{"id":21866,"date":"2026-06-01T09:58:54","date_gmt":"2026-06-01T08:58:54","guid":{"rendered":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=21866"},"modified":"2026-06-01T09:58:58","modified_gmt":"2026-06-01T08:58:58","slug":"la-alta-velocidad-es-rentable-economicamente-en-italia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/la-alta-velocidad-es-rentable-economicamente-en-italia\/","title":{"rendered":"\u00bfLa alta velocidad es rentable econ\u00f3micamente en Italia?"},"content":{"rendered":"\n

En la entrada de Geotr\u00e9n \u00bfLa alta velocidad es rentable econ\u00f3micamente<\/a>? analizamos la rentabilidad econ\u00f3mica en el mundo, tanto en los proyectos p\u00fablicos como en los privados. Ahora nos centraremos en el \u00fanico operador mundial de alta velocidad totalmente privado y con competencia: Italo.
(Los japoneses no tienen competencia, sino redes propias con acuerdos de uso compartido limitado).<\/p>\n\n\n\n

Ferrovie dello Stato Italiane (FS)<\/h2>\n\n\n\n

El administrador de la infraestructura en Italia (RFI) no separa las cuentas entre la alta velocidad y la red convencional (gan\u00f3 114 M \u20ac en 2025 con un EBITDA de 364 M), igual que Trenitalia, que solo muestra datos econ\u00f3micos de Viajeros (gan\u00f3 106 M \u20ac en 2025 con un EBITDA de 1.586 M) y datos de tr\u00e1fico de sus \u00abServizi a mercato\u00bb (Le Frecce<\/em>, el servicio premium de Trenitalia, que incluye a sus Frecciarossa<\/em>), \u00abServizio universale\u00bb (\u00abIntercity giorno<\/em> e Intercity notte<\/em>\u00ab, larga distancia subvencionada, OSP), y \u00abServizio regionale\u00bb (Cercan\u00edas y Regionales, OSP).<\/p>\n\n\n\n

Italo<\/h2>\n\n\n\n

Mucho antes de la obligatoriedad europea (14\/12\/2020) el operador privado Italo (marca de NTV, Nuovo Trasporto Viaggiatori, empresa que -a su vez- se renombr\u00f3 como Italo en 01\/2018) compite en alta velocidad en Italia (se sumar\u00e1 SNCF en 09\/2027<\/a>) desde el 28\/04\/2012 gracias al art\u00edculo 131 de la Ley 388\/2000<\/a> y a la Ley 188\/2003<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Empez\u00f3 (el 11\/12\/2006) siendo una apuesta de empresarios ligados a Ferrari <\/strong>(MDP Holding, el 33%, de ah\u00ed el color Burdeos de sus trenes<\/a>, Montezemolo<\/a> fue su primer presidente, hasta 10\/2012, aunque volvi\u00f3 en 10\/2017), junto al socio industrial SNCF Voyages D\u00e9veloppement (20%, y as\u00ed todos sus trenes fueron Alstom, ahora ya son libres para comprar a cualquier fabricante) y a los socios financieros Intesa Sanpaolo (20%) y Generali Financial Holdings (15%), adem\u00e1s de los minoritarios: Alberto Bombassei (5,0%, frenos Brembo), Isabella Seragnoli (5,0% MaIS) y Giuseppe Sciarrone (1,5%, exdirector de Trenitalia y primer director general de Italo hasta 10\/2013). 1.016 M \u20ac en total.
Sin duda, los accionistas italianos tuvieron mucho que ver en la apertura prematura del mercado italiano al conseguir (en 2011) el \u00fanico t\u00edtulo habilitante ofrecido por el gobierno (similar al fallido para Madrid-Levante, en 2014).<\/p>\n\n\n\n

El 17\/01\/2008 firmaron un acuerdo marco con RFI (el Adif italiano) para 10 a\u00f1os (el 22\/05\/2019 se firm\u00f3 una adenda -con incremento de capacidad- hasta 2033<\/a>), con libertad para utilizar cualquier l\u00ednea, sin los m\u00ednimos obligatorios (seg\u00fan Paquetes) en Espa\u00f1a (The Spanish Case<\/a><\/em>). Naturalmente, empezaron por el eje N\u00e1poles-Roma-Mil\u00e1n (todo LAV<\/a>), despu\u00e9s lo ampliaron hasta Tur\u00edn (tambi\u00e9n LAV), siguieron con Roma y Mil\u00e1n-Venecia (parcialmente LAV) y -m\u00e1s tarde (con la 2\u00aa serie de trenes, para 250 km\/h)- en otras l\u00edneas (en 2018 a Bari, Bolzano, Calabria, G\u00e9nova y \u00dadine).<\/p>\n\n\n\n

