Casi la mitad de la red quedar\u00e1 fuera, pero es, o porque est\u00e1 aislada (ya sea geogr\u00e1ficamente o por el ancho: la red de v\u00eda estrecha que no pueda ser ensanchada [la inmensa mayor\u00eda]) o por otras causas<\/a> (en base a criterios t\u00e9cnicos, de interoperabilidad o de conectividad transfronteriza).<\/p>\n\n\n\n
Con esto se persigue que el ferrocarril se beneficie plenamente de las ventajas derivadas de la creaci\u00f3n de un espacio sin fronteras interiores<\/strong>, que aumente la competencia interna<\/strong> en el ferrocarril (facilitando el acceso y su interconexi\u00f3n) y que \u00e9ste sea m\u00e1s competitivo<\/strong> con el resto de modos, al hacer m\u00e1s escalable y simplificar la fabricaci\u00f3n y homologaci\u00f3n del material ferroviario.<\/p>\n\n\n\n \u00bfEso significa que cualquier tren que cumpla las ETI ser\u00e1 interoperable y podr\u00e1 circular por todas las l\u00edneas europeas que cumplan las ETI? M\u00e1s abajo veremos que no.<\/p>\n\n\n\n L\u00f3gicamente, es mucho m\u00e1s f\u00e1cil hacer interoperable la aviaci\u00f3n (\u00abbasta\u00bb con que lo sean los aeropuertos con vuelos internacionales, y se est\u00e1 haciendo desde 1944<\/a>) o el tr\u00e1fico mar\u00edtimo (los puertos, desde 1965<\/a>), incluso las carreteras, tambi\u00e9n muy extensas, pero m\u00e1s sencillas, con mayores m\u00e1rgenes t\u00e9cnicos, y cuyo desarrollo internacional es mucho m\u00e1s antiguo, por lo que se est\u00e1 actuando desde 1968<\/a>. En 2001 la Comisi\u00f3n Europea elabor\u00f3 el primer Libro Blanco del Transporte<\/a> \u00abLa pol\u00edtica europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad\u00bb, que establec\u00eda las futuras acciones legislativas para revitalizar y acelerar la integraci\u00f3n del sector ferroviario. Una de ellas era el desarrollo de la interoperabilidad de los ferrocarriles. Access to all TSIs<\/a> (ERA)<\/p>\n\n\n\n Algunas de las normas que tienen que cumplir los trenes para poder circular por toda Europa son obvias: puesto que la inmensa mayor\u00eda de la red (excepto las redes principales de Finlandia, Irlanda, Portugal y Espa\u00f1a) tiene ancho <\/strong>Stephenson<\/a> (1.435 mm), lo l\u00f3gico es que \u00e9ste sea el ancho interoperable: el est\u00e1ndar (europeo y tambi\u00e9n mundial: del mill\u00f3n cien mil km que formaban la red mundial en el 2000, el 59% ten\u00eda un ancho de 1.435 mm, el 21,2% era mayor y el 19,8% menor), pero no es \u00abel ancho UIC\u00bb, porque en dicha organizaci\u00f3n<\/a> conviven administraciones de m\u00e1s de 100 pa\u00edses que tienen -al menos- seis anchos de v\u00eda diferentes. Recopilaci\u00f3n propia -solo- del ancho m\u00e1ximo de los trenes (generalmente de alta velocidad) en el mundo, y de lo que sus cajas sobresalen de los carriles:<\/p>\n\n\n\n Y -realmente- todav\u00eda es mucho m\u00e1s complicado, porque el ancho m\u00e1ximo de las cajas tambi\u00e9n depende de la longitud de los veh\u00edculos (cuanto m\u00e1s cortos, m\u00e1s anchos pueden ser, como los Talgo). Por ejemplo, y mirando solo TAV<\/a> Siemens para Alemania: los ICE 1 y 2 tienen 3,020 m de ancho (g\u00e1libo alem\u00e1n) y 20,560 de largo; los ICE T (basculantes) 2,850 con 25,900 de largo (m\u00e1s largos); los ICE 3 2,950 con 24,175 mientras que los Velaro tienen 2,924 con 24,775; los ICE 4 solo 2,852 al medir 28,750 y el Velaro Novo (que cumple las ETI) 2,880 (28 mm m\u00e1s) con la misma longitud: 28,750 m.