(\u00daltima actualizaci\u00f3n:05\/06\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n
Historia<\/h2>\n\n\n\n
Desde el 15 de marzo de 2003<\/a><\/mark> existe liberalizaci\u00f3n total en la Red Transeuropea para el Transporte Ferroviario de Mercanc\u00edas internacionales<\/strong> (obligatorio para todas las l\u00edneas de la UE desde el 01\/01\/2006<\/a>). El primer tr\u00e1fico internacional (en Espa\u00f1a) fue el 21\/10\/2010<\/a>; y lo realiz\u00f3 Renfe Mercanc\u00edas<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Desde el 1 de enero de 2005<\/a> hay liberalizaci\u00f3n total en el transporte nacional<\/strong> de mercanc\u00edas (obligatorio en toda la UE desde el 01\/01\/2007<\/a>). El primer tr\u00e1fico de un operador alternativo (Acciona<\/a>, por la rampa de Pajares) fue el 11\/06\/2007<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Hay nada menos que 22 operadores de mercanc\u00edas<\/a> por ferrocarril, aunque muchos de ellos tienen muy poco tr\u00e1fico o ninguno (en 2024 prestaron servicio solo 12 seg\u00fan la CNMC). En el 4T2025<\/a> Renfe Mercanc\u00edas tuvo un 32% de las toneladas.kil\u00f3metro netas (t.km, *) transportadas (perdiendo 11 puntos respecto al a\u00f1o anterior), Captrain tuvo el 20%. y Medway y Continental tuvieron -cada una- una cuota del 14%, quedando un 20% para el resto de operadores. En todo el a\u00f1o 2025 fueron (respectivamente): 35,2%, 19,9%, 13,7% y 13,0%, DB Cargo Iberia (entonces Transfesa) solo un 4%.<\/p>\n\n\n\n (*) Para conocer el tr\u00e1fico real, es mucho m\u00e1s indicativo el dato de las toneladas.kil\u00f3metro<\/a> (t.km, n\u00famero de toneladas multiplicado por la distancia recorrida) que el del n\u00famero de toneladas (sin m\u00e1s), ya que no puede computar igual (coste, necesidades log\u00edsticas, reducci\u00f3n del tr\u00e1fico de camiones y de gases de efecto invernadero\u2026) un env\u00edo dentro de una ciudad que al otro extremo de la pen\u00ednsula. El recorrido medio de una tonelada (en 2024) fue de 421 km (OFE).<\/p>\n\n\n\n En 2006 (\u00faltimo a\u00f1o sin competencia) Renfe transport\u00f3 11.012 millones de t.km (el r\u00e9cord fueron 12.669 en 1974, durante la primera crisis del petr\u00f3leo y sin autov\u00edas), mientras que en 2025 fueron 3.403 (-69%) que, sumadas a las 6.268 transportadas por los operadores alternativos (53,56% del total), nos lleva a un total de 9.671 (-12% sobre 2006 y -24% sobre el r\u00e9cord de 1974). Es decir: los operadores privados han conseguido los mejores contratos de Renfe a costa de bajar el tr\u00e1fico total (Renfe abandona sus tr\u00e1ficos m\u00e1s onerosos ante la p\u00e9rdida de los m\u00e1s rentables) y, por tanto, de rebajar aun m\u00e1s el reparto modal con la carretera, pasando del 5,0% en 2006 al 3,7% en 2025 (ver m\u00e1s abajo, en \u00abreparto modal\u00bb).<\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n ha bajado el n\u00famero medio de trenes, que pas\u00f3 de 400 diarios solo de Renfe en 2006 (y 360 en total en 2015: 302 y 58) a 277 en total en 2024 (162 de ellos de Renfe y 115 de los alternativos, OFE).<\/p>\n\n\n\n Por todo ello no es de extra\u00f1ar que la entonces (2020) presidenta de Adif calificase su liberalizaci\u00f3n como \u00abun proyecto fallido<\/a>\u00ab: Adem\u00e1s del transporte sobre v\u00eda ancha, tambi\u00e9n est\u00e1n los FFCC auton\u00f3micos (Euskotren Kargo<\/a> y FGC<\/a>) y -hasta 2011- Coto Minero Cant\u00e1brico<\/a>. El m\u00e1ximo transportado entre los 3 fueron 110 M de t.km (en 2008, el 1% del total espa\u00f1ol), en 2024 fueron 73,8 M t.km entre ambos auton\u00f3micos (el 96% de ellas, de FGC). Tambi\u00e9n estaba FEVE<\/a> (ver el siguiente bloque) que -en su mejor a\u00f1o (2006)- lleg\u00f3 a transportar 473 M de t.km, el 4,1% del total de Renfe; no encuentro estad\u00edsticas actuales, imagino que porque est\u00e9n integradas en los \u00aboperadores alternativos\u00bb.