M\u00e1s sobre la \u00abcompetencia en el mercado\u00bb en Geotr\u00e9n: Liberalizaci\u00f3n del transporte ferroviario<\/a>.<\/p>\n\n\n\n La verdadera 2\u00aa fase de la liberalizaci\u00f3n (la de las OSP, ya que la de los servicios comerciales ya est\u00e1 en marcha, lo nuevo que habr\u00e1 es la 2\u00aa fase de contratos marco) ser\u00e1 de este segundo tipo, as\u00ed que ya sabemos que no habr\u00e1 dos operadores compitiendo en el mismo recorrido<\/strong>: las Cercan\u00edas de Madrid solo tendr\u00e1n uno, igual que las de Barcelona, aunque -al contrario que ahora- podr\u00e1n ser distintos. Es decir, por ejemplo, Asturias licitar\u00e1 sus servicios internos (Cercan\u00edas y MD), se presentar\u00e1n Renfe, SNCF, Trenitalia, Le Train, FlixTrain o Transdev y -el que muestre una mejor oferta (o m\u00e1s barata, dentro de lo que pida el Principado) ganar\u00e1 la concesi\u00f3n. Si fuese Renfe, crear\u00eda un nuevo operador con contabilidad separada llamado Renfe Asturias, por ejemplo (mejor que Occitania, que lo llam\u00f3 liO Train<\/strong>, que significa Lien entre les territoires d’Occitanie<\/em>, Provenza-Alpes-Costa Azul lo llam\u00f3 Zou !<\/strong>). Pero -en ning\u00fan caso- habr\u00e1 dos operadores distintos en Asturias, salvo que liciten las Cercan\u00edas en un paquete y la MD en otro. No habr\u00e1 competencia entre ellos, salvo que se haga algo propuesto en Reino Unido (y que no creo que pueda funcionar en Espa\u00f1a, por una simple cuesti\u00f3n de tama\u00f1o del mercado ferroviario): designar dos concesionarios por cada concesi\u00f3n, m\u00e1s concesiones compartidas parcialmente, o autorizar a m\u00faltiples operadores bajo condiciones; solo es una idea, y no se ha realizado, otra cosa es que coincida una concesi\u00f3n con un operador de acceso abierto (a riesgo y ventura), eso ya pasa en Espa\u00f1a en muchos servicios Avant, que comparten paradas con servicios de Iryo o de Ouigo.<\/p>\n\n\n\n Adem\u00e1s de los servicios comerciales, donde los operadores buscan un lucro leg\u00edtimo, existen las OSP, que est\u00e1n subvencionadas por el Estado (Ley 39\/2003 del Sector Ferroviario<\/a>); la gesti\u00f3n de ambas se separ\u00f3 en 2015<\/a>. El 02\/07\/2010 (seg\u00fan Reglamento (CE) 1370\/2007<\/a>) se aprobaron las bases para las OSP que, aunque generan p\u00e9rdidas econ\u00f3micas para el operador, son consideradas beneficiosas para el conjunto de la sociedad<\/a> por razones de eficiencia energ\u00e9tica, social, econ\u00f3mica o medioambiental frente a otros modos de transporte terrestre alternativos. El 28\/12\/2012<\/a> se eliminaron las relaciones con un aprovechamiento inferior al 15%<\/a> (un 32% del total de Media Distancia<\/a>), y el 05\/07\/2013<\/a> las que tuviesen un aprovechamiento inferior al 30% en alta velocidad (Avant C\u00e1diz-Ja\u00e9n) y algunas frecuencias en los de ancho m\u00e9trico. El 15\/12\/2017<\/a> se revisaron los servicios y el 18\/12\/2018<\/a> se firm\u00f3 el contrato 2018\/2027<\/a> con Renfe, que cobra del estado (el 3%<\/a>) y de algunas comunidades -y hasta ayuntamientos- por prestar dicho servicio. Desde 01\/2023 existen nuevas OSP en \u00abtrayectos de alta velocidad de menos de 100 minutos<\/a> de duraci\u00f3n que no est\u00e1n incluidos en un contrato marco de capacidad\u00bb; Castilla y Le\u00f3n con Madrid, y Zaragoza-Huesca.