<\/p>\n\n\n\n As\u00ed que el g\u00e1libo <\/strong>europeo (distinto para cada altura, por eso hay g\u00e1libo de partes bajas (andenes) y de partes altas (t\u00faneles), y tambi\u00e9n hay varios, en funci\u00f3n de si son l\u00edneas para mercanc\u00edas o para autopista ferroviaria<\/a>) es el m\u00ednimo com\u00fan europeo. Por ejemplo, los Euroduplex de Alstom (los de Ouigo) son algo m\u00e1s estrechos en su piso superior<\/a> para poder cumplir las ETI, mientras que los Duplex (muy similares) solo cumplen el g\u00e1libo franc\u00e9s, ligeramente mayor, sobre todo en las partes altas.<\/p>\n\n\n\n Y \u00e9sa es la esencia de las ETI: un m\u00ednimo aceptable para todos<\/strong>. Aunque -muchas veces- solo son una soluci\u00f3n de compromiso que intenta no obligar a cambios enormes en las infraestructuras de muchos pa\u00edses. Por ejemplo, se admiten como andenes <\/strong>\u00abinteroperables\u00bb los de dos valores nominales de altura: 550 mm (\u00abfranc\u00e9s\u00bb, por eso hay que bajar para entrar en un tren de Ouigo) y 760 mm (\u00abalem\u00e1n\u00bb, y tambi\u00e9n el de Talgo y el de los andenes de AV en Espa\u00f1a) por encima del plano de rodadura. En este enlace<\/a> vemos la variedad de distintas alturas, incluso dentro de cada pa\u00eds: el est\u00e1ndar en AV en Espa\u00f1a son 760 mm (aunque empezaron con 550 mm en la LAV<\/a> a Sevilla [por el origen franc\u00e9s de los trenes], cuyos andenes fueron recrecidos posteriormente), 680 mm en Cercan\u00edas (y tambi\u00e9n 760 mm en Media Distancia) y 1.050 mm en el BPT<\/a> y en v\u00eda estrecha. En los a\u00f1os 70 se empez\u00f3 a elevar la altura hasta los 550 mm, pero todav\u00eda hay muchas estaciones con una altura de 270\/300 mm, aunque se est\u00e1 haciendo el recrecido de manera progresiva<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Lo mismo ocurre con la tensi\u00f3n de alimentaci\u00f3n el\u00e9ctrica<\/strong>. La UE apuesta por la corriente alterna porque es mucho mejor que la continua<\/a> (as\u00ed que -en 2050- no habr\u00e1 corriente continua en la Red Global). La convivencia entre ambos sistemas (CA y CC) es dif\u00edcil, porque los trenes modernos que operan con CC experimentan desconexiones al circular junto a v\u00edas que tienen CA debido a la detecci\u00f3n de la frecuencia (los hercios) por parte de los sistemas de protecci\u00f3n de sus motores. Tambi\u00e9n los circuitos de v\u00eda<\/a> (que sirven para detectar la presencia de trenes) fueron dise\u00f1ados para ser compatibles con el material que circulaba entonces por esa l\u00ednea (y viceversa). Los primeros estaban alimentados por bater\u00edas (CC), pero \u00faltimamente se han generalizado los de CA, energizados -generalmente- a frecuencias que eviten