<\/p>\n\n\n\n En 2010 se lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que Renfe Mercanc\u00edas no ten\u00eda futuro<\/a>, y desde 2012 se estuvo buscando una venta<\/a>, una alianza o un socio estrat\u00e9gico<\/a>; en 04\/2015 Renfe aprob\u00f3 ceder a un socio industrial hasta el 49%<\/a> de Mercanc\u00edas (fue el conocido entonces como \u201cProyecto Zebra\u201d, pero tampoco se llev\u00f3 a cabo<\/a>). Las continuas (desde 2005 ha perdido una media de 48 M \u20ac anuales, y solo gan\u00f3 en 2019: 3,8 M) p\u00e9rdidas econ\u00f3micas llevaron a la venta<\/a> (anunciada el 25\/09\/2023) de -al menos- un 50% de Renfe Mercanc\u00edas al gigante naviero MSC<\/a> (una de cuyas participadas es Medway<\/a>, con tr\u00e1ficos en toda la pen\u00ednsula y -ahora- tambi\u00e9n a Francia) por su valor contable (376.125 \u20ac el 100%, con una deuda de 586 M \u20ac<\/a>) y -todav\u00eda en 04\/2026- no hay acuerdo firmado (seg\u00fan parece, debido a la oposici\u00f3n de los sindicatos<\/a> pese a que el ministro asegur\u00f3 el mantenimiento del empleo<\/a> en Renfe Mercanc\u00edas o dentro del Grupo a sus 945 trabajadores). Tambi\u00e9n puede haber un intercambio de acciones, ya que Renfe encarg\u00f3 a Deloitte (en 10\/2024) un an\u00e1lisis exhaustivo sobre Medway<\/a>. Antes, en 2021, Renfe traspas\u00f3 toda su actividad de mercanc\u00edas sobre v\u00eda estrecha<\/a> (la antigua FEVE<\/a>, que se integr\u00f3 en Renfe en 2013) a la filial de capital mixto Constru-Rail<\/a>, participada por Continental Rail<\/a> y Renfe (49%). El personal de Renfe pas\u00f3 a Renfe Viajeros en su misma provincia.<\/p>\n\n\n\n En 11\/2024 la Comisi\u00f3n Europea (CE) acord\u00f3 con el gobierno franc\u00e9s el recorte y la divisi\u00f3n de Fret SNCF<\/strong> en dos empresas como parte de una reestructuraci\u00f3n radical<\/a> para evitar la devoluci\u00f3n de 5.300 M \u20ac y -por tanto. la quiebra de la empresa; esos fondos (entre 2007 y 2019<\/a>, 408 M por a\u00f1o) fueron clasificados por el regulador como ayudas estatales ilegales. Fret SNCF tuvo que reducir su plantilla en 500 personas (traslad\u00e1ndolas a otras divisiones de SNCF), transferir a la competencia<\/a> 23 tr\u00e1ficos de mercanc\u00edas (que representaban el 23% de su facturaci\u00f3n y el 30% de su tr\u00e1fico) as\u00ed como los tr\u00e1ficos monocliente y 62 locomotoras (de 730), y deber\u00e1 abrir su capital (en 06\/2026 se supo que Rail Logistics Europe busca un inversor minoritario<\/a>). Las nuevas empresas -el operador Hexafret y la empresa de mantenimiento Technis- seguir\u00e1n en el grupo SNCF Rail Logistics Europe. La liberalizaci\u00f3n de los servicios postales y de mensajer\u00eda, que comenz\u00f3 a principios de la d\u00e9cada de 1990 en Finlandia, Suecia o Nueva Zelanda, se aceler\u00f3 considerablemente con la adopci\u00f3n en Europa de la primera de las tres directivas postales por parte del Parlamento Europeo (Directiva 97\/67\/CE<\/a>). As\u00ed surgi\u00f3 una red que cubri\u00f3 los distintos pa\u00edses con un plazo de entrega de entre 24 y 72 horas. El impacto de esta liberalizaci\u00f3n en el transporte ferroviario fue, sencillamente, la desaparici\u00f3n total del sector de la paqueter\u00eda. Esto se debi\u00f3 -principalmente- a la capacidad de respuesta y la organizaci\u00f3n del trabajo necesarias para la entrega de paquetes al d\u00eda siguiente<\/a>, lo que propici\u00f3 la aparici\u00f3n de grandes integradores como FedEx, UPS y DHL (en Espa\u00f1a, inicialmente SEUR<\/a>).