<\/p>\n\n\n\n Entre 2025 y 2029 el gobierno ha elevado en 525 M \u20ac<\/a> el presupuesto de Renfe hasta 2029 para prestar los servicios ferroviarios OSP para cubrir la incorporaci\u00f3n de nuevos trenes, el aumento de los costes operativos, la integraci\u00f3n tarifaria en Asturias, Cantabria y Bilbao y la mejora de algunos servicios ferroviarios.<\/p>\n\n\n\n El Cuarto Paquete Ferroviario de la CE (12\/2016) estipula que los servicios OSP tienen que ser licitados de forma competitiva a partir del 25\/12\/2023<\/a><\/mark> (algunos pa\u00edses -como Suecia y Alemania- llevan muchos a\u00f1os haci\u00e9ndolo, incluso Francia desde 12\/2019<\/a>: el primer servicio adjudicado a otro operador<\/a> fue Marsella-Niza en 09\/2021). Seg\u00fan la Comisi\u00f3n Europea, esto deber\u00eda traducirse en precios m\u00e1s baratos y un mejor servicio para los viajeros.<\/p>\n\n\n\n Puesto que hay m\u00faltiples excepciones, Espa\u00f1a decidi\u00f3 en 2017 <\/mark>adjudicar a Renfe la operaci\u00f3n de las OSP hasta 2027<\/a> con posibilidad de pr\u00f3rroga hasta 2032 (que la CNMC cree que se ejercer\u00e1<\/a>). El m\u00e1ximo de los futuros contratos son 15 a\u00f1os<\/a>, que son los que quiere la CNMC para allanar la llegada de nuevos operadores.<\/p>\n\n\n\n A partir del final del contrato actual, la administraci\u00f3n responsable nacional deber\u00e1 licitar de forma competitiva dichos servicios entre los operadores interesados (salvo que haya traspasado sus competencias). M\u00e1s sobre la privatizaci\u00f3n brit\u00e1nica y las OSP en Europa, en Geotr\u00e9n: Privatizaci\u00f3n brit\u00e1nica y licitaciones abiertas de las OSP en Europa<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Seg\u00fan el Reglamento (CE) 1370\/2007<\/a>: \u00abCualquier comunidad aut\u00f3noma (si es la \u00abautoridad local competente\u00bb) podr\u00e1 optar por prestar ella misma<\/strong> servicios p\u00fablicos de transporte de viajeros\u00bb. Sin embargo, en Alemania, Suecia y hasta algunas en Francia, tambi\u00e9n licitan de forma abierta, y la CNMC indica<\/a> que:<\/p>\n\n\n\n \u00abLa obligaci\u00f3n de licitar los servicios sujetos a OSP a partir del 25\/12\/2023 resulta de aplicaci\u00f3n a todas las autoridades competentes, incluidas las de \u00e1mbito subnacional.<\/strong> Aunque imagino que habr\u00e1 mucha resistencia por parte de las comunidades, todo (Europa, la CNMC… ) empuja hacia la licitaci\u00f3n competitiva de todos los servicios.<\/p>\n\n\n\n Seg\u00fan la Comisi\u00f3n Europea, la CNMC y los estudios realizados en otros pa\u00edses, la apertura de los servicios p\u00fablicos ferroviarios a la competencia deber\u00eda traducirse en precios m\u00e1s baratos<\/strong> (bajar\u00eda el precio de los billetes y \/ o el coste para las administraciones), un mejor servicio para los viajeros aumentando la movilidad de los ciudadanos, redundar\u00eda en la cohesi\u00f3n territorial y supondr\u00eda una mayor sostenibilidad econ\u00f3mica y ambiental. La autoridad de transporte pedir\u00e1 unos ratios<\/strong> (los contratos deber\u00e1n especificar el n\u00famero de Plazas.km ofertadas, la puntualidad, la calidad, el nivel de satisfacci\u00f3n de los viajeros y, en general, cualquier par\u00e1metro que consideren importante, son los llamados Requisitos del Servicio de Viajeros, PSR), y lo adjudicar\u00e1 al que pida menos dinero por cumplir esos m\u00ednimos exigidos, o que ofrezca mejores servicios (m\u00e1s Plazas.km, por ejemplo, o mayor puntualidad).