{"id":21687,"date":"2026-05-21T09:40:47","date_gmt":"2026-05-21T08:40:47","guid":{"rendered":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=21687"},"modified":"2026-05-21T12:13:42","modified_gmt":"2026-05-21T11:13:42","slug":"linea-de-alta-velocidad-lisboa-oporto-vigo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/linea-de-alta-velocidad-lisboa-oporto-vigo\/","title":{"rendered":"L\u00ednea de alta velocidad Lisboa-Oporto (Vigo)"},"content":{"rendered":"\n

A\u00f1os despu\u00e9s de que los pol\u00edticos dijesen que era un tema tab\u00fa<\/a> (tras el rescate europeo de 05\/2011), por fin Portugal ha decidido ingresar en el club de los pa\u00edses con alta velocidad.<\/p>\n\n\n\n

Y lo ha hecho priorizando su l\u00ednea m\u00e1s importante (Lisboa-Oporto), pero tambi\u00e9n mediante una nueva l\u00ednea para mejorar el trayecto Lisboa-Madrid y -sobre todo- para facilitar la salida de las mercanc\u00edas de sus puertos m\u00e1s importantes: Sines y Lisboa. En esta otra entrada de Geotr\u00e9n comentamos la LAV mixta Madrid-Lisboa<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Lisboa-Oporto<\/h2>\n\n\n\n

En 2022 presentaron los planes para la construcci\u00f3n de una L\u00ednea de Alta Velocidad (LAV<\/a>) entre Lisboa y Oporto<\/a>. Tendr\u00e1 245,4 km de v\u00eda doble (la distancia se reducir\u00e1 desde los 336,1 km actuales a 297,1 km, contando los 41 km de Lisboa-Carregado, para otra fase), con ancho ib\u00e9rico para 300 km\/h, y un tiempo -sin paradas- de 1 hora 19 minutos (en 2034), a 226 km\/h de media (tiene 231,0 km para 300 km\/h). Lo previsto (para el c\u00e1lculo de tiempos de los trenes con paradas) son 3 minutos en Leiria, Coimbra y Aveiro.
En 2032 (con el tramo Soure-Oporto) el tiempo m\u00ednimo ser\u00e1 de 1 h 59 m (a 159 km\/h de media), mientras que ahora tarda 2 h 49 m.
La fase 3 reducir\u00e1 muy poco el tiempo de viaje (solo 4 minutos, aunque aumentar\u00e1 la fiabilidad), por lo que se har\u00e1 m\u00e1s tarde (a finales de la pr\u00f3xima d\u00e9cada); mientras tanto, el acceso a Lisboa se realizar\u00e1 a trav\u00e9s de la actual l\u00ednea del Norte<\/a>, que se cuadruplicar\u00e1 entre Alverca y Azambuja (unos 27 km).<\/p>\n\n\n\n

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LAV Lisboa-Oporto (de 2024) * Por los retrasos que comento en \u00abel culebr\u00f3n\u00bb, las obras de la Fase 1 no han empezado<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tendr\u00e1 una rampa m\u00e1xima de 25,2 mm (ya que es solo para Viajeros), una carga m\u00e1xima de 22,5 toneladas por eje, carril UIC 60, traviesa monobloque polivalente, distancia m\u00ednima entre ejes de 4,7 m (como aqu\u00ed), catenaria LP300 (2×25, excepto la conexi\u00f3n con Canelas [en Oporto]: en v\u00eda \u00fanica a 200 km\/h y catenaria LP12) y andenes de 420 m de longitud y 760 mm de altura (ETI europeas<\/a> y Talgo).<\/p>\n\n\n\n

La inversi\u00f3n total estaba presupuestada en 4.900 M \u20ac<\/a> (20,00 M \u20ac por km) y se realizar\u00e1 mediante tres colaboraciones p\u00fablico-privadas PPP (Oporto-Aveiro, Aveiro-Soure y Soure-Carregado): 5 a\u00f1os de construcci\u00f3n, 25 de mantenimiento y gesti\u00f3n, y traspaso al Estado.
La Fase 1 (Oporto-Soure) est\u00e1 presupuestada en 3.896 (143 km, a 27,24 M \u20ac por km), divididos entre 1.978 M \u20ac para Oporto-Aveiro (70,4 km, a 28,10 M), m\u00e1s 1.918 M \u20ac para Aveiro-Soure (inicialmente 71,0 km m\u00e1s 16,6 km de enlaces, a 22,15 M).
En 01\/2024 se licit\u00f3 el primer tramo para no perder las ayudas comunitarias (875 M \u20ac<\/a>, el 18% del total) y -adem\u00e1s- el BEI les prestar\u00e1 625 M \u20ac en condiciones muy ventajosas. As\u00ed que la inversi\u00f3n neta son 4.025 M \u20ac y Portugal solo tendr\u00e1 que pedir 3.400 M \u20ac.<\/p>\n\n\n\n

