Desde el 1 de enero de 2005<\/a> hay liberalizaci\u00f3n total en el transporte nacional<\/strong> de mercanc\u00edas (obligatorio en toda la UE desde el 01\/01\/2007<\/a>). El primer tr\u00e1fico de un operador alternativo (Acciona<\/a>, por la rampa de Pajares) fue el 11\/06\/2007<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Hay nada menos que 22 operadores de mercanc\u00edas<\/a> por ferrocarril, aunque muchos de ellos tienen muy poco tr\u00e1fico (en 2024 prestaron servicio solo 12 seg\u00fan la CNMC). En el 4T2025<\/a> Renfe Mercanc\u00edas tuvo un 32% de las toneladas.kil\u00f3metro netas (t.km, *) transportadas (perdiendo 11 puntos respecto al a\u00f1o anterior), Captrain tuvo el 20%. y Medway y Continental tuvieron -cada una- una cuota del 14%, quedando un 20% para el resto de operadores. En todo el a\u00f1o 2025 fueron (respectivamente): 35,2%, 19,9%, 13,7% y 13,0%, DB Cargo Iberia (entonces Transfesa) solo un 4%.<\/p>\n\n\n\n (*) Para conocer el tr\u00e1fico real, es mucho m\u00e1s indicativo el dato de las toneladas.kil\u00f3metro<\/a> (t.km, n\u00famero de toneladas multiplicado por la distancia recorrida) que el del n\u00famero de toneladas (sin m\u00e1s), ya que no puede computar igual (coste, necesidades log\u00edsticas, reducci\u00f3n del tr\u00e1fico de camiones y de gases de efecto invernadero\u2026) un env\u00edo dentro de una ciudad que al otro extremo de la pen\u00ednsula. El recorrido medio de una tonelada (en 2024) fue de 421 km (OFE).<\/p>\n\n\n\n En 2006 (\u00faltimo a\u00f1o sin competencia) Renfe transport\u00f3 11.012 millones de t.km (el r\u00e9cord fueron 12.669 en 1974, durante la primera crisis del petr\u00f3leo y sin autov\u00edas), mientras que en 2025 fueron 3.403 (-69%) que, sumadas a las 6.268 transportadas por los operadores alternativos (53,56% del total), nos lleva a un total de 9.671 (-12% sobre 2006 y -24% sobre el r\u00e9cord de 1974). Es decir: los operadores privados han conseguido los mejores contratos de Renfe a costa de bajar el tr\u00e1fico total (Renfe abandona sus tr\u00e1ficos m\u00e1s onerosos ante la p\u00e9rdida de los m\u00e1s rentables) y, por tanto, de rebajar aun m\u00e1s el reparto modal con la carretera, pasando del 5,0% en 2006 al 3,7% en 2025 (ver m\u00e1s abajo, en \u00abreparto modal\u00bb).<\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n ha bajado el n\u00famero medio de trenes, que pas\u00f3 de 428 diarios solo de Renfe en 2007 (y 367 en total en 2015) a 287 en total en 2024 (277 de ellos sobre v\u00eda ancha y 162 de ellos de Renfe, OFE).<\/p>\n\n\n\n Por todo ello no es de extra\u00f1ar que la entonces (2020) presidenta de Adif calificase su liberalizaci\u00f3n como \u00abun proyecto fallido<\/a>\u00ab: Adem\u00e1s del transporte sobre v\u00eda ancha, tambi\u00e9n est\u00e1n los FFCC auton\u00f3micos (Euskotren Kargo<\/a> y FGC<\/a>) y -hasta 2011- Coto Minero Cant\u00e1brico<\/a>. El m\u00e1ximo transportado entre los 3 fueron 110 M de t.km (en 2008, el 1% del total espa\u00f1ol), en 2024 fueron 73,8 M t.km entre ambos auton\u00f3micos (el 96% de ellas, de FGC). Tambi\u00e9n estaba FEVE<\/a> (ver el siguiente bloque) que -en su mejor a\u00f1o (2006)- lleg\u00f3 a transportar 473 M de t.km, el 4,1% del total de Renfe; no encuentro estad\u00edsticas actuales, imagino que porque est\u00e9n integradas en los \u00aboperadores alternativos\u00bb.