{"id":21583,"date":"2026-05-19T12:06:51","date_gmt":"2026-05-19T11:06:51","guid":{"rendered":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=21583"},"modified":"2026-05-19T12:06:53","modified_gmt":"2026-05-19T11:06:53","slug":"cuanto-y-que-consumen-los-trenes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/cuanto-y-que-consumen-los-trenes\/","title":{"rendered":"\u00bfCu\u00e1nto (y qu\u00e9) consumen los trenes?"},"content":{"rendered":"\n

Consumen mucho, sin duda. Pero \u00bfY si lo comparamos con otros medios? \u00bfQu\u00e9 reparto hay entre los el\u00e9ctricos y los di\u00e9sel? \u00bfY en los mercanc\u00edas? Hablaremos de todo ello.<\/p>\n\n\n\n

En esta otra entrada de Geotr\u00e9n comentamos principalmente sobre Consumos energ\u00e9ticos y emisiones de la alta velocidad ferroviaria<\/a>.
Ah\u00ed explicamos hechos tan poco intuitivos como que el mismo tren consuma menos (con mismo origen y destino) circulando por una LAV<\/a> (a mucha mayor velocidad media, claro) que si lo hace por la convencional paralela. O que no es cierto eso de que \u00abel consumo aumenta el cubo que lo que se incremente la velocidad\u00bb, y es que el rozamiento rueda \/ carril es 30 veces menor que el del caucho sobre el asfalto.<\/p>\n\n\n\n

Aqu\u00ed, en cambio, hablaremos fundamentalmente de c\u00f3mo ha variado el combustible a lo largo del tiempo, y de cu\u00e1nto consume realmente un tren y su comparaci\u00f3n con otros medios.<\/p>\n\n\n\n

Historia<\/h2>\n\n\n\n

Como primer punto de referencia est\u00e1 la m\u00e1quina de vapor que James Watt<\/strong> patent\u00f3 en 1769 (que no era una locomotora, era una m\u00e1quina fija), siendo el franc\u00e9s Nicolas-Joseph Cugnot<\/a> uno de los primeros que intent\u00f3 aplicarla al transporte al arrastrar un ca\u00f1\u00f3n (era militar) sobre v\u00edas de madera a una velocidad de 4 km\/h durante los 12 minutos que dur\u00f3 la combusti\u00f3n. El ferrocarril -como tal- comenz\u00f3 en 1825 transportando mercanc\u00edas entre Stockton y Darlington (gracias a la locomotora Locomotion<\/a> <\/em>de George Stephenson<\/strong>) utilizando -por supuesto- \u00abcarb\u00f3n<\/strong>\u00bb. Bueno: exactamente coque<\/a> (parece que ya entonces les preocupaba la contaminaci\u00f3n), en Espa\u00f1a (desde 1866) se usaban briquetas (una especie de ladrillos elaborados con polvo y menudos de carb\u00f3n que se fabricaban en las briqueteras).
Aunque en 1879 Werner von Siemens construy\u00f3 la primera locomotora el\u00e9ctrica <\/strong>para la Expo de Berl\u00edn (Alemania), tardaron mucho en generalizarse al necesitar la instalaci\u00f3n de catenaria y alimentaci\u00f3n el\u00e9ctrica a lo largo de todo su recorrido: Siemens construy\u00f3 (en 1883) el primer tranv\u00eda (15 km) entre Portrush y Calzada de los Gigantes (Irlanda), y la primera l\u00ednea para viajeros se construy\u00f3 en Baltimore (6 km entre t\u00faneles, en 1895).
En 1913 Rudolf Diesel <\/strong>construy\u00f3 en Suiza el primer automotor di\u00e9sel, la primera locomotora se fabric\u00f3 en Alemania en 1922 de la mano del ruso Lomonossow.<\/p>\n\n\n\n

En Espa\u00f1a<\/strong>, el primer tren peninsular circul\u00f3 en 1848 entre Barcelona y Matar\u00f3 (el primero espa\u00f1ol lo hizo en Cuba, en 1837), y esa primera l\u00ednea peninsular se hizo de la mano de un indiano<\/em>, que intent\u00f3 participar en la construcci\u00f3n de el de La Habana-G\u00fcines.<\/p>\n\n\n\n