<\/p>\n\n\n\n Si la autoridad quiere mejorar el transporte p\u00fablico en su territorio puede aumentar el presupuesto todo lo que quiera a\u00f1adiendo m\u00e1s dinero a lo que gastaba el estado central (importe que ser\u00e1 traspasado junto con las competencias); pero tambi\u00e9n puede suceder que prefiera gastarlo en otros medios de transporte (por ejemplo en autobuses, lo cual no tiene por qu\u00e9 ser malo para los viajeros, especialmente en zonas poco pobladas), o en otras \u00e1reas.<\/p>\n\n\n\n Se supone que los servicios regionales (MD) que atraviesen varias comunidades queden en poder del estado central (aunque tendr\u00e1n que licitarlos igualmente) si \u00e9stas no se ponen de acuerdo, pero parece l\u00f3gico pensar que la segmentaci\u00f3n crear\u00e1 compartimentos estancos<\/strong> que dificultar\u00e1n y encarecer\u00e1n el transporte. Tambi\u00e9n puede suceder que los operadores est\u00e9n menos interesados que ahora en prestar su material a otro con ocasi\u00f3n de eventos en otra concesi\u00f3n. Y dificultar\u00e1 (o puede que incluso lo elimine, ya veremos c\u00f3mo se legisla) la posibilidad de movimiento territorial, tanto del personal (el m\u00e1s importante, claro) como del material (por cambios en el tr\u00e1fico o en la infraestructura, problemas con una determinada serie o -incluso- la retirada temporal de gran parte del parque por mantenimiento al haber comprado todo a la vez).<\/p>\n\n\n\n El tama\u00f1o siempre es importante, rebaja los costes y facilita la prestaci\u00f3n del servicio, y aqu\u00ed va a ser mucho menor al quedar fragmentado.<\/p>\n\n\n\n En 05\/2026 la CNMC marc\u00f3 las l\u00edneas maestras del proceso<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Quiere eliminar la posibilidad de que Adif, Renfe o Transportes interfieran en el proceso a favor del incumbente (la propia Renfe) de forma que \u00abse asegure una separaci\u00f3n suficiente entre la empresa y la autoridad de transporte\u00bb (el ministerio), e incluso que \u00aba fin de eliminar o reducir dichos conflictos de inter\u00e9s, se recomienda considerar eliminar la participaci\u00f3n p\u00fablica de operadores ferroviarios que puedan concurrir a las licitaciones (como Renfe, FGC o Euskotren). Todo ello para asegurar que no se favorezca indebidamente a operadores p\u00fablicos incumbentes, en el marco de los principios de neutralidad competitiva\u00bb. Propone insertar Renfe dentro de otra entidad, y sugiere que sea en la SEPI<\/a>. Adem\u00e1s, aboga por un acceso equilibrado<\/strong> a la informaci\u00f3n (en manos, recordemos, de un operador que -seguramente- tambi\u00e9n se presentar\u00e1 a la licitaci\u00f3n), al material rodante, a los talleres y a los maquinistas (lo veremos m\u00e1s abajo).<\/p>\n\n\n\n Parece claro que la CNMC quedar\u00eda completamente satisfecha si ning\u00fan operador p\u00fablico (Renfe, FGC o Euskotren) ganase ninguna concesi\u00f3n \u00bfAunque la lograse un operador p\u00fablico extranjero, como SNCF o Trenitalia? Recordemos que, pese a la privatizaci\u00f3n de entonces, en Reino Unido (entre 2013 y 2018) el 40% de los viajeros.km en Reino Unido era transportado por una empresa p\u00fablica<\/a> (ya fuese nacional, o extranjera, como Abellio, Arriva, Keolis y Trenitalia.