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Ayudas europeas<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Seg\u00fan la Plataforma de Licitac\u00edon Electr\u00f3nica<\/a> portuguesa, el Lote A Campanh\u00e3 (Oporto)-Oi\u00e3 (Aveiro) son: 1.978 M \u20ac de inversi\u00f3n: 150 M \u20ac invertidos por IP, 480 M \u20ac del Mecanismo \u00abConectar Europa\u00bb y 875 M \u20ac pr\u00e9stamo del BEI. Avan Norte (LusoLav) invertir\u00e1 la diferencia (473 M \u20ac) y cobrar\u00e1 1.661 M \u20ac (tambi\u00e9n por la gesti\u00f3n y el mantenimiento de la l\u00ednea, no as\u00ed las estaciones).<\/p>\n\n\n\n

Fases<\/h4>\n\n\n\n

La Fase 1 es con LAV Oporto-Soure (2032), la 2 incorpora LAV Soure-Carregado (era para 2032 as\u00ed que -al menos- 2034), y la Fase 3 es la obra completa, con nueva LAV entre Carregado y Lisboa (sin fecha)::<\/p>\n\n\n\n

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Tiempos en cada Fase (2022)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tras la adjudicaci\u00f3n del Lote A (y la presentaci\u00f3n de solo un candidato al B que -adem\u00e1s- fue eliminado), el consorcio del primer tramo (el mismo en ambos casos: Avan Norte<\/a>) modific\u00f3 unilateralmente lo encomendado, lo que provoc\u00f3 m\u00e1s retrasos<\/a>. Ambos tramos no estar\u00e1n hasta -al menos- 2032<\/a> (lo comento m\u00e1s abajo: en \u00abel culebr\u00f3n\u00bb).<\/p>\n\n\n\n

Tramos<\/h4>\n\n\n\n

Lote A<\/a>: Campanh\u00e3 (Oporto)-Oi\u00e3 (Aveiro), 70,4 km (inicialmente 71). Adjudicado a Avan Norte<\/a> (entonces LusoLav) en 10\/2024 (solo se presentaron dos<\/a> consorcios, los espa\u00f1oles mostraron inter\u00e9s, pero no se present\u00f3 ninguno).<\/p>\n\n\n\n

Lote B<\/a>: Oi\u00e3 (Aveiro)-Soure (Coimbra), 60,0 km (inicialmente 71). Se licit\u00f3 en 06\/2023 pero solo se present\u00f3 LusoLav y no cumpl\u00eda los pliegos, por lo que fue descalificado. En 01\/2026 se autoriz\u00f3 una nueva licitaci\u00f3n<\/a>, por m\u00e1s dinero y con menos km.<\/p>\n\n\n\n

Lote C<\/a>: Soure (Coimbra)-Carregado (Lisboa): 115,0 km (antes 120 km).<\/p>\n\n\n\n

La estaci\u00f3n cabecera de AV de Oporto (y m\u00e1s cuando est\u00e9 la LAV a Valen\u00e7a \/ Tui) va a ser la nueva AFSC (Aeropuerto Francisco S\u00e1 Carneiro), 12 km al norte de la ciudad, ya que Porto Campanha (estaci\u00f3n principal) solo se ampliar\u00e1 con 2 v\u00edas, por lo que no ser\u00e1 estaci\u00f3n-t\u00e9rmino. Porto S\u00e3o Bento parece que quedar\u00e1 fuera de los trenes de AV por tener los andenes muy cortos.<\/p>\n\n\n\n

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Mapa de servicios previstos (en 2022) para 2030 (no estar\u00e1n antes de 2034)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El \u00abculebr\u00f3n\u00bb del primer lote<\/h2>\n\n\n\n