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Red servida por Italo (2024)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Alta velocidad en Italia<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 07\/2009 compraron 25 trenes Alstom AGV<\/a> (por 628 M \u20ac, a 25,12 M por tren, fabricados principalmente en Savigliano, Italia), construyeron (por 87 M \u20ac) una base de mantenimiento en Nola (cerca de N\u00e1poles, despu\u00e9s cre\u00f3 otras dos, de mantenimiento ligero, en Mil\u00e1n y Venecia) con 300 empleados, y contrataron inicialmente a 100 maquinistas, as\u00ed como personal de a bordo y para los centros de atenci\u00f3n al cliente \u00abCasa Italo\u00bb en las estaciones (unos mil empleados en total, 1.074 en 2013, 1.335 en 2019 y 1.512 en 2024).<\/p>\n\n\n\n

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Alstom AGV de Italo (ETR 575) el s\u00edmbolo es una liebre<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Los ETR 575 tienen 4 clases: Smart, Comfort, Prima, y Club Executive. Los ETR 400 (Frecciarossa 1000<\/a>) de Trenitalia llegaron 3 a\u00f1os despu\u00e9s y tambi\u00e9n incorporaron 4 clases (comparaciones del Italo con su rival de 2012: el ETR 500<\/a>, con muchas fotos del interior). Hasta 2012 los ETR 500 solo ten\u00edan dos clases<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Italo Club Executive (fotograf\u00eda de Teo Pollastrini)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Resistencias del incumbente<\/h4>\n\n\n\n

Italo se quej\u00f3 del \u00abtrato discriminatorio\u00bb de RFI<\/a> y de que incluso pusiera vallas para entorpecer el acceso<\/a> a su Casa Italo<\/em> en Roma-Ostiense, pero comenzaron sus servicios (el 28\/04\/2012) en el plazo que anunciaron inicialmente. En sus comienzos, RFI aprovech\u00f3 las lagunas jur\u00eddicas para limitar a Italo a las estaciones menos importantes: Roma Ostiense y Mil\u00e1n Rogoredo. En 09\/2013 Italo interpuso una demanda ante Competencia<\/a> (AGCM, la CNMC italiana) y (en 2014) consiguieron una rebaja de los c\u00e1nones del 37%<\/a> (de 12,8 a 8,2 \u20ac por Tren.km, y siguieron bajando, porque en 2019 pagaron 5,7 \u20ac), y que RFI, Trenitalia y Grandi Stazioni y Centostazioni facilitasen los surcos y las peticiones de Italo<\/a>, pasando a prestar servicio tambi\u00e9n en Roma Termini y Mil\u00e1n Centrale.
Otra versi\u00f3n<\/a> dice que -hasta que vieron que era una estrategia equivocada- Italo prefiri\u00f3 prestar servicio en estaciones con menores c\u00e1nones (en las afueras), y con un tiempo de viaje menor (Italo: 2 h 40 m sin paradas entre Roma Tiburtina y Mil\u00e1n Rogoredo, Trenitalia: 2 h 50 m entre Roma Termini y Mil\u00e1n Centrale), pero que los viajeros prefirieron llegar a estaciones c\u00e9ntricas. Italo tambi\u00e9n se quej\u00f3 de trabas para impedir que sus trenes se homologasen a 360 km\/h, pero RFI tampoco permiti\u00f3 pasar de 300 a los de Trenitalia (fue rechazado por el ministerio<\/a> y por la Agencia de Seguridad<\/a>) aunque s\u00ed lo hicieron en pruebas y -por ello- ART impuso a RFI una multa de 0,6 M \u20ac<\/a> porque deber\u00edan haber ofreciso a Italo la posibilidad de usar sus trenes en las pruebas. El 12\/03\/2014 AGCM concluy\u00f3 que Ferrovie dello Stato (el holding p\u00fablico de todas esas empresas) no ejerci\u00f3 abuso de posici\u00f3n dominante<\/a> (la Cl\u00e1usula del Abuelo<\/em>).<\/p>\n\n\n\n