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Tren del Centenario<\/a> (1848-1948) ‘Matar\u00f3’ en el Museo del Ferrocarril de Catalu\u00f1a<\/a>, Vilanova i la Geltr\u00fa<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La primera l\u00ednea electrificada con v\u00eda ancha fue G\u00e9rgal-Santa Fe (Almer\u00eda, en 1911), aunque en 1900 se electrific\u00f3 la l\u00ednea de la Azucarera de Madrid, entre la f\u00e1brica de La Poveda y los campos de remolacha de Gozquez de Abajo, y en 1902 el FC de v\u00eda estrecha Monte Ul\u00eda-Ategorrieta, en San Sebasti\u00e1n.<\/p>\n\n\n\n

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Locomotora el\u00e9ctrica n\u00ba 3 (Brown Boveri et Cie. \/ Ateliers Suisses, Suiza, 1907)<\/a><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Los primeros tractores de maniobras (de gasolina) sobre v\u00eda ancha empezaron en Argamasilla (1921), el primer automotor (tambi\u00e9n de gasolina) fue incorporado por la compa\u00f1\u00eda Cinco Casas-Tomelloso (en 1922): el AT-4<\/p>\n\n\n\n

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AT-4 (Renfe 9001) Cinco Casas-Tomelloso (1922)<\/a><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Y el primer automotor r\u00e1pido (120 km\/h) fue un MMC con motor Maybach (di\u00e9sel, utilizan gas\u00f3leo ferroviario) entre Madrid y Toledo (el 25\/09\/1935), un servicio de MZA<\/a> llamado TER<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Automotor di\u00e9sel 9162 (Material M\u00f3vil y Construcci\u00f3n, 1935)<\/a><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Evoluci\u00f3n del reparto de tracciones en Renfe<\/h2>\n\n\n\n

La fragmentaci\u00f3n de las distintas compa\u00f1\u00edas hace dif\u00edcil conocer datos globales antes de la creaci\u00f3n de Renfe<\/strong>, en 1941. En 1945, el 36,0% de la potencia de su parque ten\u00eda tracci\u00f3n vapor, el 59,3% el\u00e9ctrica, y el 4,7% di\u00e9sel. El vapor baj\u00f3 hasta el 28,6% (en 1959) aunque -tras el comienzo de la fuelizaci\u00f3n\u00a0de las locomotoras de vapor- volvi\u00f3 a subir hasta el 43,3% en 1969.
La fuelizaci\u00f3n\u00a0<\/strong>(que comenz\u00f3 en 1952 y afect\u00f3 a 694 locomotoras) consisti\u00f3 en la modificaci\u00f3n de locomotoras de vapor para que pudiesen emplear fueloil<\/a> en vez de coque (en su matr\u00edcula figuraba la letra F); en 1955 salieron de f\u00e1brica las primeras ya preparadas y ya no se fabric\u00f3 ninguna m\u00e1s que no lo estuviese en origen. La \u00faltima serie de locomotoras de vapor (y la primera serie completa en salir fuelizada de f\u00e1brica) fue la Confederaci\u00f3n<\/a> <\/em>(1955 \/ 1956); tambi\u00e9n la mitad de las Mikado<\/a> <\/em>(1953 \/ 1960).
En 1968 dejaron de circular las locomotoras de vapor que no hab\u00edan sido fuelizadas, y el 23\/06\/1975 se apag\u00f3 la locomotora Mikado<\/em> 141-F-2348, dando por concluida la tracci\u00f3n \u00abvapor\u00bb en Espa\u00f1a.<\/p>\n\n\n\n