interferencias con la corriente de tracci\u00f3n (50 Hz), y ahora los multifrecuencia (AFTC), que son los que suelen dar m\u00e1s problemas de compatibilidad. En cuanto a la se\u00f1alizaci\u00f3n<\/strong>, ah\u00ed s\u00ed est\u00e1 claro: todo tendr\u00e1 que tener el nuevo sistema propio europeo (el ERTMS<\/a>, convertido en est\u00e1ndar mundial) como subsistema \u00fanico de Control-Mando y Se\u00f1alizaci\u00f3n (CMS). Pero es caro, y su desarrollo est\u00e1 siendo lento y discontinuo, as\u00ed que los trenes tienen que tener -durante la transici\u00f3n- un m\u00f3dulo traductor (o STM) para cada uno de los sistemas nacionales<\/a> (legacy<\/em>, heredados). La Agencia Ferroviaria de la Uni\u00f3n Europea (ERA<\/a>) fue creada dentro del Segundo Paquete Ferroviario (29\/04\/2004) para aproximar progresivamente las diversas normas t\u00e9cnicas nacionales y fijar los m\u00e9todos y objetivos de seguridad comunes para el conjunto del sistema ferroviario europeo. Sus funciones quedaron determinadas en el Pilar T\u00e9cnico<\/a> del Cuarto Paquete.<\/p>\n\n\n\n Los nuevos veh\u00edculos pueden homologarse por las agencias nacionales (la AESF<\/a> en Espa\u00f1a) si solo van a circular por la red nacional, o por la ERA, en cualquier caso. Si la ERA aprueba un nuevo veh\u00edculo, significa que \u00e9ste cumple las ETI, pero no que pueda circular -sin m\u00e1s- por cualquier red europea. Por ejemplo, un tren que vaya a circular entre Espa\u00f1a y Reino Unido debe ser aprobado por la ERA, y para hacerlo solo necesita -en cuanto a alimentaci\u00f3n- 1,5 kV CC y 25 kV CA, sin embargo -obviamente- no podr\u00e1 circular por Alemania si no tiene tambi\u00e9n 15 kV CA. En la pr\u00e1ctica, lo m\u00e1s importante (para m\u00ed, al menos lo que se puede \u00abtocar\u00bb m\u00e1s f\u00e1cilmente) de la ERA es que impide que un administrador nacional pueda vetar un tipo de veh\u00edculos<\/strong> de forma arbitraria. Una cuesti\u00f3n relacionada con Talgo, Francia y con lo que antes denomin\u00e9: \u00abm\u00ednimo com\u00fan europeo\u00bb. Las estaciones se dise\u00f1aron para los trenes que iban a circular por ellas, por ejemplo, en cuanto a la distancia entre el extremo del circuito de v\u00eda y el piquete de entrev\u00eda<\/a>. As\u00ed que -como los TGV son bastante \u00abchatos\u00bb (tienen poca distancia desde el eje extremo hasta la punta de su \u00abnariz\u00bb)- la distancia se estableci\u00f3 en Francia seg\u00fan esa medida (en otros pa\u00edses se debieron instalar a mayor distancia porque sus TAV ten\u00edan m\u00e1s \u00abnariz\u00bb, no me quiero imaginar en el Shinkansen). Para no tener que cambiar todos los circuitos de v\u00eda de grandes redes, las ETI han establecido el \u00abm\u00ednimo com\u00fan europeo<\/strong>\u00bb para que cualquier tren que lo cumpla pueda circular por todos los pa\u00edses. Para entendernos: en Espa\u00f1a los TAV pueden ser m\u00e1s \u00abnarigudos\u00bb que los franceses y pueden circular por las LAV<\/a> espa\u00f1olas (porque se dise\u00f1aron para ellos: los Talgo y los Velaro), pero no por las francesas y -por tanto- no pueden cumplir las ETI. Tambi\u00e9n pasa con algunos vagones para transporte de autom\u00f3viles dentro de Espa\u00f1a, que no pueden circular en cabeza o cola del tren (por algunas l\u00edneas) debido a la excesiva distancia desde el \u00faltimo eje hasta los topes, por lo que podr\u00edan liberar el piquete electr\u00f3nico (el que se marca en el enclavamiento<\/a>) pero no el f\u00edsico.