En 10\/2024 se adjudic\u00f3 el Lote A al consorcio entonces llamado LusoLav (en el que Mota-Engil<\/a>, uno de los principales grupos industriales lusos, posee una participaci\u00f3n del 45%). El proyecto inclu\u00eda un puente ferroviario y de carretera (perfectamente detallado: 643 metros de largo y 280 m entre apoyos; tablero superior para ferrocarril de unos 1.100 m de longitud y 14 de ancho, en cotas comprendidas entre 58,4 m y 66 m; tablero inferior de 23 m de ancho con carril-bici, a cota 17) y la estaci\u00f3n de Gaia (en Santo Ov\u00eddio<\/a>, Vila Nova de Gaia) soterrada. En 04\/2025 se supo que el consorcio (el mismo que no cumpli\u00f3 los pliegos del Lote B y tuvo que ser descalificado) quer\u00eda trasladar la estaci\u00f3n de Gaia<\/a> 2 km hacia el sur (y hacerla en superficie, en medio de la nada, encima de un r\u00edo, y por tanto en una zona de Reserva Ecol\u00f3gica Nacional, y sin las 2 l\u00edneas de Metro), y construir dos puentes (al hacer la estaci\u00f3n en superficie, se hac\u00eda necesario que el puente ferroviario sobre el r\u00edo Duero tuviese mayor altura) en lugar de un \u00fanico puente. El alcalde de Gaia, que tiene una condena y varias causas abiertas por corrupci\u00f3n,<\/a> dijo que estaba negociando los cambios con IP, pero \u00e9sta respondi\u00f3 que no sab\u00eda nada<\/a>. Poco despu\u00e9s, LusoLav dijo que su modificaci\u00f3n (que IP no pidi\u00f3) saldr\u00eda m\u00e1s cara<\/a>, pese a eliminar 5,2 km de t\u00fanel.
En 07\/2025 se firm\u00f3 la concesi\u00f3n PPP; siguiendo el Pliego original (seg\u00fan IP<\/a>) o con las modificaciones posteriores (seg\u00fan el consorcio)<\/a>. O ninguna de las dos, porque \u00abseg\u00fan fuentes familiarizadas con el proceso, AVAN propondr\u00e1 dos puentes sobre el Duero y estaci\u00f3n de Gaia en Santo Ov\u00eddio<\/a>\u00bb.
El arquitecto del proyecto original de la estaci\u00f3n (el catal\u00e1n Joan Busquets) tuvo que salir a defender su dise\u00f1o<\/a> (los detalles<\/a>).
Y -nada menos que en 09\/2025- el ministro dijo que \u00abdesconoc\u00eda la propuesta alternativa<\/a> para la estaci\u00f3n de Gaia y la soluci\u00f3n de dos puentes propuesta por el consorcio constructor, pero que consideraba importante aclarar el TGV en Gaia\u00bb.
En 12\/2025 la Agencia Portuguesa de Medio Ambiente (APA) rechaz\u00f3 las modificaciones<\/a>.
El 31\/03\/2026 el vicepresidente de IP asegur\u00f3 que hab\u00edan alcanzado un acuerdo y que se har\u00e1 la propuesta original<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Imagen del ministro la \u00faltima vez que le preguntaron por la estaci\u00f3n de Gaia 🤪<\/p>\n\n\n\n

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El Ministro das Infraestruturas e Habita\u00e7\u00e3o (Miguel Pinto Luz), en un medio (o en un v\u00eddeo, no recuerdo). No es IA.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Powerpoint de presentaci\u00f3n del proyecto de IP<\/a> (20\/06\/2024).<\/p>\n\n\n\n

Renders del proyecto del consorcio<\/a> (04\/2025).<\/p>\n\n\n\n

Pol\u00e9mica con el ancho de v\u00eda<\/h4>\n\n\n\n

Inicialmente \u00abtodo el mundo\u00bb daba por hecho que se instalar\u00eda ancho est\u00e1ndar en la LAV Lisboa-Oporto, lo cual afectar\u00eda a las paradas de Coimbra y de Aveiro (fuera de la LAV, no as\u00ed a Leiria, cuya estaci\u00f3n ser\u00e1 \u00abtrasladada\u00bb a la LAV<\/a>), a los servicios a destinos fuera de ella (que no podr\u00edan aprovechar la parte coincidente de alta velocidad), y a las Cercan\u00edas Lisboa-Carregado. Tambi\u00e9n se asegur\u00f3 que no habr\u00eda fondos europeos si se hiciese en ancho ib\u00e9rico.<\/p>\n\n\n\n

En 2020 Portugal consult\u00f3 a la Comisi\u00f3n Europea sobre si hab\u00eda obligatoriedad -o no- de instalar ancho est\u00e1ndar en su futura LAV Oporto-Lisboa. \u00c9sta contest\u00f3<\/a> que:<\/p>\n\n\n\n