<\/p>\n\n\n\n En 2010 se lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que Renfe Mercanc\u00edas no ten\u00eda futuro<\/a>, y desde 2012 se estuvo buscando una venta<\/a>, una alianza o un socio estrat\u00e9gico<\/a>; en 04\/2015 Renfe aprob\u00f3 ceder a un socio industrial hasta el 49%<\/a> de Mercanc\u00edas (fue el conocido entonces como \u201cProyecto Zebra\u201d, pero tampoco se llev\u00f3 a cabo<\/a>). Las continuas (desde 2005 ha perdido una media de 48 M \u20ac anuales, y solo gan\u00f3 en 2019: 3,8 M) p\u00e9rdidas econ\u00f3micas llevaron a la venta<\/a> (anunciada el 25\/09\/2023) de -al menos- un 50% de Renfe Mercanc\u00edas al gigante naviero MSC<\/a> (una de cuyas participadas es Medway<\/a>, con tr\u00e1ficos en toda la pen\u00ednsula y -ahora- tambi\u00e9n a Francia) por su valor contable (376.125 \u20ac el 100%, con una deuda de 586 M \u20ac<\/a>) y -todav\u00eda en 04\/2026- no hay acuerdo firmado (seg\u00fan parece, debido a la oposici\u00f3n de los sindicatos<\/a> pese a que el ministro asegur\u00f3 el mantenimiento del empleo<\/a> en Renfe Mercanc\u00edas o dentro del Grupo a sus 945 trabajadores). Tambi\u00e9n puede haber un intercambio de acciones, ya que Renfe encarg\u00f3 a Deloitte (en 10\/2024) un an\u00e1lisis exhaustivo sobre Medway<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Antes, en 2021, Renfe traspas\u00f3 toda su actividad de mercanc\u00edas sobre v\u00eda estrecha<\/a> (la antigua FEVE<\/a>, que se integr\u00f3 en Renfe en 2013) a la filial de capital mixto Constru-Rail<\/a>, participada por Continental Rail<\/a> y Renfe (49%). El personal de Renfe pas\u00f3 a Renfe Viajeros en su misma provincia.<\/p>\n\n\n\n En 11\/2024 la Comisi\u00f3n Europea (CE) acord\u00f3 con el gobierno franc\u00e9s el recorte y la divisi\u00f3n de Fret SNCF en dos empresas como parte de una reestructuraci\u00f3n radical<\/a> para evitar la devoluci\u00f3n de 5.300 M \u20ac y -por tanto. la quiebra de la empresa; esos fondos (entre 2007 y 2019<\/a>, 408 M por a\u00f1o) fueron clasificados por el regulador como ayudas estatales ilegales. Fret SNCF tuvo que reducir su plantilla en 500 personas (traslad\u00e1ndolas a otras divisiones de SNCF), transferir a la competencia<\/a> 23 tr\u00e1ficos de mercanc\u00edas (que representaban el 23% de su facturaci\u00f3n y el 30% de su tr\u00e1fico) as\u00ed como los tr\u00e1ficos monocliente y 62 locomotoras (de 730), y deber\u00e1 abrir su capital a partir de 2026. Las nuevas empresas -el operador Hexafret y la empresa de mantenimiento Technis- seguir\u00e1n en el grupo SNCF Rail Logistics Europe. Es complicado unir series largas de datos ante las distintas cifras que exponen las diferentes fuentes. Por ejemplo, las t.km transportadas en tren en Espa\u00f1a en 2024 fueron 9.114 seg\u00fan el OFE, 9.192 seg\u00fan el INE y 9.349 seg\u00fan Eurostat (las fuentes est\u00e1n al final de esta entrada), y no hay un patr\u00f3n entendible: unos a\u00f1os son mayores y otros menores. En las cifras para \u00abla carretera\u00bb incluyen el tr\u00e1fico internacional y hasta el intramunicipal. Eurostat y las fuentes de otros pa\u00edses suelen dar el reparto para el transporte terrestre sin tuber\u00eda (carretera, ferrocarril y v\u00edas navegables); pero los he recalculado, ya que en Espa\u00f1a no hay transporte fluvial.