Vaivenes econ\u00f3micos<\/h2>\n\n\n\n

En su primer a\u00f1o completo de servicios (2013) perdieron 78 M \u20ac, y tuvieron que reestructurar su deuda (en 10\/2015, lleg\u00f3 a ser de 681 M \u20ac<\/a> y la refinanciaron -por segunda vez- en 06\/2017<\/a>). El 30\/10\/2014 Italo present\u00f3 un importante plan de reestructuraci\u00f3n, que inclu\u00eda la intenci\u00f3n de despedir a hasta 248 empleados (una cuarta parte de su plantilla) y el recorte de sueldos en un 9% (o del 21% sin despidos, que fue lo que se firm\u00f3 en 04\/2015<\/a>), el cambio de presidente y una ampliaci\u00f3n de capital de 60 M \u20ac<\/a> (07\/2015) junto con la compra de m\u00e1s trenes (en 10\/2015 compraron 8 Alstom Avelia Stream para 250 km\/h que -finalmente- terminaron siendo 26 trenes por 542 M \u20ac, a 20,83 M por tren).<\/p>\n\n\n\n

En 2026 anunciaron un nuevo pedido<\/a> de 12 trenes (seg\u00fan se comenta: Avelia Stream) para 2027.<\/p>\n\n\n\n

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Alstom EVO (Avelia Stream) de Italo (ETR 675)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 02\/2015 SNCF vendi\u00f3 casi toda su participaci\u00f3n (fue antes de la ampliaci\u00f3n de capital y qued\u00f3 solo con el 1,4%), pasando a manos totalmente italianas: Intesa Sanpaolo (19,2%), Diego Della Valle (17,4% a trav\u00e9s de MDP Holding y de FA DEL), Generali (14,6%), Peninsula Capital (12,4%), Luca Cordero di Montezemolo (12.4%) y Giovanni Punzo (8,0%, ambos a trav\u00e9s de MDP Holding), Isabella Seragnoli (5,8% a trav\u00e9s de MaIS), Flavio Cattaneo (5,1% a trav\u00e9s de Partind) y Alberto Bombassei (4,9% a trav\u00e9s de Nuova Fourb).
Cattaneo se convirti\u00f3 en director general (en 02\/2015) y dirigi\u00f3 la reestructuraci\u00f3n de la empresa, basada en el aumento de trenes y rutas, en la eliminaron de muchos servicios superfluos a bordo<\/a>, y en la rebaja de costes, gracias a un mejor aprovechamiento de sus recursos (ver, m\u00e1s abajo, la tabla con el coste por plaza, que pas\u00f3 de 6,3 c\u00e9ntimos por km en 2013 a 4,1 en 2018).<\/p>\n\n\n\n

El 07\/02\/2018 Italo fue comprada por 2.000 M $ (unos 1.940 M \u20ac<\/a>) por el fondo estadounidense GIP<\/a> (Global Infraestructure Partners III) cuando la empresa iba a salir a Bolsa<\/a>. Dos meses despu\u00e9s recompraron los inversores italianos<\/a> (el 7,7%, Montezemolo, Punzo, Seragnoli, Bombassei, Cattaneo y Peninsula Capital) y en septiembre entraron Allianz (11,5%), IP Infra Investors LP (un fondo de pensiones dan\u00e9s, el 7,6%), quedando GIP con el 72,6%.
En 04\/2018 Gianbattista La Rocca fue nombrado director general.
GIP pag\u00f3 los 1.940 M \u20ac, m\u00e1s 30 M en dividendos y 10 M m\u00e1s<\/a> para cubrir los costes del ya iniciado proceso de salida a Bolsa<\/a> (que se cancel\u00f3) junto con una deuda de 400 M \u20ac; en total: m\u00e1s del doble de la inversi\u00f3n inicial.<\/p>\n\n\n\n

El 22\/10\/2020 (durante lo peor de la Covid, justo antes del segundo confinamiento) Montezemolo anunci\u00f3 la suspensi\u00f3n inmediata de todos los servicios si no se recib\u00edan fondos p\u00fablicos<\/a>. Italo recibi\u00f3 un total de 323,6 M \u20ac en ayudas para salir de la crisis<\/a>, mientras que Trenitalia recibi\u00f3 857,6 M \u20ac.
Un segundo confinamiento en Italia (el 10\/11\/2020) redujo sus frecuencias<\/a> a 6 servicios diarios N\u00e1poles-Tur\u00edn y 2 Roma-Venecia y con una ocupaci\u00f3n m\u00e1xima (permitida) del 50% (desde 05\/2020).<\/p>\n\n\n\n