\u00abJur\u00eddicamente, desde 2014 existe obligatoriedad de construir las nuevas l\u00edneas en ancho est\u00e1ndar. Dicho esto, el ancho est\u00e1ndar no es necesario en todas partes.
En realidad, un cambio completo de ancho en la Pen\u00ednsula Ib\u00e9rica no es necesario y requerir\u00eda inversiones masivas.
Estamos trabajando en estrecha colaboraci\u00f3n con Portugal y Espa\u00f1a, que cooperan entre s\u00ed para garantizar una evoluci\u00f3n coordinada y gradual de sus l\u00edneas ferroviarias<\/strong>\u00bb<\/p>\n\n\n\n

En 2023 Portugal aprob\u00f3 la construcci\u00f3n de la LAV Oporto-Lisboa en ancho ib\u00e9rico (p\u00e1ginas 25 y 249<\/a>) con fondos de la Uni\u00f3n Europea (p\u00e1gina 181<\/a>).
Igual que la nueva l\u00ednea \u00c9vora-Elvas<\/a> en 2017 y la futura Oporto-Valen\u00e7a<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Trazado<\/h4>\n\n\n\n

Hitos de la LAV, estaciones y enlaces a la red convencional (imagino que ser\u00e1 donde est\u00e9n los PUEC (como nuestros PAET<\/a>):<\/p>\n\n\n\n

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Hitos de Lisboa-Oporto<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Al compartir ancho y electrificaci\u00f3n con las l\u00edneas convencionales, la LAV tiene un tronco com\u00fan (como la Directisima <\/em>italiana):<\/p>\n\n\n\n

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Lisboa-Oporto, trazado<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Velmax Lisboa-Oporto sin salir de la LAV<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

… Que permite salir de ella a los que paren en Coimbra y \/ o Aveiro, o realizar servicios a (o desde) estaciones fuera de ella):<\/p>\n\n\n\n

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Velmax Lisboa-Oporto saliendo de la LAV<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Las velocidades actuales tienen un m\u00e1ximo de 220 km\/h, pero la mejor media es de solo 120 km\/h:<\/p>\n\n\n\n

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Velmax Lisboa-Oporto por la l\u00ednea actual<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Oporto-Valen\u00e7a (Vigo)<\/h2>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n se present\u00f3 en 2022 el proyecto para una LAV entre Oporto y Valen\u00e7a<\/a>, para conectar con Tui (Vigo). Tendr\u00e1 100 km nuevos de v\u00eda doble con ancho ib\u00e9rico para 250 km\/h (tr\u00e1fico mixto), y los tiempos presentados incluyen la salida sur de Vigo (10 minutos con todo LAV Urz\u00e1iz-Valen\u00e7a, 20 con solo salida sur y 30 desde Guixar con las mejoras en curso en Espa\u00f1a, 36 actualmente). La inversi\u00f3n ser\u00e1 de 1.250 M \u20ac (12,50 M por km), m\u00e1s 60 M para la cuadruplicaci\u00f3n de la Linha do Minho entre Contumil (Oporto) y Ermesinde (Valongo); el conjunto de la obra alcanzar\u00e1 los 2.000 M en total, debido a los 800 M \u20ac del tramo Oporto-aeropuerto. La 1\u00aa Fase (Braga-Valen\u00e7a) son 900 M \u20ac<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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LAV Oporto-Vigo (2024)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 12\/2025 Infraestruturas de Portugal<\/a> (IP<\/a>) adjudic\u00f3 la realizaci\u00f3n de estudios geot\u00e9cnicos complementarios<\/a>. El ministro portugu\u00e9s explic\u00f3 (el 26\/02\/2025) que -despu\u00e9s del verano- saldr\u00edan a informaci\u00f3n publica y ambiental dos tramos<\/a> de la LAV Porto-Valen\u00e7a (Tui, Vigo): Porto Campanha-Porto aeropuerto y Tadim-Valen\u00e7a; pero no ha salido nada al respecto.<\/p>\n\n\n\n

Tui-Vigo<\/h2>\n\n\n\n

En cuanto a la Salida Sur de Vigo<\/a>, el Estudio de Alternativas<\/a> (03\/2021) finaliz\u00f3 en 03\/2023 y en 05\/2023 se adjudic\u00f3 el Estudio Informativo<\/a>, contratado en 11\/2025<\/a> tras unas modificaciones<\/a>. En 06\/2025 se licit\u00f3 el EI del tramo O Porri\u00f1o-Frontera<\/a> con un viaducto de 4,3 km<\/a> sobre el Mi\u00f1o, y en 10\/2025 se adjudic\u00f3<\/a> (18 meses).<\/p>\n\n\n\n