<\/p>\n\n\n\n Obviamente, los pa\u00edses de tr\u00e1nsito con mucho tr\u00e1fico internacional (Suiza, Austria, Alemania, Polonia, Hungr\u00eda o Eslovaquia) tienen mayores recorridos medios de la mercanc\u00eda, lo que favorece al ferrocarril; tambi\u00e9n Suecia, Finlandia, Estonia, Letonia y Lituania (imagino que ser\u00e1 por el clima). Por ejemplo, en Italia el transporte internacional representa el 62,3%<\/a> de la carga transportada por ferrocarril, gracias al comercio desde el norte del pa\u00eds (que supone el 56,4% del PIB italiano) con Francia y Alemania, entre otros. En la UE, el 81% de los viajes de mercanc\u00edas multimodales son transfronterizos<\/a>.<\/p>\n\n\n\n \u00abEn Alemania, la cuota comparativamente elevada de transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril<\/a> (y es de los pocos en que ha subido) obedece a la situaci\u00f3n central del pa\u00eds y al alto grado de industrializaci\u00f3n, pero tambi\u00e9n a la temprana liberalizaci\u00f3n del mercado del transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril, a la introducci\u00f3n de un peaje para veh\u00edculos pesados en 2005, y a la existencia de un \u00f3rgano regulador relativamente fuerte e independiente\u00bb.<\/p>\n\n\n\n En cambio, me resulta muy preocupante la reducci\u00f3n del reparto en Francia, que (en 1985) estaba en el 30,4%<\/a> (si solo se compara con la carretera, como el resto de datos de esta entrada) y que -en los \u00faltimos 10 a\u00f1os- est\u00e1 por debajo del 11%. De hecho, Francia tambi\u00e9n tiene un plan para duplicar su cuota modal en el 2030<\/a> aunque -en este caso- del 9 (de 2025) al 18%.<\/p>\n\n\n\n El reparto de cuota del operador incumbente (Renfe) con los operadores alternativos estaba en l\u00ednea con Europa en 2022 (en 2025 ha bajado mucho, aunque habr\u00eda que ver c\u00f3mo est\u00e1 en el resto ahora y si la bajada ha sido puntual o va a ser lo usual):<\/p>\n\n\n\n En reparto modal no, ah\u00ed estamos a la cola, aunque con un aumento del 20% (1 punto) en los 10 a\u00f1os anteriores:<\/p>\n\n\n\n Ahora veamos la evoluci\u00f3n comparada en la Uni\u00f3n Europea<\/a> (2014 \/ 2024), en el tr\u00e1fico carretero en los \u00faltimos 10 a\u00f1os:<\/p>\n\n\n\n Y en el tr\u00e1fico ferroviario: <\/p>\n\n\n\n Tr\u00e1fico por pa\u00edses:<\/p>\n\n\n\n Comparado con 1970, el tr\u00e1fico en la UE-27 baj\u00f3 un 32% con muy grandes diferencias entre pa\u00edses: Austria subi\u00f3 el 113%, Italia el 27% y Alemania (aun contando ambas en 1970) el 12%, mientras que Espa\u00f1a ha bajado un 10%, Polonia un 43 y Francia el 52%, seg\u00fan los datos que he ido recopilando de la UIC.<\/p>\n\n\n\n Fuera de Europa, China sobrepas\u00f3 a Rusia en 2019 y a EEUU en 2020<\/a> (pese al cierre casi total por la pandemia en China). \u00c9sta movi\u00f3 3.100.000 M t.km por 2.400.000 en EEUU, con una electrificaci\u00f3n del 72% contra el 7% (y \u00abapuesto\u00bb por que no habr\u00e1 casi ning\u00fan km utilizado por mercanc\u00edas). En India<\/a> y en China<\/a> hay l\u00edneas con la catenaria a una altura suficiente (7,5 m) para acoger trenes con dos pisos de contenedores.