Definiciones<\/h2>\n\n\n\n
La dimensi\u00f3n \u00abvertical<\/strong>\u00bb se refiere a la relaci\u00f3n entre la gesti\u00f3n (AI) y la operaci\u00f3n (EF) en la infraestructura (las v\u00edas), mientras que la dimensi\u00f3n \u00abhorizontal<\/a>\u00bb trata la relaci\u00f3n entre los diferentes servicios que se prestan sobre las infraestructura: principalmente transporte de viajeros y de mercanc\u00edas. En esta entrada solo hablaremos de las diferencias entre la integraci\u00f3n y la segregaci\u00f3n vertical<\/strong> entre el AI (administrador de infraestructura) y la EF (empresa u operador ferroviario).<\/p>\n\n\n\n En 12\/2016 <\/strong>el nuevo presidente de Adif indic\u00f3 que Renfe y Adif barajaban su posible fusi\u00f3n (en un ‘holding’) debido a la situaci\u00f3n econ\u00f3mica y financiera<\/a>. El tambi\u00e9n nuevo ministro se\u00f1al\u00f3 que estudiar\u00edan si serv\u00eda para ser m\u00e1s competitivos<\/a> ante los holdings alem\u00e1n y franc\u00e9s y su futura entrada en Espa\u00f1a. En 04\/2026 <\/strong>el presidente de Renfe abog\u00f3 por la fusi\u00f3n entre Adif y Renfe<\/a> por ser \u00abun modelo m\u00e1s favorable para el sector, al estar ambas operaciones estrechamente relacionadas\u00bb.<\/p>\n\n\n\n Estructura del sector ferroviario en Espa\u00f1a<\/a><\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Segregar (o disociar) las funciones del AI (administrador de infraestructura) de cualquier EF (empresa u operador ferroviario) es la mejor forma de garantizar la no discriminaci\u00f3n entre diferentes EF. Si Adif adjudicase los mejores surcos a Renfe Viajeros (y a Iryo y Ouigo solo los que Renfe no quiera) o, en caso de incidencia, permitiese el acceso a los trenes de Renfe Mercanc\u00edas antes que al resto de operadores, las EF se lo pensar\u00edan muy mucho antes de venir a competir aqu\u00ed y la CE nos abrir\u00eda expediente de infracci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Eso no significa (como veremos) que el tener dos nombres diferentes garantice la no discriminaci\u00f3n (suele significar separaci\u00f3n, pero tampoco es as\u00ed siempre), mientras que si forman parte del mismo grupo empresarial (integraci\u00f3n) se supone que \u00e9sta ser\u00e1 siempre mayor y el AI favorecer\u00e1 a la EF. Incluso en el primer caso, ambas pertenecen al mismo ministerio, por lo que el factor determinante es la labor del organismo regulador independiente (la CNMC<\/a> en Espa\u00f1a).<\/p>\n\n\n\n La Directiva del Consejo 1991\/440\/CEE<\/a> ya obligaba a una separaci\u00f3n contable<\/strong> entre la gesti\u00f3n de la infraestructura y la explotaci\u00f3n de los servicios ferroviarios:<\/p>\n\n\n\n \u00abseparaci\u00f3n de la gesti\u00f3n de la infraestructura ferroviaria y de la explotaci\u00f3n de los servicios de transporte de las empresas ferroviarias, siendo obligatoria la separaci\u00f3n contable, y voluntaria la separaci\u00f3n org\u00e1nica o institucional<\/strong>\u00ab. <\/p>\n\n\n\n La UE lanz\u00f3 la Directiva 2001\/12\/CE<\/a> (dentro del Primer Paquete ferroviario) en relaci\u00f3n con la independencia de funciones esenciales y, en concreto, con el grado de separaci\u00f3n vertical<\/strong> de la administraci\u00f3n de la infraestructura y la prestaci\u00f3n del servicio ferroviario.<\/p>\n\n\n\n \u00abHa de garantizarse un acceso equitativo y no discriminatorio a las infraestructuras ferroviarias mediante la separaci\u00f3n de determinadas funciones esenciales o la creaci\u00f3n de un \u00f3rgano de regulaci\u00f3n de los ferrocarriles que ejerza las funciones de control y aplicaci\u00f3n, o mediante ambas cosas<\/strong>\u00ab.<\/p>\n\n\n\n \u00abrequiere que las \u00abfunciones fundamentales\u00bb referentes al acceso a la infraestructura sean independientes de la prestaci\u00f3n de servicios de transporte<\/strong>\u00ab.