<\/p>\n\n\n\n En Espa\u00f1a, en 1995 dej\u00f3 de prestarse el servicio Paquexpr\u00e9s<\/a> por ferrocarril, pasando a hacerse por carretera, para suprimirse totalmente en 1996 (los trenes postales<\/a> en 1993).<\/p>\n\n\n\n Hubo intentos de prestar este servicio en trenes de alta velocidad. As\u00ed, en Francia (en 1983) surgi\u00f3 el TGV Postal<\/a>, formado por dos trenes espec\u00edficos (m\u00e1s medio de reserva) entre Par\u00eds y Lyon (en 1994 el TGV PSE 38 se transform\u00f3 en Postal 906\/7 para la ampliaci\u00f3n del servicio desde Lyon hasta Cavaillon) capaces de llevar 171 contenedores (120 toneladas); en 2015 dej\u00f3 de prestarse dicho servicio.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Mercancias-2000-2025-1024x478.jpg\")
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\u00abLa liberalizaci\u00f3n del transporte de mercanc\u00edas no ha resultado como se dise\u00f1\u00f3: no ha proporcionado los resultados de un incremento de cuotas por ferrocarril<\/strong>.\u00bb<\/p>\n\n\n\nLas ventas de la filial Renfe Mercanc\u00edas<\/h2>\n\n\n\n
En 05\/2026 Medway dice que, por su parte, \u00abel proceso de la empresa conjunta con la operadora p\u00fablica est\u00e1 complet<\/a>o\u00bb.<\/p>\n\n\n\nProblemas en las empresas p\u00fablicas europeas<\/h2>\n\n\n\n
Se est\u00e1 debatiendo una medida similar para DB Cargo en Alemania<\/a>, lo que refleja una tendencia m\u00e1s amplia hacia la creaci\u00f3n de condiciones competitivas en el mercado ferroviario europeo. Y es que (en 11\/2024) la CE determin\u00f3 que recibi\u00f3 ayudas estatales que infring\u00edan la legislaci\u00f3n europea y se\u00f1al\u00f3 que, sin ellas, DB Cargo habr\u00eda cesado su actividad<\/a>. Finalmente se acord\u00f3 un plan de reestructuraci\u00f3n de 1.940 M \u20ac (que ser\u00e1 supervisado por la CE) y cuyo objetivo es garantizar que la empresa deje de generar p\u00e9rdidas (500 M \u20ac en 2023<\/a>) a finales de 2026. DB ya vendi\u00f3 Arriva<\/a> (en 2024) y DB Schenker<\/a>, su filial log\u00edstica (en 04\/2025<\/a>), aunque en el primer caso fue para \u00abcentrar sus recursos en Alemania y en su negocio principal\u00bb y en el \u00faltimo para reducir a la mitad su deuda de 30.000 M \u20ac.
En 05\/2026 Chequia (con el respaldo de Austria, B\u00e9lgica y Eslovaquia, as\u00ed como de organizaciones que representan a los sectores ferroviario, intermodal, de alquiler, manufacturero y de transporte ferroviario de mercanc\u00edas de Europa) envi\u00f3 una carta al Comisario Europeo de Transportes para que salve el transporte ferroviario europeo de mercanc\u00edas<\/a>: \u00absin una intervenci\u00f3n r\u00e1pida y coordinada, el transporte ferroviario de mercanc\u00edas corre el riesgo de perder a\u00fan m\u00e1s terreno frente al transporte por carretera, lo que socavar\u00eda los objetivos de sostenibilidad y resiliencia log\u00edstica de la UE<\/strong>\u00bb
Portugal tuvo que privatizar CP Carga<\/a>, que en 2015 fue comprada -en proceso concursal debido al rescate financiero de la UE<\/a>– por la suiza MSC Rail, y cambi\u00f3 su nombre por Medway<\/a>.
Grecia <\/strong>tuvo que vender sus empresas p\u00fablicas ferroviarias<\/a> (tambi\u00e9n de viajeros) por el mismo motivo. Fueron compradas por Trenitalia y ahora se llaman TrainOSE<\/a>.