<\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n es un \u00e9xito la Nueva Ruta de la Seda<\/a> en su vertiente ferroviaria.<\/p>\n\n\n\n Y todo ello con un pago de c\u00e1nones muy reducido (solo suponen el 2% de los costes<\/a>), pese a que la CE intenta que todos los actores paguen los costes directos que generan (ver eurovi\u00f1eta m\u00e1s abajo). Y es que los c\u00e1nones para los trenes de mercanc\u00edas son de los m\u00e1s bajos de Europa (0,22 \u20ac\/tren.km en 2017, mientras que la CE quiere que paguen 4 \u20ac\/tren.km<\/a>, lo que supondr\u00eda el 30% de sus costes operativos).<\/p>\n\n\n\n En 10\/2018 la CNMC se\u00f1al\u00f3 que habr\u00eda que ajustar<\/a> (a lo largo de -nada menos- que 10 a\u00f1os) sus c\u00e1nones al desgaste realmente causado en la infraestructura (mayor que el del resto de trenes). Pero no se ha hecho; en 11\/2016 la CNMC lo consider\u00f3 inviable<\/a> por deteriorar aun m\u00e1s la competencia intermodal, y despu\u00e9s empezaron las ayudas del gobierno por la pandemia<\/a>, ya que paga 113,24 M \u20ac anuales al Adif para rebajar los c\u00e1nones de mercanc\u00edas (2021 \/ 2025). As\u00ed que el gobierno -a trav\u00e9s de Adif- est\u00e1 subvencionando el transporte de mercanc\u00edas… Mientras la CE lo permita. Pero hay dos casos en los que pagan (o pagaban) -m\u00e1s o menos- por el desgaste producido: en la LAV mixta Nudo de Mollet-Figueres Vilafant (0,77 \u20ac\/tren.km<\/a>), y en su conexi\u00f3n: la Secci\u00f3n Internacional de LFP<\/a>. Y digo \u00abpagaban\u00bb porque LFP (ya gestionada por los gobiernos espa\u00f1ol y franc\u00e9s) rebaj\u00f3 sus c\u00e1nones para mercanc\u00edas en un 90%<\/a> desde el 15\/12\/2024 (de 596,21 \u20ac por tren [en este caso no se paga por km, ya que todos cubren los 41 km] a 59,62 \u20ac<\/a>) y -desde el 30\/07\/2021- ya hab\u00eda rebajado un 50% los de menos de 750 km<\/a> (de ah\u00ed el \u00abhasta\u00bb del anuncio).<\/p>\n\n\n\n La diferencia de ancho (adem\u00e1s de la se\u00f1alizaci\u00f3n, la alimentaci\u00f3n el\u00e9ctrica y el g\u00e1libo) con Francia es el gran impedimento para el tr\u00e1fico internacional, que ya hemos visto que es donde el FC es m\u00e1s competitivo (mejor cuanto mayor sea el recorrido). As\u00ed que hay que cambiar la carga de los vagones espa\u00f1oles a los franceses (o viceversa, m\u00e1s f\u00e1cil en contenedores y menos en graneles, eso se hace en Irun y en Portbou, ya que no hay carga por Puigcerd\u00e1-La Tour de Carol), o cambiar los ejes o bogies elevando cada vag\u00f3n con gatos hidr\u00e1ulicos (se hace en Hendaya y Cerb\u00e8re, en 2000 la entonces Transfesa (ahora DB Cargo Iberia) construy\u00f3 una instalaci\u00f3n robotizada en Cerb\u00e8re, donde se bajan y elevan los ejes sin levantar el vag\u00f3n).![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Mercancias-2000-2025-1024x478.jpg\")
<\/a>