<\/p>\n\n\n\n \u201clos Estados miembros podr\u00e1n disponer que dicha separaci\u00f3n suponga la existencia de divisiones org\u00e1nicas diferenciadas en el seno de una misma empresa, o que la gesti\u00f3n de la infraestructura corra a cargo de una entidad distinta<\/strong>\u00ab.<\/p>\n\n\n\n En Espa\u00f1a<\/strong>, el 08\/09\/1992 comenz\u00f3 la separaci\u00f3n contable entre infraestructura y trasporte en Renfe. Separaci\u00f3n completa<\/strong> en t\u00e9rminos jur\u00eddicos, organizativos e institucionales. El AI es independiente de la EF: Chequia, Dinamarca, Eslovaquia, Espa\u00f1a, Finlandia, Grecia, Polonia (pas\u00f3 de la integraci\u00f3n parcial a la separaci\u00f3n completa en 2001), Portugal, Ruman\u00eda y Suecia (pionera, en 1988). No UE: Noruega y Reino Unido (en proceso de integraci\u00f3n, ya implementada en Escocia y Gales).<\/p>\n\n\n\n Separaci\u00f3n parcial<\/strong> organizativa y jur\u00eddica: B\u00e9lgica (desde 2014), Eslovenia, Estonia, Hungr\u00eda, Letonia y Luxemburgo (pese a que ambas se llaman igual: CFL).<\/p>\n\n\n\n Integraci\u00f3n parcial<\/strong> (con separaci\u00f3n funcional): el AI y la EF, aun cuando est\u00e9n separadas en el aspecto organizativo, son filiales del mismo grupo empresarial (holding): Alemania, Austria, Bulgaria, Croacia, Francia (separaci\u00f3n completa desde 1997 hasta 2014 a trav\u00e9s de RFF<\/a>), Irlanda, Italia (RFI y Trenitalia, ambas dentro de FS Holding), Lituania y Pa\u00edses Bajos (separaci\u00f3n completa desde 1995 hasta 2003). No UE: Suiza.<\/p>\n\n\n\n Integraci\u00f3n total<\/strong> (horizontal, prohibida por la legislaci\u00f3n de la UE): Irlanda (hasta 2009).<\/p>\n\n\n\n En 2010, la Comisi\u00f3n Europea (CE) interpuso recursos legales<\/a> contra Alemania, Austria, Chequia, Eslovenia, Espa\u00f1a<\/a>, Francia, Grecia, Hungr\u00eda, Polonia y Portugal.<\/p>\n\n\n\n Aqu\u00ed podemos ver c\u00f3mo la separaci\u00f3n (o no) no parece tener efectos determinantes en la cuota de mercado del incumbente:<\/p>\n\n\n\n Ni tampoco en el crecimiento:<\/p>\n\n\n\n Fuera de Europa, lo que prevalece es la integraci\u00f3n vertical completa en pa\u00edses como Canad\u00e1, China, Estados Unidos, India y Jap\u00f3n. Entre los principales, solo Corea separ\u00f3 al AI de la EF en 2005<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Seg\u00fan la CNMC<\/a>, en Italia tuvo que intervenir el regulador (ART) para garantizar el acceso del operador entrante (NTV, hoy Italo<\/a>) a las estaciones gestionadas por el administrador de la infraestructura (RFI), que est\u00e1 verticalmente integrado con el operador incumbente (FSI). En Espa\u00f1a hubo conflictos -principalmente- por el acceso a los talleres<\/a>, inicialmente (2020) de los operadores de mercanc\u00edas. En cuanto a los de viajeros, Renfe deneg\u00f3 el acceso a sus talleres solo para el mantenimiento pesado (acceso a un foso para al montaje y desmontaje de los bogies en r\u00e9gimen de autoprestaci\u00f3n) y la CNMC resolvi\u00f3 a favor de Iryo<\/a> (como -pr\u00e1cticamente- siempre). Renfe lo ha recurrido<\/a> ante la Audiencia Nacional. Seg\u00fan este amplio estudio del Parlamento Europeo<\/a> (2011):<\/p>\n\n\n\n \u00abLos estudios de casos pr\u00e1cticos y las pruebas adicionales analizadas en esta secci\u00f3n demuestran la dificultad de identificar los impactos espec\u00edficos de un planteamiento concreto sobre la ejecuci\u00f3n del primer paquete ferroviario<\/strong>\u00ab.<\/p>\n\n\n\n Ventajas: m\u00e1s transparencia<\/strong> (mayor separaci\u00f3n contable), rentabilidad <\/strong>(al menos seg\u00fan las teor\u00edas econ\u00f3micas), neutralidad <\/strong>y -por tanto- m\u00e1s competencia<\/strong>, que se traduce en reducci\u00f3n de costes, mayor innovaci\u00f3n y una mejor calidad del servicio.