregunt\u00f3 por esos trenes (porque los quer\u00eda lo antes posible) o solo por trenes nuevos; tampoco de qu\u00e9 serie actual (ICE 3neo o Velaro Novo). Lo que s\u00ed dijo es que era m\u00e1s pesimista que antes con los plazos<\/a> de entrega.
Aunque Siemens est\u00e1 entregando Velaro MS \/ ICE 3neo (y lo har\u00e1 hasta 2028), en su portfolio<\/a> solo aparecen los ICE 4 (alta velocidad) y los Velaro Novo (muy alta velocidad), lo que indica qu\u00e9 es lo que quiere vender. Adem\u00e1s, los primeros solo est\u00e1n homologados a 320 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

Velaro por el mundo<\/h2>\n\n\n\n

En 05\/2001 Bombardier<\/a> (multinacional canadiense que empez\u00f3 con trineos motorizados y que fabrica -fundamentalmente- aviones) compr\u00f3 ADtranz para crear Bombardier Transportation<\/a> (que ten\u00eda la sede en Berl\u00edn y tecnolog\u00eda -como hemos visto- europea: en Canad\u00e1 no saben nada de alta velocidad).
As\u00ed que Siemens Mobility se qued\u00f3 sin socio y denomin\u00f3 Velaro al ICE 3 para poder exportarlo. Y ha sido un rotundo \u00e9xito.<\/p>\n\n\n\n

Velaro E (Espa\u00f1a)<\/h4>\n\n\n\n

El primero exportado. Forman las dos series 103<\/a> con un total de 26 trenes. Y aunque -exteriormente- son muy similares a los ICE 3, sus fabricantes fueron bastante distintos.<\/p>\n\n\n\n

Los \u00abAVE para Barcelona\u00bb se adjudicaron el 24\/02\/2001 a Siemens (16 trenes) y otros tantos al consorcio Talgo\/Bombardier (ya que Talgo necesitaba tractoras). Bombardier compr\u00f3 ADtranz (en 05\/2001), que fabricaba los equipos de tracci\u00f3n y los bogies para los ICE 3 y no permiti\u00f3 a Siemens utilizar su tecnolog\u00eda en el Velaro E. Adem\u00e1s, el gobierno quer\u00eda que Siemens fabricase en Espa\u00f1a<\/a>, y solo contaba con las instalaciones de Cornell\u00e1 para los motores, as\u00ed que se junt\u00f3 con los que perdieron el concurso (primero Alstom y CAF<\/a> y -tras la ruptura del acuerdo en 2004<\/a>– con los talleres Integria de Valladolid: sociedad Nertus<\/em>), por lo que el tren fue muy distinto<\/strong> al ICE 3 y -tras el paso del tiempo- \u00abtodo el mundo\u00bb cree que sali\u00f3 muy muy bien.
Pero -principalmente por todo esto- la entrega se retras\u00f3 (deb\u00eda haber sido entre 10\/2003 y 11\/2004 y entraron en servicio el 22\/06\/2007), as\u00ed que Renfe les mult\u00f3 con 21 M \u20ac<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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S-103 (fotograf\u00eda de Falk2)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Los espa\u00f1oles tienen m\u00e1s potencia (8.800 kW en vez de 8.000), son todos monotensi\u00f3n (25 kV CA) y son los \u00fanicos trenes homologados a 350 km\/h en Europa (aunque a lo m\u00e1ximo que circularon comercialmente fue a 310 km\/h, a 403 en pruebas<\/a>): los Talgo y el ICE 3 est\u00e1n homologados a 330, los TGV R\u00e9seau y sucesivos a 320 y los Hitachi solo a 300 km\/h<\/a> (por mucho que digan otras cosas).<\/p>\n\n\n\n

Velaro CN (China)<\/h4>\n\n\n\n

En 11\/2005 el operador CRH encarg\u00f3 60 trenes CRH3C<\/a> tambi\u00e9n de 8.800 kW, monotensi\u00f3n (25 kV CA), con los mismos 8 coches (aunque con g\u00e1libo chino: 3,265 mm de ancho), y tambi\u00e9n para 350 km\/h; se fabricaron solo 3 trenes en origen (igual que les pas\u00f3 a Alstom y a Kawasaki), 6 para ensamblar en China y 51 se fabricaron en CNR Tangshan bajo licencia.<\/p>\n\n\n\n

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CRH3C (fotograf\u00eda Siemens)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Posteriormente fabricaron otros 20 gracias a la transferencia de tecnolog\u00eda, por la que China pag\u00f3 800 M $<\/a> (entre los tres fabricantes).
Fueron los primeros trenes del mundo en circular comercialmente a 350 km\/h (el 01\/08\/2008).<\/p>\n\n\n\n