En 10\/2023 la naviera MSC<\/a> (Mediterranean Shipping Companym due\u00f1a tambi\u00e9n de Medway<\/a>) compr\u00f3 el 49% de la empresa por 2.100 M \u20ac junto con una deuda de 934 M<\/a>. GIP qued\u00f3 con el 35% (vendi\u00f3 el 38%), Allianz con el 11% y el 5% en manos de algunos de los inversores de siempre: Montezemolo, Seragnoli y Bombassei (Cattaneo, Punzo y Peninsula Capital, adem\u00e1s del fondo dan\u00e9s, vendieron a MSC).
En 10\/2024 BlackRock compr\u00f3 el fondo estadounidense Global Infraestructure Partners (GIP).
En 02\/2025 el Fondo Estatal del Petr\u00f3leo de la Rep\u00fablica de Azerbaiy\u00e1n<\/a> (Sofaz) invirti\u00f3 34,5 M \u20ac mediante su participaci\u00f3n en un fondo de inversi\u00f3n gestionado por GIP.<\/p>\n\n\n\n

Tr\u00e1fico<\/h4>\n\n\n\n

Su objetivo inicial<\/a> (en 2008) fue conseguir 10 M de viajeros y el 20% del mercado de alta velocidad en 2015, y lo consiguieron: ese a\u00f1o tuvieron 9.150.000 viajeros y el 19,9% del tr\u00e1fico de alta velocidad (3.958 M de viajeros.km, por 15.900 M de Frecce<\/em>. Los cambios accionariales trajeron m\u00e1s opacidad a sus datos (dejaron de publicar los anuarios<\/a> en 2020), as\u00ed que los \u00faltimos que tengo son los 7.800 M de v.km de 2019 (20,1 M de viajeros) con un tercio del mercado italiano de AV, aunque creo que incluyen a los viajeros en los autocares Itabus<\/a>. En 2025<\/a> transportaron 23 millones de viajeros (seguramente solo en tren, otras noticias hablan de 26 M, as\u00ed como de 27 M en 2024<\/a>).
La gran mayor\u00eda de viajeros en los autocares Itabus<\/a> (8 M en 5 a\u00f1os<\/a>, desde 05\/2021 y comprada en 05\/2023<\/a>, actualmente con 100 autocares) viajan mediante el Italobus<\/a>, un servicio combinado con los trenes de Italo (desde el 13\/12\/2015, ya entonces con sus propios autocares<\/a>, imagino que se hayan integrado en Itabus, pero no encuentro informaci\u00f3n porque los medios confunden los autocares de ambas empresas).<\/p>\n\n\n\n

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Autocares Italobus (2015 \/ \u00bf?)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Autocares Itabus, los actuales de Italo (desde 2023)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 05\/2018 Italo conectaba 22 estaciones en 17 ciudades mediante 36 trenes (25 AGV y 11 EVO, tambi\u00e9n tienen 2 locomotoras Vossloh G2000 para rescate). En 2025 son 59 estaciones en 51 ciudades mediante 51 trenes (25 AGV y 26 EVO). En 2019 operaba 112 servicios diarios, que han llegado a 120 en la actualidad (60 frecuencias).<\/p>\n\n\n\n

Alta velocidad en Italia<\/h2>\n\n\n\n

En 2011 el tr\u00e1fico en trenes Frecche<\/em> (del incumbente Trenitalia) fue de 12.283 M de v.km, que pasaron a ser unos 16.714 M en 2019 (+36%, y 16.508 en 2025); el mercado total creci\u00f3 hasta 24.514 M v.km en 2019 (el doble que antes de la entrada de la competencia).
En Espa\u00f1a, en 2025 pr\u00e1cticamente (+98,7%) se duplic\u00f3 el tr\u00e1fico de 2019<\/a> gracias a la entrada de competencia (en poco m\u00e1s de la mitad de tiempo, desde 05\/2021).<\/p>\n\n\n\n

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Tr\u00e1fico (V.km) en trenes Italo y Frecce (Trenitalia) (2012 \/ 2019)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El precio de los billetes baj\u00f3 inmediatamente, en torno al 30% entre 2011 y 2012<\/a>, y un 41,4% hasta 2016<\/a>.
Baj\u00f3 un 33% en Espa\u00f1a<\/a> entre 2019 y 2024.<\/p>\n\n\n\n

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Variaci\u00f3n del tr\u00e1fico de AV en Italia, del PIB italiano, y del precio de los billetes de la AV (2011 \/ 2016)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Reducci\u00f3n del tr\u00e1fico a\u00e9reo en la principal ruta con competencia (2009 \/ 2017)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Reparto Roma-Mil\u00e1n (2008 \/ 2014)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Seg\u00fan el director editorial de Ferrovie.it<\/a> \u00abParad\u00f3jicamente, la llegada de Italo fue muy positiva para Trenitalia<\/a>, ya que la hizo m\u00e1s fuerte. El efecto tambi\u00e9n fue positivo para los viajeros: las dos principales compa\u00f1\u00edas de alta velocidad comenzaron a mejorar continuamente su servicio, al tiempo que se esforzaban por mantener precios competitivos\u00bb.
De hecho el tr\u00e1fico en trenes Frecce <\/em>subi\u00f3 un 36% entre 2011 y 2019 (sin embargo, solo alcanz\u00f3 el nivel prepand\u00e9mico en 2024, e incluso ha bajado un 4% en 2025, mientras que Italo lo sobrepas\u00f3 en 2023 y sigue subiendo).<\/p>\n\n\n\n