<\/p>\n\n\n\n Facilita la privatizaci\u00f3n <\/strong>(unos lo ven como ventaja, otros como inconveniente), principalmente de la EF. En Reino Unido privatizaron la EF (British Railways) en 1993 y el AF (British Rail) un a\u00f1o despu\u00e9s, aunque este \u00faltimo se renacionaliz\u00f3 en 2001 (Network Rail<\/a>); ahora est\u00e1n volviendo a integrarse (ya lo han hecho en Escocia y Gales tras la Covid).<\/p>\n\n\n\n Inconvenientes: puede provocar un aumento de los costes<\/strong> de la industria, por la necesidad de contar con una s\u00f3lida reglamentaci\u00f3n para apoyar al mercado y evitar las pr\u00e1cticas monopolistas, as\u00ed como un complejo marco contractual. El AI puede tener motivos para ocultar informaci\u00f3n<\/strong> al organismo regulador o a las EF, y tiene menores incentivos para invertir<\/strong> cuando las AF sean las principales beneficiarias. Los costes transitorios<\/strong>, la p\u00e9rdida de econom\u00edas de alcance<\/strong> (o de escala), la duplicaci\u00f3n de m\u00e1rgenes<\/strong> y problemas de coordinaci\u00f3n<\/strong> (que puede afectar a la fiabilidad y -en casos extremos- a la seguridad), y mayor vulnerabilidad a la absorci\u00f3n<\/strong> (por ser m\u00e1s peque\u00f1as).<\/p>\n\n\n\n Se suele decir que la mayor segregaci\u00f3n es m\u00e1s beneficiosa para las EF de mercanc\u00edas que para las de viajeros, pero eso es solo porque hay muchos servicios subvencionados (OSP<\/a>) y la parte del mercado susceptible de tener competencia (los servicios comerciales) es menor.<\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n, que la integraci\u00f3n vertical de las empresas de mercanc\u00edas en Estados Unidos explica su \u00e9xito<\/a>. En mi opini\u00f3n, su \u00e9xito se debe a que es un pa\u00eds inmenso, con enormes empresas mineras e industriales (el ferrocarril es un medio de transporte masivo) y a que -una vez expulsados los viajeros al autom\u00f3vil y al avi\u00f3n- las v\u00edas se utilizan \u00fanicamente para el transporte de interminables trenes de mercanc\u00edas que solo cruzan entre s\u00ed. Del estudio: Vertical integration, competition and efficiency in the rail industry: economic trade-offs<\/a> (2024).<\/p>\n\n\n\n \u00abLos resultados indican que, cuando la densidad de trenes es baja, la separaci\u00f3n vertical da lugar a costes m\u00e1s bajos, mientras que, cuando la densidad de trenes es alta, una estructura organizativa verticalmente integrada minimiza los costes. Ning\u00fan pa\u00eds con una densidad de trenes superior a 50 trenes-km por km de red al d\u00eda opt\u00f3 por un modelo de separaci\u00f3n vertical\u00bb (Espa\u00f1a est\u00e1 en 36<\/a>).<\/p>\n\n\n\n \u00abLos pa\u00edses que cuentan con infraestructuras espec\u00edficas para los distintos tipos de transporte (este es el caso de Espa\u00f1a) tienden -por naturaleza- a menos problemas de coordinaci\u00f3n, por lo tanto, pueden optar m\u00e1s f\u00e1cilmente por la separaci\u00f3n vertical\u00bb.<\/p>\n\n\n\n \u00abEs necesaria cierta regulaci\u00f3n de los precios y la calidad en ambos sistemas. Se requiere una regulaci\u00f3n estricta en ambos sistemas\u00bb.<\/p>\n\n\n\n \u00abLas distintas formas de organizaci\u00f3n horizontal y vertical del mercado pueden alcanzar los mismos objetivos. Ignorar consideraciones m\u00e1s equilibradas y matizadas puede dar lugar a graves malentendidos\u00bb.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n
El 01\/01\/2014 Renfe Operadora se reestructur\u00f3 en cuatro sociedades<\/a> (divisi\u00f3n horizontal): Renfe Viajeros (que -un a\u00f1o m\u00e1s tarde- separ\u00f3 la gesti\u00f3n de los servicios comerciales<\/a> de las obligaciones de servicio p\u00fablico, OSP), Renfe Mercanc\u00edas, Renfe Fabricaci\u00f3n y Mantenimiento (ahora Renfe Ingenier\u00eda y Mantenimiento), y la nueva: Alquiler de Material Rodante (m\u00e1s tarde: Renfe Alquiler de Material Ferroviario, RAMF).