Las cifras del reparto por fuentes de alimentaci\u00f3n var\u00edan si tomamos como referencia el tr\u00e1fico (las toneladas.km remolcadas, t.km), lo m\u00e1s representativo. En 1961, el vapor (con solo el 29,9% de la potencia) transportaba el 66,1% del tr\u00e1fico <\/strong>(el 41,8% con carb\u00f3n y el 24,3% con fueloil), mientras que la electricidad ten\u00eda el 52,1% de la potencia (muchos trenes de viajeros) para solo el 27,6% de las t.km, y el di\u00e9sel representaba el 18,0% de la potencia (muchos tractores de maniobra, imagino) y solo el 6,3% del tr\u00e1fico.
En 1976, el 56,1% del tr\u00e1fico era el\u00e9ctrico (pas\u00f3 del 50% en 1972) y lleg\u00f3 al 65,1% en 1980 (con el 64,4% de la potencia, que ya se hab\u00eda nivelado).
Me resulta curioso que -tras la Primera Crisis del Petr\u00f3leo<\/a> (en 1973)- el uso de gas\u00f3leo no solo no bajase, sino que subiese: del 43,0% (en 1973) al 46,7% (en 1975, su m\u00e1ximo hist\u00f3rico); en 1985 baj\u00f3 hasta el 23,9% y en 2025 est\u00e1 en el 7,2%.<\/p>\n\n\n\n

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Renfe: reparto del tr\u00e1fico de las diferentes tracciones (1961 \/ 2025)<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Locomotoras di\u00e9sel ahumando catenaria<\/h4>\n\n\n\n

Un efecto pernicioso de la liberalizaci\u00f3n (2007) fue el aumento del parque di\u00e9sel para el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas.
Desde 2017 el tr\u00e1fico con locomotora el\u00e9ctrica paga un canon adicional al Adif para el mantenimiento de las instalaciones el\u00e9ctricas, que\u00a0las di\u00e9sel no abonan<\/strong>. Adicionalmente, soporta el impuesto de electricidad y otros recargos en la factura el\u00e9ctrica, mientras que el di\u00e9sel no solo\u00a0no paga el impuesto de hidrocarburos<\/a>, sino que tampoco abona los derechos de emisi\u00f3n, mientras que las el\u00e9ctricas pagan los de la generaci\u00f3n de electricidad.
Adem\u00e1s de por los menores costes operativos (al menos mientras contaminar siga saliendo \u00abgratis\u00bb), los operadores privados tienen mayoritariamente locomotoras di\u00e9sel (84,6% del tr\u00e1fico en 2017) porque son m\u00e1s vers\u00e1tiles (evitan cambiar de locomotora entre l\u00edneas con y sin electrificaci\u00f3n), as\u00ed que Renfe las utiliza tambi\u00e9n en l\u00edneas electrificadas para poder competir en precio. De esta forma la\u00a0tracci\u00f3n di\u00e9sel\u00a0pas\u00f3 del 19% en 2006 al 45% en 2018 (con un aumento del 86% seg\u00fan\u00a0Retos por resolver tras la liberalizaci\u00f3n del transporte ferroviario de mercanc\u00edas<\/em>, de Gabriel Casta\u00f1ares Hern\u00e1ndez, V\u00eda Libre de 10\/2019).
En Renfe Mercanc\u00edas aument\u00f3 del 16,8% (en 2007) hasta el 24,0% del tr\u00e1fico total (en 2017).<\/p>\n\n\n\n

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Porcentaje de tracci\u00f3n di\u00e9sel en mercanc\u00edas<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

\u00daltimamente se est\u00e1 revirtiendo esta anomal\u00eda, aunque no tengo datos exactos de los operadores alternativos. En Renfe baj\u00f3 hasta el 17,9% en 2025 (desde el m\u00e1ximo de 2018) y el resto de operadores ha comprado 59 locomotoras el\u00e9ctricas gracias a las subvenciones. En 04\/2026 el 64% del parque de mercanc\u00edas era el\u00e9ctrico (las BiTrac no se utilizan en di\u00e9sel). El coste de la energ\u00eda en los trenes di\u00e9sel es mayor que el de los el\u00e9ctricos desde 2023 (ver m\u00e1s abajo).<\/p>\n\n\n\n