<\/p>\n\n\n\n La Uni\u00f3n Europea quiere que todos los pa\u00edses cumplan las ETI pero \u00bfTiene capacidad de obligarlos? Es m\u00e1s \u00bfTiene -al menos- intenci\u00f3n de hacerlo?<\/p>\n\n\n\n Cuando la propia web del Corredor Atl\u00e1ntico habla los requisitos de la Red B\u00e1sica (2030), los menciona sin ning\u00fan matiz (tienen que tener ERTMS, 22,5 t por eje las l\u00edneas de mercanc\u00edas, un m\u00ednimo de 160 km\/h las de viajeros… ), excepto cuanto habla del ancho: \u00abimplementaci\u00f3n progresiva<\/a> del ancho est\u00e1ndar\u00bb.<\/p>\n\n\n\n En 2020 Portugal consult\u00f3 a la Comisi\u00f3n Europea sobre si hab\u00eda obligatoriedad -o no- de instalar ancho est\u00e1ndar en su futura LAV Oporto-Lisboa. \u00c9sta contest\u00f3<\/a> que:<\/p>\n\n\n\n \u00abJur\u00eddicamente, desde 2014 existe obligatoriedad de construir las nuevas l\u00edneas en ancho est\u00e1ndar. Dicho esto, el ancho est\u00e1ndar no es necesario en todas partes. En 2023 Portugal aprob\u00f3 la construcci\u00f3n de la LAV Oporto-Lisboa en ancho ib\u00e9rico (p\u00e1ginas 25 y 249<\/a>) con fondos de la Uni\u00f3n Europea (p\u00e1gina 181<\/a>). Igual que la nueva l\u00ednea \u00c9vora-Elvas<\/a> en 2017 y la futura Oporto-Valen\u00e7a<\/a>.<\/p>\n\n\n\n \u00abNo es necesario en todas partes<\/strong>\u00ab. Que es justo lo contrario de lo que nos cuentan los medios, que entienden que obliga a cambiar toda la red<\/a>. En 12\/2024 se adjudic\u00f3 al Ineco (obligado, aqu\u00ed s\u00ed, por la UE) el estudio de \u00abun an\u00e1lisis de coste-beneficio<\/a> socioecon\u00f3mico de la viabilidad de la posible migraci\u00f3n al ancho de v\u00eda nominal est\u00e1ndar europeo de 1.435 mm, y una evaluaci\u00f3n de los efectos para la interoperabilidad\u00bb. El plazo concluye en 06\/2026.<\/p>\n\n\n\n Naturalmente, el estudio puede justificar (o no) que -como aducen en Portugal- el ancho est\u00e1ndar tendr\u00eda pocas ventajas (solo si es continuo hasta Francia y solo para tr\u00e1ficos de mercanc\u00edas y para -quiz\u00e1s- alguna frecuencia nocturna) y muchos inconvenientes (creaci\u00f3n de fronteras interiores de ancho). Esto ser\u00eda algo muy problem\u00e1tico en las l\u00edneas Lisboa-Oporto y Lisboa-Elvas que -mientras tengan ancho ib\u00e9rico- podr\u00e1n ser aprovechadas por servicios a y desde localidades fuera de las propias LAV, como pasa en la Direttissima<\/a> italiana o en el Eje Atl\u00e1ntico<\/a> en Espa\u00f1a.<\/p>\n\n\n\n Eso s\u00ed: favorecer\u00eda algo la competencia. Y digo \u00abalgo\u00bb porque -por ejemplo- los trenes de Iryo y Ouigo debieron ser encargados o transformados ex profeso<\/em> para Espa\u00f1a (con ASFA y LZB) y nunca se ha planteado sacarlos de aqu\u00ed (los de Ouigo ni siquiera mantienen su anterior se\u00f1alizaci\u00f3n francesa: a Francia solo pueden ir remolcados). Fabricar trenes de ancho ib\u00e9rico tampoco supone ninguna dificultad: Europa (y hasta Jap\u00f3n) lo llevan haciendo desde hace muchas d\u00e9cadas. M\u00e1s sobre la posibilidad -o no- del cambio de ancho en Espa\u00f1a (y en los otros pa\u00edses con otro ancho), en Geotr\u00e9n: <\/p>\n