Por tanto, hay separaci\u00f3n horizontal (tanto en Espa\u00f1a como en el resto de los pa\u00edses, ya que est\u00e1 prohibida por la UE).
Tambi\u00e9n hay quien llama \u00abseparaci\u00f3n horizontal\u00bb a la parcelaci\u00f3n o divisi\u00f3n de la red en monopolios regionales o funcionales.<\/p>\n\n\n\nIntentos de reintegraci\u00f3n en Espa\u00f1a<\/h2>\n\n\n\n
No volvi\u00f3 a hablarse del tema.<\/p>\n\n\n\n\u00bfQu\u00e9 es exactamente separar?<\/h2>\n\n\n\n
Disociaci\u00f3n significa que todas las EF son independientes del AI, con el fin de que esta independencia estructural conduzca a la independencia de comportamiento y resulte de ello una mayor competencia entre EF.<\/p>\n\n\n\nHistoria<\/h2>\n\n\n\n
La transposici\u00f3n de la Directiva del Consejo 2001\/12\/CE<\/a> se concret\u00f3 en la Ley 39\/2003<\/a> \u201cdel Sector Ferroviario\u201d, que separ\u00f3 (desde el 01\/01\/2005) la explotaci\u00f3n del ferrocarril en dos empresas: ADIF<\/a> (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, que hered\u00f3 el CIF de RENFE<\/a>, y que integr\u00f3 al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias: GIF, de 1997), y Renfe-Operadora<\/a>.<\/p>\n\n\n\n\u00abSeparaciones\u00bb e \u00abintegraciones\u00bb<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/Nombre.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/Nombre-1.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/Nombre-2.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/Porc-incumbente-Viaj-UE-2019-1024x596.jpg\")
<\/a>Conflictos<\/h2>\n\n\n\n
En Austria la entrada en el mercado del operador alternativo WESTBahn se retras\u00f3 casi 3 a\u00f1os debido, al menos en parte, al comportamiento de \u00d6BB, verticalmente integrado, que fue objeto de diferentes denuncias por el acceso discriminatorio a instalaciones esenciales y por competencia desleal con \u00abprecios predatorios\u00bb.<\/p>\n\n\n\n
Por cierto, aunque \u00abtodo el mundo\u00bb crea otra cosa, tras el desprendimiento en los Alpes que cort\u00f3 la l\u00ednea<\/a> Lyon-Tur\u00edn (entre 08\/2023 y 04\/2025), los Frecciarossa de Trenitalia hicieron el mantenimiento en el Technicentre Sud-Est Europ\u00e9en<\/a> (de SNCF, al sureste de Par\u00eds<\/a>), ya que no pod\u00edan pasar a Mil\u00e1n, y volvieron a hacer Par\u00eds-Lyon menos de un mes despu\u00e9s<\/a>. Otra cosa distinta es que vayan a construir un taller propio en Par\u00eds porque est\u00e1n preparando servicios a Londres y aumentar hasta 28 sus frecuencias Par\u00eds-Lyon<\/a>. Ciertos medios mezclan ambos temas para hacer ver como que SNCF neg\u00f3 el acceso, mientras que Renfe s\u00ed lo permite; pero es totalmente falso.<\/p>\n\n\n\nVentajas e inconvenientes de la separaci\u00f3n vertical<\/h2>\n\n\n\n
\u00bfQu\u00e9 es mejor?<\/h2>\n\n\n\n
Entiendo que su \u00abconclusi\u00f3n\u00bb es un intento de \u201ccoger un r\u00e1bano por las hojas<\/a>\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Mi conclusi\u00f3n es que nadie sabe realmente qu\u00e9 es mejor en un caso concreto, que no hay dos pa\u00edses iguales (ni parecidos) y que -aun formando parte de un holding- cada uno funciona de una forma diferente.<\/p>\n\n\n\n