Velaro Rus (Rusia)<\/h4>\n\n\n\n

En 05\/2006 Siemens y RZD firmaron la compra de los 8 primeros Velaro Rus<\/a> (hay un total de 29), cuyo nombre comercial es Sapsan <\/em>(Halc\u00f3n, o \u0421\u0430\u043f\u0441\u0430\u043d). Tienen g\u00e1libo ruso (3.265 mm de ancho, como los chinos) y est\u00e1n formados por 4 coches motores y 6 remolques (que iban a ser 7 con el que a\u00f1adir\u00eda Sinara<\/a>, pero parece que no se hizo finalmente). Su velocidad m\u00e1xima son 250 km\/h (aunque est\u00e1n dise\u00f1ados para una mayor), pero son m\u00e1s largos (y con mucho m\u00e1s peso) que los otros, y en Mosc\u00fa-San Petersburgo hay 3 kV, as\u00ed que los ya escasos 8.000 kW ser\u00e1n bastantes menos en la pr\u00e1ctica. Los 4 primeros trenes y los 9 \u00faltimos (2009 y 2022) fueron EVS2 \/ \u042d\u0412\u04212 (bitensi\u00f3n, ya que hay 25 kV en las l\u00edneas troncales, que no pasan de 200 km\/h) y los otros 16 son EVS1 \/ \u042d\u0412\u04211<\/a> (monotensi\u00f3n a 3 kV CC, 2021\/2022).<\/p>\n\n\n\n

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Sapsan, o Velaro Rus (fotograf\u00eda de Sergey Korovkin 84)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Eurostar e320 (374 class)<\/h4>\n\n\n\n

En 10\/2010 Eurostar adjudic\u00f3 su segundo contrato de trenes para servicios por el Eurot\u00fanel<\/a> a Siemens, pese a los recursos y litigios de Alstom<\/a> (SNCF ten\u00eda un 55% de Eurostar). Para cumplir las especificaciones -de entonces- en el Eurot\u00fanel, los 10 + 7 trenes tienen 16 coches y una longitud de 390 m (por los 375 m entre salidas de emergencia<\/a>), pero ya no necesitaban ser segregables, como los e300<\/a> (class 373) de Alstom (nunca se us\u00f3). Tras much\u00edsimos problemas con las homologaciones en los distintos pa\u00edses<\/a>, los primeros entraron en servicio en 11\/2015<\/a> (entregas hasta 2018). Su denominaci\u00f3n e320 hace referencia a su velocidad m\u00e1xima, superior a la de los e300.
Est\u00e9ticamente, se puede apreciar la diferencia con el frontal de los primeros Velaro: son los primeros \u00abchatos\u00bb, algo que se mantuvo hasta que lleg\u00f3 el Velaro Novo.<\/p>\n\n\n\n

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Eurostar e320 (fotograf\u00eda de Kabelleger \/ David Gubler)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Velaro TR (Turqu\u00eda)<\/h4>\n\n\n\n

En 2013 TCDD<\/a> contrat\u00f3 19 trenes (1 + 6 + 12) con Siemens, que fueron entregados en 2016\/2021. Tienen 8.000 kW (como los ICE 3 o los Velaro Rus), son monotensi\u00f3n a 25 kV y su velocidad m\u00e1xima es de 300 km\/h (aunque sus LAV son para 250).
El 01 caus\u00f3 baja por una colisi\u00f3n en Ankara<\/a> el 13\/12\/2018.<\/p>\n\n\n\n

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HT80000 Siemens Velaro TR (fotograf\u00eda de Etliekmek)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Velaro EGY (Egipto)<\/h4>\n\n\n\n

El 14\/01\/2021 Egipto firm\u00f3 un acuerdo con Siemens Mobility (8.100 M \u20ac<\/a>) para un contrato EPCM (Engineering, Procurement and Construction<\/a>) para crear y operar la sexta mayor red de alta velocidad del mundo. Incluy\u00f3 41 trenes Velaro EGY<\/a> de 8.000 kW para solo 230 km\/h, la velocidad m\u00e1xima de la nueva red (de tr\u00e1fico mixto). El primero ya est\u00e1 en Egipto<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Velaro EGY (fotograf\u00eda de Siemens)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Velaro D (Deutschland) \/ ICE 3MS<\/h2>\n\n\n\n