En la d\u00e9cada de los 40 se nacionalizaron la mayor\u00eda de las compa\u00f1\u00edas ferroviarias y cada pa\u00eds se ocup\u00f3 -solo- de unificar su red a sus propios est\u00e1ndares. Y as\u00ed fue durante todo el siglo XX.<\/p>\n\n\n\nHistoria y normativa<\/h2>\n\n\n\n
Su primera norma fue la Directiva 2001\/16\/CE<\/a> del Parlamento Europeo y del Consejo (que form\u00f3 parte del Primer Paquete Ferroviario<\/a>, que constituye un conjunto de directivas que se aprueban en un corto espacio de tiempo), seguida por la Directiva 2004\/50\/CE<\/a> (del Segundo Paquete) y la Directiva 2008\/57\/CE<\/a> (del Cuarto Paquete<\/a>), que es la que est\u00e1 en vigor (las modificaciones posteriores est\u00e1n en el texto consolidado del enlace).
Por su parte, la Directiva 2012\/34<\/a> estableci\u00f3 un espacio ferroviario europeo \u00fanico<\/strong>, apoyado en las ETI (adem\u00e1s de por la normativa sobre libre acceso a la infraestructura, competencia y otras muchas).<\/p>\n\n\n\n
Normativa en materia de interoperabilidad<\/a> (AESF)<\/p>\n\n\n\nPero \u00bfQu\u00e9 son exactamente las ETI?<\/h2>\n\n\n\n
Pero, aun con el mismo ancho de v\u00eda, conviven multitud de g\u00e1libos<\/a>: pr\u00e1cticamente uno por cada compa\u00f1\u00eda que construy\u00f3 l\u00edneas (por cierto, el de Stephenson es muy pero que muy angosto: es el menor de todos los de ancho est\u00e1ndar, est\u00e1 casi al final de la lista), aunque cada pa\u00eds intent\u00f3 adaptarlos a uno propio a lo largo del tiempo (por el mismo motivo que ahora en Europa). En Espa\u00f1a, y solo de AV, la LAV<\/a> Madrid-Sevilla tiene un g\u00e1libo m\u00e1s peque\u00f1o (GEC 14) que la Madrid-Barcelona (GIF o GC14).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Anchos-y-galibos-1.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/Avril-ancho.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Galibos-mercancias.jpg\")
<\/a>
Adem\u00e1s, la UE admite dos<\/strong>: tanto los 25 kV\/50 Hz (frecuencia industrial y -por tanto- directa desde la red: Dinamarca y Portugal, y tanto las LAV como las l\u00edneas nuevas en B\u00e9lgica, Espa\u00f1a, Francia, Italia, Pa\u00edses Bajos y Reino Unido) como los 15 kV\/16+2\u20443 Hz (CA monof\u00e1sica con frecuencia propia del ferrocarril desde 1905 y que necesita centrales espec\u00edficas -por ejemplo:\u00a0DB Energie<\/a>\u2013 para alimentar a las subestaciones, ya que la distribuci\u00f3n se realiza con CA trif\u00e1sica con 50 Hz) de Austria, Noruega, Suecia, Suiza y parte de Alemania y de Eslovenia. Los trenes tendr\u00e1n que ser bitensi\u00f3n (15 y 25 kV) pero -al menos- ya no necesitar\u00e1n ser bicorriente (CA y CC).