Intensidad energ\u00e9tica (en Renfe)<\/h2>\n\n\n\n

Se mide en Wh consumidos por cada Unidad de Transporte (viajero.km o tonelada.km), la de los trenes de viajeros fue de 85,82 Wh en 2024 y era de 133,11 en 2021 (por no hablar de los 178,46 de 2020, con los trenes casi vac\u00edos: aprovechamiento del 27,8%).
La intensidad energ\u00e9tica de Renfe Mercanc\u00edas fue de 80,52 Wh en 2024 y era de 67,95 en 2021 (sube, no me explico por qu\u00e9, salvo que sea por la falta de locomotoras nuevas y debido a la antig\u00fcedad de su parque, porque el % de tr\u00e1fico di\u00e9sel ha bajado desde el 21,9% al 18,2%).
As\u00ed pues, vemos que se consume un 6,6% m\u00e1s para mover un viajero que para trasladar una tonelada neta de mercanc\u00eda.
La intensidad energ\u00e9tica de Renfe en 2024 fue de 85,20 Wh\/UT (0,3067 megajulios ,MJ); excepto en 2020, ha bajado todos los a\u00f1os desde los 105,14 de 2011. Los 0,5221 MJ del gr\u00e1fico (en 2011, lo he puesto porque no veo otro m\u00e1s actual con los 4 modos, es el \u00faltimo publicado por el OTLE) equivalen a 145,03 Wh\/UT; Renfe tuvo muchos menos y -aun incorporando al resto de operadores (solo supusieron el 8% del tr\u00e1fico)- me extra\u00f1a que fuese tan alto.<\/p>\n\n\n\n

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Consumo de energ\u00eda por unidad de transporte OTLE (2013)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Renfe, intensidad energ\u00e9tica y consumo de di\u00e9sel (2011 \/ 2024)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La tracci\u00f3n di\u00e9sel (adem\u00e1s de muy contaminante, por las emisiones y por las micropart\u00edculas) es muy poco eficiente<\/strong>: en 2024 supuso el 16,6% del consumo (medido en GWh equivalentes) para solo el 8% de la carga remolcada, especialmente en Viajeros: 2,73 veces m\u00e1s consumo que producci\u00f3n.
Cada litro de gas\u00f3leo tiene 10 kWh de energ\u00eda, y cada kWh de fuente el\u00e9ctrica cost\u00f3 (en 2024) un 130% m\u00e1s que de gas\u00f3leo (2,3 veces. en parte porque s\u00ed paga impuestos de todo tipo), pero el peor rendimiento de los motores de combusti\u00f3n (un 65% menor en Mercanc\u00edas y un 61% en Viajeros) hizo que (en 2024) mover una tonelada bruta con di\u00e9sel costase un 12% m\u00e1s (en Viajeros) y hasta un 23% m\u00e1s (en Mercanc\u00edas) aunque -hasta 2022- costaba menos.<\/p>\n\n\n\n

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Consumos y resultados de la tracci\u00f3n di\u00e9sel (2011 \/ 2025)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Cuadro resumen de consumos y coste energ\u00e9tico<\/h2>\n\n\n\n

Primero lo resumir\u00e9, y despu\u00e9s explicar\u00e9 pormenorizadamente de d\u00f3nde salen las cifras.<\/p>\n\n\n\n

Los datos son todos del mismo a\u00f1o (2024, la mayor\u00eda salen de las Cuentas Anuales de Renfe<\/a>, pero todav\u00eda no han publicado el consumo de tracci\u00f3n de 2025).<\/p>\n\n\n\n

Renfe pag\u00f3 (en 2024) 261,742 M \u20ac en energ\u00eda el\u00e9ctrica de tracci\u00f3n por 2.395 GWh, 10,93 c\u00e9ntimos por kWh<\/strong> el\u00e9ctrico (lleg\u00f3 a costarle 26,13 en 2022 y 9,60 en 2020), y 22,727 M \u20ac por 47,81 M de litros de gas\u00f3leo ferroviario (tipo B exento de impuestos especiales), 47,54 c\u00e9ntimos por litro<\/strong> (lleg\u00f3 a costarle 66,03 en 2022 y 36,91 en 2020). De ah\u00ed que 10 kWh el\u00e9ctricos costasen 109,28 c\u00e9ntimos, un 130% m\u00e1s que su equivalente f\u00f3sil (un litro de gas\u00f3leo).<\/p>\n\n\n\n

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Cuadro resumen de consumos y coste energ\u00e9tico (2024)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Consumo de los trenes de mercanc\u00edas<\/h2>\n\n\n\n