Pero no todo iba a ser exportar. A la vez que estaban homologando el Eurostar e320, DB intentaba<\/a> hacer lo propio con los 15 + 2 Br 407 (que entraron en servicio en 2013 en Alemania, 2015 en Francia y 2022 en B\u00e9lgica<\/a>, por problemas con el ETCS). Para DB son los ICE 3MS<\/a> (1,5 y 3 kV CC y 15 y 25 kV CA<\/a>, con 8.000 kW) y para Siemens son Velaro D<\/a>; prestan servicios a Francia y B\u00e9lgica sustituyendo a los ICE 3M.
Iban a ser 15 trenes, pero tuvieron que entregar uno gratis por los retrasos<\/a> (contrato adjudicado en 11\/2008<\/a> con entrega para 12\/2011), y DB encarg\u00f3 otro para sustituir a un ICE 3M accidentado en un paso a nivel en 2010.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Br 407 o Velaro D (fotograf\u00eda de Von Remontees – Eigenes Werk)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Velaro MS \/ ICE 3neo (el actual)<\/h2>\n\n\n\n

En 08\/2019 DB lanz\u00f3 una licitaci\u00f3n \u00ababierta\u00bb para hasta 90 trenes multisistema que pudiesen acoplarse con los Br 407<\/a>. Naturalmente, solo lo pudo cumplir Siemens pese a que -hasta ahora- no pueden circular acoplados<\/a>. Los 90 Br 408<\/a> (2022\/2028) llamados ICE 3neo<\/a> por DB y Velaro MS<\/a> por Siemens (1,5 y 3 kV CC y 15 y 25 kV CA, con 8.128 kW), circulan por Alemania desde 2022; por Pa\u00edses Bajos<\/a> (desde 2024), lo har\u00e1n por B\u00e9lgica (\u00bfEn 2026?), y 32 ser\u00e1n para Francia y Polonia<\/a> (desde 2031, el 408.041 ya est\u00e1 en pruebas en Polonia<\/a>).
Los primeros entraron en servicio en 12\/2022<\/a>, pero hubo quejas por su interior y se cambi\u00f3<\/a> para los siguientes (el primero se entreg\u00f3 en 10\/2023). Est\u00e9ticamente son iguales a los Br 407 aunque incorporan una puerta con elevador para sillas de ruedas, espacio para bicicletas y distinto interior<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Br 408 o ICE 3neo (fotograf\u00eda de Von Remontees – Eigenes Werk)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Los primeros 30 (07\/2020) costaron 33,33 M<\/a> \u20ac por tren, los segundos 43 (01\/2022) 34,88 M<\/a> y los \u00faltimos 17 (05\/2023) 35,29 M<\/a> cada uno.<\/p>\n\n\n\n

El curioso caso de los nombres de los Br 407 y 408<\/h4>\n\n\n\n

Los Br 407 son Velaro D<\/strong> (Deutschland) seg\u00fan Siemens, pese a que los 17 son multisistema para servicios internacionales (bueno: los anteriores Velaro no hab\u00edan pisado Alemania, lo puedo entender). Y DB sigue llamando a sus trenes ICE, as\u00ed que a estos los llama ICE 3MS<\/strong> (pese a que ya hab\u00eda ICE 3M e ICE 3MF); y los junta (en sus cuentas<\/a> y en la web de su flota<\/a>) con los ICE 3 (Br 403 406 y 407), pese a ser diferentes -incluso exteriormente- y haber una diferencia de 7 a\u00f1os sin entregas. Incluso algunos medios lo empezaron llamando ICE 3NG.
Y los Br 408 son Velaro MS<\/a> seg\u00fan Siemens, pese a que DB ya llamaba ICE 3MS<\/strong> a los recientes Br 407. En cambio, DB los llama ICE 3neo<\/a>. Los sigue juntando con los ICE 3 en sus cuentas<\/a> (son los 6 nuevos de 2024, en la p\u00e1gina 22) pero est\u00e1n separados en la web de su flota<\/a>, d\u00e1ndose la paradoja de los Br 407 est\u00e1n junto a trenes obviamente distintos, y separados de sus \u00abhermanos\u00bb Br 408.<\/p>\n\n\n\n

DB alquila (en vez de comprar) parte de los nuevos Velaro MS \/ ICE 3neo<\/h4>\n\n\n\n

En 11\/2025 DB alquil\u00f3 (durante 10 a\u00f1os) 25 de los nuevos ICE 3neo<\/a> de un consorcio formado por un rosco (DAL), Siemens Financial Services y un banco (BayernLB), en lo que supone la primera operaci\u00f3n de este tipo para trenes ICE, valorada en unos 1.000 M \u20ac.<\/p>\n\n\n\n