Pero siempre se puede complicar mucho m\u00e1s. Est\u00e1 el tema de los pant\u00f3grafos<\/a>, porque cada red nacional (incluso partes de ella) tienen catenarias con distintas alturas (entre 4.800 y 6.400 mm), distintos tensados, y que se instalaron para diferentes anchos de pant\u00f3grafo (el \u00abeuropeo<\/a>\u00bb debe tener 1.600 mm, pero en Espa\u00f1a tambi\u00e9n se usan de 1.950).<\/p>\n\n\n\n
As\u00ed, nos encontramos con que -trenes que circulaban sin problemas en la LAV Frontera-Barcelona (los Euroduplex 3UH Hispanis\u00e9s<\/em> de Ouigo, aunque tambi\u00e9n tuvieron muchos problemas iniciales de interferencias<\/strong> por arm\u00f3nicos en la corriente de retorno de tracci\u00f3n)- provocaron otras perturbaciones distintas al ir a probar a la LAV Chamart\u00edn-Valencia<\/a> y se vieron obligados a \u00abblindar\u00bb sus convertidores; tambi\u00e9n los tuvieron en la LAV andaluza (adem\u00e1s de tener que instalar LZB<\/a>). Lo mismo pasa<\/a> con trenes dise\u00f1ados para Espa\u00f1a (como los S-100<\/a> [s\u00ed, son de Alstom, pero se dise\u00f1aron espec\u00edficamente para interactuar solo con el LZB, el ASFA y los circuitos de v\u00eda de Thales<\/a>, no con ning\u00fan sistema empleado en Francia] o los S-106<\/a>) cuando quieren circular por l\u00edneas con TVM 300<\/a> en Francia, mientras que no tienen problemas con el menos antiguo TVM 430. Incluso los sistemas el\u00e9ctricos del material remolcado pueden provocar interferencias como -inicialmente- algunos remolques Talgo en Portugal.<\/p>\n\n\n\n
Las comunicaciones deber\u00e1n ser por GSM-R o por el novedoso FRMCS, mientras que ahora cada pa\u00eds tiene su sistema<\/a>: el Tren-Tierra<\/a> en Espa\u00f1a, el R\u00e1dio Solo-Comboio<\/a> (CP-N) en Portugal o el Radio Sol-Train<\/a> (RST) en Francia.
Todo esto est\u00e1 explicado en la entrada de Geotr\u00e9n sobre el ERTMS<\/a>.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/Sistemas-nacionales-1024x558.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/Sistemas-Paris-Sevilla.jpg\")
<\/a>\u00bfPara qu\u00e9 sirve la ERA?<\/h2>\n\n\n\n
Mientras las redes sean distintas no podr\u00e1 haber un tipo \u00fanico de tren europeo<\/strong> estandarizado: el \u00abAirbus ferroviario\u00bb. Ese \u00abingenio mitol\u00f3gico\u00bb debe ser cuatritensi\u00f3n (o multisistema: 1,5 y 3 kV CC, y 15 y 25 kV CA), tener ETCS (la parte embarcada del ERTMS) pero con m\u00f3dulos de traducci\u00f3n (en el mismo monitor DMI) de los muchos sistemas de se\u00f1alizaci\u00f3n nacionales y -los trenes de viajeros- un sistema de acceso para PMR<\/a> adaptado a -al menos- dos alturas de and\u00e9n. De todas formas, las locomotoras multisistema (y con se\u00f1alizaci\u00f3n para cada red) est\u00e1n proliferando en Centroeuropa a pesar de su muy alto coste.<\/p>\n\n\n\n