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Salida Sur de Vigo a la frontera, alternativa Norte<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Por muchas prisas que quieran meter los medios (de forma m\u00e1s que interesada), se espera para la pr\u00f3xima d\u00e9cada<\/a>, ya que forma parte del Extended Core Network<\/a> (Red B\u00e1sica Ampliada), a finalizar antes de 2040<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Oporto-Vigo antes de 2040<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Trenes<\/h2>\n\n\n\n

El 20\/05\/2026 Comboios de Portugal<\/a> (CP) anunci\u00f3 la licitaci\u00f3n de 12 Comboios de Alta Velocidad<\/a>e (CAV), con opci\u00f3n de 8 m\u00e1s, as\u00ed como de incrementar los 24 meses de mantenimiento contratados (la garant\u00eda). Se habl\u00f3 de licitar una opci\u00f3n de 6 m\u00e1s para servicios internacionales<\/a>, pero no est\u00e1 incluida.
Se entregar\u00e1n en 2031 \/ 2032 (el primero en el mes 48 y -despu\u00e9s- uno por mes) por 504 M \u20ac (a 42 M por tren), tendr\u00e1n una velocidad m\u00e1xima de 300 km\/h y un m\u00ednimo de 500 plazas; con ancho ib\u00e9rico y 25 kV CA.
Los andenes de la LAV estar\u00e1n a 760 mm para cumplir las ETI europeas<\/a>, pero los de las l\u00edneas convencionales (entre ellas el tramo Lisboa-Carregado y las importantes estaciones de Coimbra y Aveiro) est\u00e1n a 900 mm. Por eso el Pliego pide 760 (como los Talgo) y valora la compatibilidad con 900 mm.
Tambi\u00e9n se valora que parte de la fabricaci\u00f3n se haga en Portugal, y Alstom abrir\u00e1 una nueva f\u00e1brica en Matosinhos<\/a> (en colaboraci\u00f3n con la empresa lusa DST) para la fabricaci\u00f3n de los 117 nuevos trenes de Cercan\u00edas; es lo normal con los grandes contratos. No s\u00e9 qu\u00e9 capacidad tendr\u00e1n Hitachi y Siemens para crear alianzas con fabricantes portugueses, pero imagino que ser\u00e1 bastante peor.<\/p>\n\n\n\n

Por capacidad, Talgo lo tiene mal al ser de tracci\u00f3n concentrada en tractoras (ya que penalizan la configuraci\u00f3n de asientos 2 + 3, adem\u00e1s de que no creo que sentase bien en Portugal comprar un tren espa\u00f1ol: siempre ponen fotos de TGV o de ICE, nunca de uno espa\u00f1ol) y -no llegan por poco (imagino que presenten propuesta)- el Hitachi Frecciarossa 1000<\/a> (ETR 410: 461 plazas por 28,70 M \u20ac) y el Siemens Velaro MS<\/a> (ICE 3neo: 439 plazas por 35,29 M \u20ac, aunque ser\u00edan m\u00e1s baratos, ya que Portugal no necesita 4 tensiones).<\/p>\n\n\n\n

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Hitachi Frecciarossa 1000 de Trenitalia (ETR 410)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Siemens Velaro MS (ICE 3neo de DB) Br 408 (fotograf\u00eda de Nickteeuwen)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El Velaro Novo queda fuera por plazos, y la china CRRC, la coreana Hyundai Rotem y la suiza Stadler (con f\u00e1brica en Valencia, que est\u00e1 haciendo 22 FLIRT para CP<\/a>) por no tener trenes a 300 en Europa.<\/p>\n\n\n\n

El Alstom Avelia Horizon<\/a> tiene 540 plazas para Eurostar (Celestia<\/a>), 600 para SNCF (TGV M<\/a> versi\u00f3n inOUI con 2 clases), unas 637 para ONCF (Marruecos<\/a>), y 740 para SNCF OUIgo y el operador privado Velvet<\/a> (ser\u00e1n monoclase, as\u00ed que no cumplen). Los 100 TGV M costaron inicialmente 25,00 M \u20ac por tren<\/a>, aunque las opciones lo elevaban a 26,90 M \u20ac<\/a>. Los 15 multisistema para SNCF costaron 40,00 M \u20ac<\/a> (nunca detallan cu\u00e1ntos a\u00f1os de mantenimiento incluyen), los 30 (+20) de Eurostar 46,67 M \u20ac<\/a>, los 12 (+6) de Marruecos costaron 43,39 M \u20ac<\/a>. Los 12 de Velvet salen a 70,83 M \u20ac<\/a>, pero con 15 a\u00f1os de mantenimiento y la construcci\u00f3n de un taller.<\/p>\n\n\n\n

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Alstom Avelia Horizon<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

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