Administradores de infraestructura (AI) y operadores (EF) incumbentes:<\/strong><\/h6>\n\n\n\nPA\u00cdS<\/strong><\/td> Administrador de infraestructura<\/strong><\/td> Operador incumbente<\/strong><\/td> Tipo de relaci\u00f3n<\/strong><\/td><\/tr> Espa\u00f1a<\/td> ADIF (en la REFIG<\/a>)<\/td> Renfe<\/td> Segregaci\u00f3n<\/td><\/tr> Alemania<\/td> DB InfraGO (exDB Netze)<\/td> Deutsche Bahn AG (DB)<\/td> Holding<\/td><\/tr> Austria<\/td> \u00d6BB-Infrastruktur<\/td> \u00d6sterreichischen Bundesbahnen (\u00d6BB)<\/td> Holding<\/td><\/tr> B\u00e9lgica<\/td> Infrabel<\/td> SNCB \/ NMBS (en neerland\u00e9s)<\/td> – Separaci\u00f3n –<\/td><\/tr> Bulgaria<\/td> Nat. Railway Infrastructure Co (NRIC)<\/td> Balgarski Darzhavni Zheleznitsi (BD\u017d)<\/td> Holding<\/td><\/tr> Chequia<\/td> Spr\u00e1va \u017delezni\u010dn\u00ed Dopravn\u00ed (S\u017dDC)<\/td> \u010cesk\u00e9 Dr\u00e1hy (\u010cD)<\/td> Segregaci\u00f3n<\/td><\/tr> Croacia<\/td> HZ Infrastruktura<\/td> Hrvatske Zeljeznice (HZ)<\/td> Holding<\/td><\/tr> Dinamarca<\/td> Banedanmark (BDK)<\/td> Danske Statsbaner (DSB)<\/td> Segregaci\u00f3n<\/td><\/tr> Eslovaquia<\/td> \u017deleznice Slovenskej (\u017dSR)<\/td> \u017delezni\u010dn\u00e1 Spolo\u010dnos\u0165 (\u017dSSK)<\/td> Segregaci\u00f3n<\/td><\/tr> Eslovenia<\/td> S\u017d-Infrastruktura<\/td> Slovenske Zeleznice (SZ)<\/td> – Separaci\u00f3n –<\/td><\/tr> Estonia<\/td> Eesti Raudtee (Estonian Railways)<\/td> EVR (Estonian Railways)<\/td> – Separaci\u00f3n –<\/td><\/tr> Finlandia<\/td> V\u00e4yl\u00e4 \/ FTIA (exVR Track)<\/td> ValtionRautatiet (VR-Yhtym\u00e4)<\/td> Segregaci\u00f3n<\/td><\/tr> Francia<\/td> SNCF R\u00e9seau (exRFF)<\/td> SNCF<\/td> Holding<\/td><\/tr> Grecia<\/td> OSE (exEDISY)<\/td> TrainOSE (de la italiana FS)<\/td> Segregaci\u00f3n<\/td><\/tr> Hungr\u00eda<\/td> M\u00c1V P\u00e1lyam\u0171k\u00f6dtet\u00e9si<\/td> Magyar \u00c1llamVasutak (M\u00c1V)<\/td> – Separaci\u00f3n –<\/td><\/tr> Irlanda<\/td> Iarnr\u00f3d \u00c9ireann (Irish Rail)<\/td> Iarnr\u00f3d \u00c9ireann (Irish Rail)<\/td> Holding<\/td><\/tr> Italia<\/td> Rete Ferroviaria Italiana (RFI)<\/td> Ferrovie dello Stato (FS o FdS)<\/td> Holding<\/td><\/tr> Letonia<\/td> LDz Infrastrukt\u016bra<\/td> Latvijas Dzelzcels (LDz)<\/td> – Separaci\u00f3n –<\/td><\/tr> Lituania<\/td> LTG Infra<\/td> Lietuvos Gele\u017einkeliai (LTG, exLG)<\/td> Holding<\/td><\/tr> Luxemburgo<\/td> CFL<\/td> Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL)<\/td> – Separaci\u00f3n –<\/td><\/tr> Pa\u00edses Bajos<\/td> ProRail<\/td> Nederlandse Spoorwegen (NS)<\/td> Holding<\/td><\/tr> Polonia<\/td> Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK)<\/td> Polskie Koleje Panstwowe (PKP)<\/td> Segregaci\u00f3n<\/td><\/tr> Portugal<\/td> IP (exREFER)<\/td> Comboios de Portugal (CP)<\/td> Segregaci\u00f3n<\/td><\/tr> Ruman\u00eda<\/td> CFR<\/td> Compania Na\u021b. de C\u0103i Ferate (CFR)<\/td> Segregaci\u00f3n<\/td><\/tr> Suecia<\/td> Trafikverket<\/td> Statens J\u00e4rnv\u00e4gar (SJ)<\/td> Segregaci\u00f3n<\/td><\/tr> Otros pa\u00edses europeos:<\/strong><\/td> <\/td> <\/td> <\/td><\/tr> Suiza<\/td> SBB Infrastructure<\/td> CFF \/ SBB \/ FFS<\/td> Holding<\/td><\/tr> Noruega<\/td> Bane NOR (ex Jernbaneverket, ex JBV)<\/td> Vygruppen AS (exNorges StatsBaner BA)<\/td> Segregaci\u00f3n<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n