En 2025 la suiza SBB aprob\u00f3 un programa para reducir las p\u00e9rdidas<\/a> (bajando costes por 65 M \u20ac) en su negocio intermodal.
La austriaca \u00d6BB Rail Cargo<\/strong> Group (RCG) cerr\u00f3 2025 con p\u00e9rdidas significativas<\/a> (136 M \u20ac) pese al lanzamiento del programa de competitividad \u00abF\u00e9nix\u00bb.
La polaca PKP Cargo despidi\u00f3 500 empleados<\/a> y vendi\u00f3 6.696 vagones en 2025 en el marco de un plan de reestructuraci\u00f3n ante la reducci\u00f3n del tr\u00e1fico.
Las asociaciones italianas<\/a> de transporte ferroviario de mercanc\u00edas exigieron (en 2024) una intervenci\u00f3n urgente del gobierno para evitar \u00abuna crisis desastrosa con consecuencias impredecibles\u00bb. Tres a\u00f1os consecutivos de descenso del tr\u00e1fico<\/a> global de mercanc\u00edas (7,8%).
El tr\u00e1fico combinado europeo se redujo un 4,9% en el primer trimestre de 2026<\/a> por los cortes en la infraestructura y por la d\u00e9bil demanda econ\u00f3mica.
La checa \u010cD Cargo contin\u00faa recortando puestos de trabajo<\/a> (700 en 2025) y reduciendo el tama\u00f1o de su flota en un intento por frenar las p\u00e9rdidas (38 M \u20ac). En 2025 registr\u00f3 p\u00e9rdidas superiores a 152 M \u20ac<\/a>, principalmente por las provisiones para la reestructuraci\u00f3n, y por la depreciaci\u00f3n de activos que ya no ser\u00e1n necesarios en el futuro.
El tr\u00e1fico de mercanc\u00edas en Hungr\u00eda<\/a> baj\u00f3 un 11% en 2025, con aumento de costes del 11,8% y un subida de precios de solo el 2%.
En 12\/2024, un fondo estonio compr\u00f3 la empresa estatal de mercanc\u00edas<\/a> de Estonia (Operail) tras una licitaci\u00f3n abierta donde participaron interesados extranjeros; incluy\u00f3 los talleres de mantenimiento.
La CE aprob\u00f3 el pr\u00e9stamo de rescate de 61 M \u20ac<\/a> concedido en 2025 al operador belga de mercanc\u00edas Lineas<\/a> (hasta 03\/2015 parte de la antigua SNCB-Cargo<\/strong>, desde entonces es el mayor operador \u00abprivado\u00bb de Europa) por el fondo soberano belga SFPIM (ahora, due\u00f1o del 100% de Lineas<\/a>), al considerar que este apoyo financiero se ajustaba a la normativa de la UE sobre ayudas estatales. En 10\/2023 el gobierno anunci\u00f3 que estaba al borde de la bancarrota por problemas de liquidez pese a que en 2021 vendi\u00f3 (para inmediatamente realquilar)<\/a> su flota de locomotoras (a Beacon Rail) y vagones (a Ermewa); todas las ayudas fueron denunciadas por los operadores alternativos.
Vemos que tampoco se libran los operadores privatizados, ni los alternativos. La cooperativa francesa Railcoop<\/a> ces\u00f3 su actividad de mercanc\u00edas en 04\/2023 (empez\u00f3 en 11\/2021), y la \u00abinnovadora\u00bb alemana Helrom<\/a> solicit\u00f3 (en 07\/2025) la declaraci\u00f3n de insolvencia para intentar salvaguardar su continuidad, lo cual no consigui\u00f3<\/a> (06\/2026).
Y todo esto solo en el \u00faltimo a\u00f1o; y es que -seg\u00fan un informe sobre 2023<\/a> de la consultora alemana SCI Verkehr- \u00abel mercado europeo de transporte ferroviario de mercanc\u00edas atraviesa una profunda crisis<\/a>, y ha perdido casi 2,5 puntos de cuota de mercado en los \u00faltimos a\u00f1os por la disminuci\u00f3n de la demanda de materias primas tradicionalmente transportadas por ferrocarril<\/a>, como el carb\u00f3n, el acero y los productos qu\u00edmicos\u00bb.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Resultados-operadores-UE-1024x684.jpg\")
<\/a>El correo y la paqueter\u00eda<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"\/](\"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/a\/a2\/TGV_la_poste_3.jpg\")