Trenitalia pas\u00f3 de 122 trenes de alta velocidad (43 de ellos de los a\u00f1os 90 y 62 para 200\/250 km\/h), a tener actualmente 203 (solo 31 de ellos de finales de los 90 y 79 para 250 km\/h), y haber encargado otros 49 Frecciarossa 1000<\/em> hasta 2029. Sumando a Italo, hay un total de 254 TAV en Italia, a los que se unir\u00e1n 15 TGV M de SNCF en 09\/2027<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Servicios en Alemania<\/h4>\n\n\n\n

Paralelamente, en 04\/2026 el operador alternativo italiano anunci\u00f3 que ten\u00eda un acuerdo para comprar 26 trenes (hasta 40)<\/a> Siemens (parece que ser\u00edan Velaro MS<\/a>) por 30 M \u20ac cada uno (m\u00e1s mantenimiento: 2 M por tren y a\u00f1o), para operar dentro de Alemania si DB Infra-Go les firma un acuerdo marco por 15 a\u00f1os<\/a> con los surcos. Pero en 04\/2026 DB InfraGO anunci\u00f3 que no volver\u00e1 a adjudicar acuerdos marco a largo plazo hasta, como muy pronto, el 2031<\/a>, por la oposici\u00f3n de FlixTrain (que compr\u00f3 30 Talgo 230<\/a>). En 05\/2026 rechaz\u00f3 la solicitud de Italo<\/a> por falta de capacidad<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Render de un posible Siemens Velaro MS para Italo <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 03\/2018 Italo fue admitida por el Departamento Brit\u00e1nico de Transportes (DfT) para poder participar en las licitaciones de las concesiones (lista completa<\/a>, tambi\u00e9n est\u00e1 Renfe).<\/p>\n\n\n\n

Resultados econ\u00f3micos<\/h2>\n\n\n\n

Pese a unos comienzos complejos (el 28\/04\/2012) y con algunas crisis (2014 \/ 2015), pas\u00f3 de perder 78, 62 y 13 M, a ganar 28 M (en 2016, con EBITDA claramente positivo ya en 2015), una media de 30 M \u20ac anuales desde entonces hasta 2019 y m\u00e1s de 100 M desde 2022 (161 en 2025<\/a>).
La empresa comenz\u00f3 con una inversi\u00f3n total de 1.016 M \u20ac (en 2008), m\u00e1s una ampliaci\u00f3n de 60 M en 07\/2015; pagaron por ella 1.940 M \u20ac en 02\/2018 y 4.200 M en 10\/2023. Y todo ello, pese a no ganar demasiado dinero (al menos hasta 2019) y tener una deuda de 934 M.<\/p>\n\n\n\n

En 2019 pag\u00f3 401,9 M \u20ac de dividendo<\/a> a sus accionistas, el de 2020 (151 M \u20ac) se suspendi\u00f3 por la Covid<\/a>, y no s\u00e9 si pagaron m\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

En 2025<\/a> ingresaron 826,6 M \u20ac, con un EBITDA de 308,4 M y un beneficio bruto de 161,2 M \u20ac transportando 23 millones de viajeros (seguramente: solo en tren, otras noticias hablan de 26 M, as\u00ed como de 27 M en 2024<\/a>); esperan llegar a 30 en 3 o 4 a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

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Italo, datos econ\u00f3micos y de tr\u00e1fico (2011 \/ 2019)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El pr\u00e9stamo verde de 1.100 M \u20ac<\/a> (r\u00e9cord mundial en el sector del transporte) en 11\/2019 se utiliz\u00f3 (900 M) para refinanciar las inversiones verdes de Italo (los trenes) y ampliar a\u00fan m\u00e1s su flota ecol\u00f3gica (200 M) al obtener la clasificaci\u00f3n de \u00abpure player\u00bb<\/a>, es decir, una empresa cuyos ingresos se generan \u00edntegramente a partir de actividades con bajas emisiones de CO2 y, por lo tanto, capaz de combatir el cambio clim\u00e1tico con objetivos de desarrollo sostenible, concretos y sujetos a medici\u00f3n anual.<\/p>\n\n\n\n

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Italo, resultados 2013 \/ 2017<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

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