En 2024 Renfe Mercanc\u00edas transport\u00f3 10.082 M de t.km brutas <\/strong>(no se cuenta el peso de la locomotora, solo el del tren) con un consumo de 314 GWh, lo que supone 31,17 Wh por t.km bruta. Con tracci\u00f3n el\u00e9ctrica fueron 8.250 M t.km con 193 GWh (23,40), y con di\u00e9sel 1.833 con 121 GWh (66,16) que suponen un consumo de 12,16 M de litros de gas\u00f3leo para tracci\u00f3n, as\u00ed que el consumo fue de 0,00664 litros por cada t.km bruta.
Para hacerlo m\u00e1s comprensible<\/strong>, un tren medio del 2024 (de 814 toneladas brutas en ambos casos, ya que no conocemos el tren medio el\u00e9ctrico ni di\u00e9sel) consumi\u00f3 19 kWh (si fuese el\u00e9ctrico) o 5,40 litros de gas\u00f3leo por km (54 kWh, casi el triple: 2,83 veces m\u00e1s que uno el\u00e9ctrico).
Lo m\u00e1s interesante (para poder comparar con otros medios) es el consumo por Unidad de Transporte<\/strong> (UT) que -en este caso- es una t.km neta <\/strong>(que son las que importan). En 2024 fueron 80,52 Wh\/UT (con aprovechamiento del 38,7%, un tren medio llev\u00f3 315 toneladas netas), eso son 0,2899 megajulios (MJ).<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan el Observatorio de Costes del Transporte de Mercanc\u00edas por Carretera del Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible<\/a>, un veh\u00edculo articulado de carga general (25 toneladas \u00fatiles), en recorridos en carga superiores a 200 km, consume de media 35 litros cada 100 km (0,01400 litros por cada t.km neta suponiendo que fuese siempre lleno), a 39,33 c\u00e9ntimos por km (seg\u00fan la misma fuente) en 2024 (1,57 c\u00e9ntimos por t.km suponiendo que fuese siempre lleno).<\/p>\n\n\n\n

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Consumo carretera y ferrocarril, en tr\u00e1fico de Mercanc\u00edas, OTLE (2024)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Coste econ\u00f3mico de la energ\u00eda en el transporte de mercanc\u00edas<\/h2>\n\n\n\n

Renfe Mercanc\u00edas <\/strong>gast\u00f3 29,02 M \u20ac en energ\u00eda de tracci\u00f3n para mover 10.082 M de t.km brutas (a 0,29 c\u00e9ntimos por t.km bruta), 3.903 M t.km netas (a 0,74 c\u00e9ntimos por t.km neta, menos de la mitad que en cami\u00f3n<\/strong>, 0,77 en 2021 [antes de la invasi\u00f3n de Ucrania], 1,28 ese a\u00f1o, 0,86 en 2023 y 0,63 en 2025), y 12,384 M Trenes.km (a 234,33 c\u00e9ntimos por Tren.km)Renfe Mercanc\u00edas gast\u00f3 29,020 M \u20ac en energ\u00eda de tracci\u00f3n (en 2024) para transportar 3.903 M de t.km netas (a 0,74 c\u00e9ntimos por t.km). En los trenes el\u00e9ctricos fueron 0,66 c\u00e9ntimos por t.km y 0,81 en los di\u00e9sel (suponiendo el mismo aprovechamiento medio).<\/p>\n\n\n\n

M\u00e1s sobre el transporte de mercanc\u00edas en Geotr\u00e9n: \u00bfQu\u00e9 pasa con el transporte de mercanc\u00edas en tren?<\/a><\/p>\n\n\n\n