\u00abLa liberalizaci\u00f3n del transporte de mercanc\u00edas no ha resultado como se dise\u00f1\u00f3: no ha proporcionado los resultados de un incremento de cuotas por ferrocarril<\/strong>.\u00bb<\/p>\n\n\n\nLas ventas de la filial Renfe Mercanc\u00edas<\/h2>\n\n\n\n
Problemas en las empresas p\u00fablicas europeas<\/h2>\n\n\n\n
Se est\u00e1 debatiendo una medida similar para DB Cargo en Alemania<\/a>, lo que refleja una tendencia m\u00e1s amplia hacia la creaci\u00f3n de condiciones competitivas en el mercado ferroviario europeo. Y es que (en 11\/2024) la CE determin\u00f3 que recibi\u00f3 ayudas estatales que infring\u00edan la legislaci\u00f3n europea y se\u00f1al\u00f3 que, sin ellas, DB Cargo habr\u00eda cesado su actividad<\/a>. Finalmente se acord\u00f3 un plan de reestructuraci\u00f3n de 1.940 M \u20ac (que ser\u00e1 supervisado por la CE) y cuyo objetivo es garantizar que la empresa deje de generar p\u00e9rdidas (500 M \u20ac en 2023<\/a>) a finales de 2026. DB ya vendi\u00f3 Arriva<\/a> (en 2024) y DB Schenker<\/a>, su filial log\u00edstica (en 04\/2025<\/a>), aunque en el primer caso fue para \u00abcentrar sus recursos en Alemania y en su negocio principal\u00bb y en el \u00faltimo para reducir a la mitad su deuda de 30.000 M \u20ac.
Portugal tuvo que privatizar CP Carga<\/a>, que en 2015 fue comprada -en proceso concursal debido al rescate financiero de la UE<\/a>– por la suiza MSC Rail, y cambi\u00f3 su nombre por Medway<\/a>.
En 2025 la suiza SBB aprob\u00f3 un programa para reducir las p\u00e9rdidas<\/a> (bajando costes por 65 M \u20ac) en su negocio intermodal.
La austriaca \u00d6BB Rail Cargo Group (RCG) cerr\u00f3 2025 con p\u00e9rdidas significativas<\/a> (136 M \u20ac) pese al lanzamiento del programa de competitividad \u00abF\u00e9nix\u00bb.
La polaca PKP Cargo despidi\u00f3 500 empleados<\/a> y vendi\u00f3 6.696 vagones en 2025 en el marco de un plan de reestructuraci\u00f3n ante la reducci\u00f3n del tr\u00e1fico.
Las asociaciones italianas<\/a> de transporte ferroviario de mercanc\u00edas exigieron (en 2024) una intervenci\u00f3n urgente del gobierno para evitar \u00abuna crisis desastrosa con consecuencias impredecibles\u00bb.
La checa \u010cD Cargo contin\u00faa recortando puestos de trabajo<\/a> (700 en 2025) y reduciendo el tama\u00f1o de su flota en un intento por frenar las p\u00e9rdidas (38 M \u20ac).
En 12\/2024, un fondo estonio compr\u00f3 la empresa estatal de mercanc\u00edas<\/a> de Estonia (Operail) tras una licitaci\u00f3n abierta donde participaron interesados extranjeros; incluy\u00f3 los talleres de mantenimiento.
La CE aprob\u00f3 el pr\u00e9stamo de rescate de 61 M \u20ac<\/a> concedido en 2025 al operador belga de mercanc\u00edas Lineas<\/a> (hasta 03\/2015 parte de la antigua SNCB-Cargo, desde entonces es el mayor operador \u00abprivado\u00bb de Europa) por el fondo soberano belga SFPIM (ahora, due\u00f1o del 100% de Lineas<\/a>), al considerar que este apoyo financiero se ajustaba a la normativa de la UE sobre ayudas estatales. En 10\/2023 el gobierno anunci\u00f3 que estaba al borde de la bancarrota por problemas de liquidez pese a que en 2021 vendi\u00f3 (para inmediatamente realquilar)<\/a> su flota de locomotoras (a Beacon Rail) y vagones (a Ermewa); todas las ayudas fueron denunciadas por los operadores alternativos.