Por ejemplo, la normativa de SNCF R\u00e9seau imped\u00eda la circulaci\u00f3n por LGV (sus LAV) a trenes sin bogies o con coches cortos, as\u00ed que los Talgo solo pod\u00edan circular por l\u00edneas convencionales y nunca habr\u00edan aceptado al Avril; pero la ERA oblig\u00f3 a cambiar las normativas nacionales discriminatorias o contrarias a las ETI. Eso no exime, como hemos visto, de que tengan que pasar las \u00abpruebas de l\u00ednea\u00bb por donde vayan a circular; en Espa\u00f1a se suele decir que la autorizaci\u00f3n sirve para todas las l\u00edneas \u00abno como en Francia\u00bb, pero eso no es cierto: para circular por la LAV andaluza se necesita LZB, y ya vimos el retraso en los Ouigo a Valencia (el t\u00fanel desde Chamart\u00edn entr\u00f3 en servicio el 01\/07\/2022 y Ouigo empez\u00f3 el 7 de octubre tras solucionar las perturbaciones<\/a>) y Alicante (no empez\u00f3 hasta el 27\/04\/2023 por falta de ETCS de nivel 2: solo ten\u00eda el N1 utilizado en Francia y en Madrid-Barcelona).<\/p>\n\n\n\n
No he visto ning\u00fan documento donde se especifique esto, pero me dicen que \u00e9sa fue la causa del cambio del dise\u00f1o del \u00abmorro\u00bb del prototipo del Talgo Avril<\/a> al de los S-106 de Renfe: cumplir las ETI europeas.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/PrototipoAVRIL-1280x853-1-1024x682.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Avlo-cab-lat-1024x507.jpeg\")
<\/a>El ancho est\u00e1ndar en las principales l\u00edneas de la pen\u00ednsula ib\u00e9rica \u00bfSer\u00e1 obligatorio en 2030 o -al menos- en 2050?<\/h2>\n\n\n\n
En realidad, un cambio completo de ancho en la Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica no es necesario y requerir\u00eda inversiones masivas.
Estamos trabajando en estrecha colaboraci\u00f3n con Portugal y Espa\u00f1a, que cooperan entre s\u00ed para garantizar una evoluci\u00f3n coordinada y gradual de sus l\u00edneas ferroviarias<\/strong>\u00ab.<\/p>\n\n\n\n
El ancho est\u00e1ndar es mucho m\u00e1s interesante para las mercanc\u00edas que para los viajeros (para los que el transbordo entre trenes es mucho m\u00e1s sencillo y se puede hacer -incluso- sin cambiar de and\u00e9n), pero el ferrocarril es un medio de transporte masivo, y muy pocos pol\u00edgonos utilizar\u00edan una l\u00ednea a Francia, solo las grandes empresas exportadoras y los principales nodos log\u00edsticos.
Desde 2010 est\u00e1 conectado el puerto de Barcelona (con su enorme hub<\/a> industrial), y no hay ni 3 frecuencias (5,4 trenes diarios), y solo 4 (5 en verano) frecuencias de viajeros. A cambio, la red de AV en ancho est\u00e1ndar ha creado fronteras interiores (los cambiadores) por las que hubo 97 pasos diarios (48 frecuencias) en 2024 (sin contar los cambiadores de talleres). En 2025 han pasado -seguro- de los 100 pero ya no tengo forma de saber cu\u00e1ntos son exactamente.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Portugal-enlace-rotated.jpg\")
<\/a>
Al menos \u00abde momento\u00bb (y ser\u00e1 durante muchos a\u00f1os), los operadores tendr\u00e1n que comprar (o transformar) trenes espec\u00edficos para cada l\u00ednea porque -aunque cumplan las ETI- no hay dos l\u00edneas iguales (incluso cada ERTMS es distinto, seg\u00fan el fabricante y la versi\u00f3n de software instalada, por lo que siempre hay que comprobar que es totalmente compatible con el ETCS del tren).<\/p>\n\n\n\n
\u00bfCu\u00e1ndo habr\u00e1 cambio de ancho en la red ferroviaria espa\u00f1ola?<\/a><\/p>\n\n\n\n