Consumo de los trenes de viajeros<\/h2>\n\n\n\n

En 2024 Renfe transport\u00f3 29.801 M de viajeros.km (v.km) desplazando para ello 47.181 M de t.km brutas<\/strong> (casi 1,6 toneladas por viajero) con un consumo de 2.557 GWh, lo que supone 54,20 Wh por t.km bruta (un 74% m\u00e1s que desplazar una tonelada de un tren de mercanc\u00edas). Con tracci\u00f3n el\u00e9ctrica fueron 44.409 M t.km con 2.202 GWh (49,58), y con di\u00e9sel 2.772 con 355 GWh (nada menos que 128,21) que suponen un consumo de 35,64 M de litros de gas\u00f3leo para tracci\u00f3n, lo que significa que se consumieron 0,01286 litros por cada t.km bruta.
Para hacerlo m\u00e1s comprensible<\/strong>, un tren medio del 2024 (de 299 toneladas brutas) consumi\u00f3 16,19 kWh por km, \u00e9se mismo \u00abtren medio\u00bb el\u00e9ctrico (no sabemos los Trenes.km con cada alimentaci\u00f3n, as\u00ed que lo calculo igual que el \u00abmedio\u00bb de Viajeros) consumi\u00f3 14,81 kWh por km y -si fuese di\u00e9sel- 38,30 kWh (2,59 veces m\u00e1s que uno el\u00e9ctrico); insisto: si fuesen del mismo peso. Un tren medio di\u00e9sel consumi\u00f3 3,84 litros por km; si un autom\u00f3vil di\u00e9sel consume 5 litros y lleva 1,68<\/a> ocupantes (viajes interurbanos), resulta un consumo de 0,0298 litros por viajero y km, hacen falta 129 viajeros por tren (y suelen ser m\u00e1s peque\u00f1os) para que consuma menos que un autom\u00f3vil.
Lo m\u00e1s interesante (para poder comparar con otros medios) es el consumo por Unidad de Transporte<\/strong> (UT), que -en este caso- es un viajero.km (v.km). En 2024 fueron 85,82 Wh\/UT (0,3090 megajulios [MJ], con aprovechamiento del 54,2%, un tren medio pes\u00f3 299 toneladas y transport\u00f3 189 viajeros, 1,6 toneladas por viajero), un 6,6% m\u00e1s que transportar una tonelada neta en un tren de mercanc\u00edas. Un tren de OSP (Obligaciones de Servicio P\u00fablico: Cercan\u00edas y Media Distancia) consumi\u00f3 104,42 Wh\/UT, pes\u00f3 235 toneladas y transport\u00f3 138 viajeros, 1,7 toneladas por viajero), y uno de SSCC (Servicios Comerciales: Ave, Avlo, Alvia, IC y Euromed) consumi\u00f3 72,89 Wh\/UT, pes\u00f3 413 toneladas y transport\u00f3 273 viajeros, 1,5 toneladas por viajero).
Es decir, gracias a que los trenes de altas prestaciones (LD, en su inmensa mayor\u00eda son TAV<\/a>) tienen m\u00e1s plazas y van mucho m\u00e1s llenos, el consumo por viajero es un 30% menor que el de los OSP, pese a que cada tren consume un 38% m\u00e1s (aunque pesa un 76% m\u00e1s y tiene 396 plazas, por 270 uno de MD y 396 uno de Cercan\u00edas). La inmensa mayor\u00eda del tr\u00e1fico en Adif AV son TAV, y sabemos que cada tren consumi\u00f3 17,07 kWh por km, solo un 18% m\u00e1s que un OSP, un 5% m\u00e1s que la media de Viajeros y un 14% menos que uno de SSCC (ah\u00ed hay algunos di\u00e9sel, aunque tampoco muchos, ver el cuadro resumen m\u00e1s arriba y el origen de los datos al final de esta entrada).<\/p>\n\n\n\n

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Consumo de energ\u00eda de tracci\u00f3n de Renfe (no hay datos separados de Viajeros y Mercanc\u00edas en 2019)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En cuanto a los datos sobre consumo, sabemos el consumo el\u00e9ctrico y el de gas\u00f3leo de Viajeros y de Mercanc\u00edas, y el gasto de cada \u00c1rea (OSP y SSCC) en energ\u00eda de tracci\u00f3n, sin diferenciar entre alimentaciones. En Adif AV solo sabemos los Trenes.km y el consumo el\u00e9ctrico total.<\/p>\n\n\n\n