Vemos que tampoco se libran los operadores privatizados, ni los alternativos. La cooperativa francesa Railcoop<\/a> ces\u00f3 su actividad de mercanc\u00edas en 04\/2023 (empez\u00f3 en 11\/2021), y la \u00abinnovadora\u00bb alemana Helrom<\/a> solicit\u00f3 (en 07\/2025) la declaraci\u00f3n de insolvencia para intentar salvaguardar su continuidad.
Y todo esto solo en el \u00faltimo a\u00f1o; y es que -seg\u00fan un informe sobre 2023<\/a> de la consultora alemana SCI Verkehr- \u00abel mercado europeo de transporte ferroviario de mercanc\u00edas atraviesa una profunda crisis<\/a>, y ha perdido casi 2,5 puntos de cuota de mercado en los \u00faltimos a\u00f1os por la disminuci\u00f3n de la demanda de materias primas tradicionalmente transportadas por ferrocarril<\/a>, como el carb\u00f3n, el acero y los productos qu\u00edmicos\u00bb.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Resultados-operadores-UE-1024x684.jpg\")
<\/a>Reparto modal con la carretera<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Reparto-FC-UE-1024x502.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Nombre-4.jpg\")
<\/a>Comparaci\u00f3n con Europa<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/Alternativos-mercancias-2022-UE-1024x596.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Cuota-modal-UE-2019-1024x555.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Mercancias-al-camion-UE-2014-24-1024x572.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Mercancias-al-tren-UE-2014-24-1024x542.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Tkm-UE-2024-1024x697.jpg\")
<\/a>C\u00e1nones<\/h2>\n\n\n\n
Seg\u00fan el Plan Mercanc\u00edas 2030<\/a>, el pago de los operadores en 2019 fue de 5,26 M \u20ac para las circulaciones en ancho ib\u00e9rico (0,19847 \u20ac\/tren.km) y 0,71 M \u20ac en ancho est\u00e1ndar (5.972.455 \u20ac en total). Sin embargo, este canon abonado por los operadores tan s\u00f3lo cubre en torno al 5% de los costes correspondientes que soportan los administradores de infraestructuras (son unos 119 M \u20ac en 2019). LFP cobr\u00f3 1.063.600 \u20ac a los trenes de mercanc\u00edas en 2020, as\u00ed que los trenes de ancho est\u00e1ndar pagan (en total) casi 2 M \u20ac, m\u00e1s de la cuarta parte del total pese a su mucho menor tr\u00e1fico.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Canones-Merc-UE-2022.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Canones-Mercancias-UE-2024-1024x621.jpg\")
<\/a>Transporte internacional<\/h2>\n\n\n\n
Solo el 0,8% de las mercanc\u00edas a Francia (\u00fanicamente 0,7 M de toneladas) y el 1,1% a la UE-27 sin Francia (1,5 M de t.) fue en FC en 2023<\/a> (vemos c\u00f3mo aumentan los tr\u00e1ficos conforme sube la distancia).<\/p>\n\n\n\n
El del intenso tr\u00e1fico naranjero se hac\u00eda (en 1951) a mano, pasando las cajas de fruta de un vag\u00f3n a otro mediante pasarelas que se tend\u00edan entre las composiciones enfrentadas. En 1953 Transfesa construy\u00f3 una instalaci\u00f3n para facilitar el transbordo (seg\u00fan el NO-DO, en 1964 las naranjas tardaban 52 horas de Alicante a Londres) y -a mediados de los 80- Renfe construy\u00f3 la terminal de contenedores en Portbou, que rebaja el tiempo de trasiego por tren hasta un m\u00ednimo de 2 horas para refrigerados. Otro problema (causado por la orograf\u00eda de la Costa Brava) es la corta longitud de las v\u00edas (540 m como m\u00e1ximo).<\/p>\n\n\n\n