Velaro Novo<\/h2>\n\n\n\n

Pero la plataforma que est\u00e1 promocionando Siemens es el Velaro Novo<\/a>. Es una familia de trenes \u00abmodulares, de tama\u00f1o (ancho y largo) y velocidad variables y con mejor aerodin\u00e1mica, menor consumo y m\u00e1s sostenible\u00bb; es decir: como cualquier otra plataforma actual. Llaman novedoso a su concepto de \u00abtubo vac\u00edo<\/a>\u00ab, de tal forma que \u00abel interior es completamente personalizable, ya que no hay componentes fijos ni inamovibles\u00bb. Cuando era el Velaro lo llamaban \u201cSelf-contained unit<\/a>\u201d \u00ab100% usable free space\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Han vendido 10 American Pioneer 220<\/a> (mph: 354 km\/h) a Brightline West<\/a>, para Las Vegas-Rancho Cucamonga<\/a> (para 2028), con 7 coches (de 3.300 mm de ancho, al ser nueva l\u00ednea pueden poner el g\u00e1libo que quieran) con 450 plazas en 202 metros y 8.000 kW (tienen que subir rampas de nada menos que 44,5 mm, los ICE ya suben -a unos 190 km\/h- rampas de 40 mm en Fr\u00e1ncfort-Colonia<\/a>, donde no admiten trenes de tracci\u00f3n concentrada; aqu\u00ed no pasamos de 30 mm).<\/p>\n\n\n\n

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American Pioneer 220 para Brightline-West<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Gemini<\/a> (de Lord Tony Berkeley, en alianza con Uber) quiere 10 trenes Velaro Novo para el Eurot\u00fanel<\/a> en 12\/2028, pero no los ha pedido. Tambi\u00e9n es el elegido por VinSpeed\u00a0para Vietnam<\/a>, aunque no se sabe cu\u00e1ntos pedir\u00e1n y -adem\u00e1s- son l\u00edneas muy cortas, no es la l\u00ednea principal.
La serie de Siemens no ha comenzado el proceso de homologaci\u00f3n ni tiene prototipo terminado. De momento solo tienen un remolque haciendo pruebas din\u00e1micas (nada menos que desde 04\/2018<\/a>) formando parte del ICE S<\/a>, el tren de pruebas de DB.
Aunque Siemens est\u00e1 entregando Velaro MS \/ ICE 3neo (y lo har\u00e1 hasta 2028), en su portfolio<\/a> solo aparecen los ICE 4 (alta velocidad) y los Velaro Novo (muy alta velocidad), lo que indica qu\u00e9 quiere vender. Adem\u00e1s, los primeros solo est\u00e1n homologados a 320 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

Longitud y ancho de los coches Siemens<\/h4>\n\n\n\n

Hablando de los anchos de sus coches; estos se han estrechado por la mayor longitud de los coches (cuanto m\u00e1s cortos, m\u00e1s anchos pueden ser, como los Talgo) y las ETI europeas<\/a>.
Los ICE 1 y 2 tienen 3,020 m de ancho (g\u00e1libo alem\u00e1n) y 20,560 de largo. Los ICE T (basculantes) 2,850 con 25,900 de largo (m\u00e1s largos). Los ICE 3 2,950 con 24,775. Los ICE 4 solo 2,852 al medir 28,750 y el Velaro Novo (ETI) 2,880 (2,8 cm m\u00e1s) con la misma longitud: 28,750 m.<\/p>\n\n\n\n

El que no pudo ser: el ICE 5<\/h2>\n\n\n\n

En 11\/2022 DB seleccion\u00f3 a Siemens y Alstom<\/a> para que -junto con DB- dise\u00f1asen una nueva plataforma (Hochgeschwindigkeitsverkehre HGV 3.0 o \u00abICE del Futuro\u00bb) para entregar 2 prototipos en 12\/2031. Entre los requisitos estaba una velocidad de -al menos- 300 km\/h, 950 plazas en 400 metros, de un solo piso y con acceso a nivel de and\u00e9n<\/a> (76 cm, como los Talgo; seg\u00fan algunos: en todo el tren, lo que s\u00ed supondr\u00eda un claro h\u00e1ndicap). La licitaci\u00f3n abierta al resto<\/a> de fabricantes se lanz\u00f3 en 11\/2023 pero no hubo ninguna propuesta.
Ni siquiera Siemens quiso lanzar una plataforma totalmente nueva para DB, pese a que se ped\u00edan (en firme, para 2032\/34) 35 de los 95 trenes del contrato marco<\/a>.<\/p>\n