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Coste por tonelada transportada en los trenes de Renfe<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Seg\u00fan el el IDAE, el consumo medio de un autom\u00f3vil el\u00e9ctrico<\/strong> var\u00eda entre los 15\u201020 kWh\/100 km de un utilitario urbano<\/a>, y los 40\u201050 kWh\/100 km de un microb\u00fas, siendo el promedio m\u00e1s representativo para el parque automovil\u00edstico actual el de 15 kWh\/100 km; con una ocupaci\u00f3n media de 1,35 personas, son 111 Wh\/UT. Un di\u00e9sel que consuma 5 litros, equivale a 370 Wh\/UT con la misma ocupaci\u00f3n. Con una ocupaci\u00f3n de 1,68<\/a> (viajes interurbanos), son 89 Wh\/UT con autom\u00f3vil el\u00e9ctrico y 298 Wh\/UT con di\u00e9sel.<\/p>\n\n\n\n

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Consumo carretera y ferrocarril, en tr\u00e1fico de Viajeros, OTLE (2024)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Consumo de energ\u00eda por unidad de transporte, OTLE (2024)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Coste econ\u00f3mico de la energ\u00eda en el transporte de viajeros<\/h2>\n\n\n\n

Renfe Viajeros gast\u00f3 265,480 M \u20ac en energ\u00eda de tracci\u00f3n (en 2024) para transportar 29.801 M de viajeros.km (v.km), a 0,89 c\u00e9ntimos por viajero y km; 1,96 c\u00e9ntimos en 2021 (antes de la invasi\u00f3n de Ucrania), 2,32 ese a\u00f1o, 1,20 en 2023 y 0,91 en 2025 (en este caso tiene m\u00e1s que ver la ocupaci\u00f3n de los trenes [con grandes variaciones en las OSP] que el coste de la energ\u00eda). En los trenes el\u00e9ctricos fueron 0,86 c\u00e9ntimos por v.km y 1,18 en los di\u00e9sel (suponiendo que tuviesen el mismo n\u00famero de viajeros).<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan el OTLE de 2024<\/a>, el coste (contando tambi\u00e9n seguro, amortizaci\u00f3n… ) en veh\u00edculo privado<\/strong> supuso 36,11 c\u00e9ntimos por km; de ellos, 12,72 c\u00e9ntimos el combustible (el 35,2% del total). Con una ocupaci\u00f3n media de 1,35 personas, son 9,42 c\u00e9ntimos por viajero.km; con una ocupaci\u00f3n de 1,68<\/a> (viajes interurbanos), son 7,57 c\u00e9ntimos por v.km.
Un autocar <\/strong>de 39 a 55 plazas cuesta 170 c\u00e9ntimos por km, de ellos, 32,98 c\u00e9ntimos son del combustible (el 19,4% del total). Con una ocupaci\u00f3n media de 28 personas<\/a>, son 1,18 c\u00e9ntimos por v.km.<\/p>\n\n\n\n

Coste seg\u00fan tipos de tren de viajeros<\/h2>\n\n\n\n
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Coste por tonelada transportada en los trenes de Renfe<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 2024 Renfe Viajeros <\/strong>gast\u00f3 265,48 M \u20ac en energ\u00eda de tracci\u00f3n para mover 47.181 M de t.km brutas (a 0,56 c\u00e9ntimos por t.km), 29.453 M v.km (a 0,89 c\u00e9ntimos por v.km), y 157,950 M Trenes.km (a 168,08 c\u00e9ntimos por Tren.km). En este caso diferencia entre energ\u00eda el\u00e9ctrica (239,446 M \u20ac) y di\u00e9sel (26,034 M), lo que supone que mover cada t.km con tracci\u00f3n el\u00e9ctrica (44.409 M t.km) cost\u00f3 0,54 c\u00e9ntimos, mientras que con di\u00e9sel (2.772 M) fueron 0,61 c\u00e9ntimos (un 12% m\u00e1s).
En las Obligaciones de Servicio P\u00fablico (OSP<\/strong>: Cercan\u00edas y MD), gast\u00f3 150,05 M \u20ac en energ\u00eda de tracci\u00f3n para mover 23.829 M de t.km brutas (a 0,63 c\u00e9ntimos por t.km), 14.012 M v.km (a 1,07 c\u00e9ntimos por v.km), y 101,431 M Trenes.km (a 147,93 c\u00e9ntimos por Tren.km).
En los Servicios Comerciales (SSCC<\/strong>: Ave, Avlo, Alvia, IC y Euromed), gast\u00f3 115,43 M \u20ac en energ\u00eda de tracci\u00f3n para mover 23.352 M de t.km brutas (a 0,49 c\u00e9ntimos por t.km, un 22% menos que los OSP, que tienen m\u00e1s paradas y hay m\u00e1s di\u00e9sel), 15.442 M v.km (a 0,75 c\u00e9ntimos por v.km), y 56,519 M Trenes.km (a 204,23 c\u00e9ntimos por Tren.km).<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed que mover una tonelada de tren de altas prestaciones (LD, que en su inmensa mayor\u00eda son TAV<\/a>) cuesta un 22% menos que mover una de convencional (m\u00e1s % el\u00e9ctrico y con corriente alterna en vez de continua, menor fricci\u00f3n… ), un 30% menos cada viajero.km (trenes con m\u00e1s plazas y m\u00e1s llenos: 74,90% en SSCC por 42,12 en OSP), y mover cada tren \u00absolo\u00bb un 38% m\u00e1s (pese a ser trenes m\u00e1s grandes y a 100 km\/h m\u00e1s de media).
Desde 2025 hay m\u00e1s tr\u00e1fico (medido en t.km brutas) en SSCC de Renfe que en sus OSP (m\u00e1s tr\u00e1fico de viajeros [v.km] hay desde 2013).<\/p>\n\n\n\n

Consumo el\u00e9ctrico en la red de Adif<\/h2>\n\n\n\n

Adif presenta cuentas separadas para AV<\/a> y para red convencional<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

En Adif AV<\/a> el 94% de sus 3.982 km est\u00e1n electrificados (3.753 km, la mayor\u00eda con 25 kV CA: solo 266 est\u00e1n bajo 3 kV CC), mientras que en Adif convencional<\/a> lo est\u00e1n 6.762 km (y a 3 kV CC, excepto 318 km que lo est\u00e1n a 25 kV) del total de 11.676 (el 58%).<\/p>\n\n\n\n

Debido a la diversidad de tr\u00e1ficos en la red convencional, solo se pueden extraer datos (y pocos: solo el consumo por tren) de Adif AV.<\/p>\n\n\n\n

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Adif y Adif AV, consumos y tr\u00e1ficos (2005 \/ 2025)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Sabemos lo que consumi\u00f3 un tren \u00abmedio\u00bb en Adif AV, y sus tr\u00e1ficos son bastante uniformes: TAV (para 300 \/ 250 km\/h), algunos mercanc\u00edas (pocos) y algo de servicios OSP.
Los v.km (aproximados) sobre LAV<\/a> fueron 22.972 M en 2024; son el resultado de sumar los que fueron a 300 km\/h (Ave, Avlo, Iryo y Ouigo: 18.468 M), en Avant (1.774) y el 75% (por quedarme corto, el \u00faltimo a\u00f1o con datos fiables<\/a> -2019- fue el 87%) de los de Resto de LD (Alvia, IC y Euromed: 2.729 del total de 3.639).
La separaci\u00f3n en dos del Adif tampoco ayuda, porque responde a\u00a0criterios econ\u00f3micos<\/a>\u00a0y hasta pol\u00edticos. En\u00a0Adif AV<\/a>\u00a0est\u00e1n, por ejemplo: Vigo-Santiago (Santiago-Coru\u00f1a no), Hernani-Ir\u00fan, La Robla-Le\u00f3n, Murcia-Cartagena y La Boella (Tarragona)-Valencia; mientras que no lo est\u00e1 Ourense-Santiago (Taboadela-Ourense s\u00ed), con una velocidad m\u00e1xima de 300 km\/h.
Ante la ausencia de datos, calcul\u00e9 el consumo por v.km suponiendo los 22.972 M sobre LAV, algo que me parece bastante equilibrado y lo m\u00e1s aproximado posible.
Por comparar, entre Cercan\u00edas, MD convencional y el 25% de Resto de LD, hubo 13.143 M v.km en 2024, as\u00ed que el 64% del tr\u00e1fico total circul\u00f3 sobre LAV.<\/p>\n\n\n\n

Con esta aproximaci\u00f3n, resulta que el consumo por v.km<\/strong> en TAV<\/a> fue un 28% menor que la media de Renfe Viajeros, un 40% menor que un OSP y un 15% menos que uno de SSCC.<\/p>\n