<\/p>\n\n\n\n Permiten asignar diferente grado de responsabilidad<\/a> entre los operadores de transporte y las autoridades p\u00fablicas. Los contratos se pueden implementar asignando los riesgos (bajada de demanda de los viajeros y -por tanto- de ingresos) a la autoridad competente, son los llamados de \u00abcoste bruto\u00bb<\/strong> (independientemente del n\u00famero de viajeros, el adjudicatario \/ concesionario no asume el riesgo de demanda ni de ingresos), donde lo que pagan los viajeros va a la autoridad<\/a>, que abona la tarifa fijada al concesionario. En Europa hay contratos brutos (Renfe tiene una tarifa bruta del 3%<\/a> en sus OSP, Francia, trenes locales en Suecia… ) y netos (Dinamarca, Reino Unido, larga distancia en Suecia… ). En Alemania se han utilizado ambos tipos, aunque en los \u00faltimos a\u00f1os predominan los contratos brutos; tambi\u00e9n tienen contratos mixtos<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Lo normal en Europa es que el adjudicatario se haga cargo del personal<\/a>, cuyos derechos y obligaciones ser\u00e1n transferidos<\/a> al cesionario (la subrogaci\u00f3n es un derecho de los trabajadores<\/a>, no una obligaci\u00f3n). En cuanto a los trenes<\/strong>, lo normal tambi\u00e9n es que el adjudicatario se haga cargo del material existente hasta entonces (p\u00e1gina 16<\/a>), m\u00e1s que nada porque tiene una duraci\u00f3n mayor que la de los contratos (aunque la CNMC abogue por 15 a\u00f1os precisamente por esto, el periodo legal de amortizaci\u00f3n del material son 25 a\u00f1os [para la Agencia Tributaria<\/a>] y entre 20 y 40 a\u00f1os para Renfe, 30 es lo normal). En Europa hay Roscos<\/a> (Rolling Stock Companies<\/em>) que alquilan el material a cualquier operador, lo que ha permitido la entrada de empresas peque\u00f1as que no pueden permitirse comprar trenes nuevos (aunque salga m\u00e1s caro, adem\u00e1s, en Reino Unido los Roscos son los que m\u00e1s ganan<\/a> de todo el sistema). En Francia, las autoridades regionales est\u00e1n creando Roscos p\u00fablicos que compran el material que quieren y lo alquilan a su concesionario (m\u00e1s fragmentaci\u00f3n). En Espa\u00f1a (en parte por el problema del ancho) hay muy poca oferta en mercanc\u00edas, y ninguna en viajeros, as\u00ed que la CNMC quiere que el material rodante sea traspasado por Renfe a precio de mercado. Es lo normal \u00bfQu\u00e9 va a hacer Renfe con \u00e9l si pierde muchos servicios?Obligaciones de Servicio P\u00fablico (OSP)<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
En caso de que la declaraci\u00f3n de inter\u00e9s p\u00fablico se realice a instancia de las comunidades aut\u00f3nomas o de las corporaciones locales, \u00e9stas ser\u00e1n responsables de su financiaci\u00f3n<\/a>.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/OSP-subvenciones-detalladas-1024x438.jpg\")
<\/a>Calendario<\/h2>\n\n\n\n
El contrato 2018\/2027 con Renfe preve\u00eda la licitaci\u00f3n de en torno al 3% de su facturaci\u00f3n a partir del 01\/01\/2026<\/a>, aunque se retras\u00f3 hasta la finalizaci\u00f3n del contrato<\/a>, el 01\/01\/2028.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/OSP-asignadas-2025.jpg\")
<\/a>Comunidades aut\u00f3nomas con transferencias<\/h4>\n\n\n\n
En los casos de adjudicaci\u00f3n directa, la justificaci\u00f3n de la autoridad competente para proceder de esa forma debe contar previamente con la evaluaci\u00f3n positiva de la CNMC.\u00bb<\/strong><\/p>\n\n\n\nBeneficios y posibles perjuicios<\/h2>\n\n\n\n
El regulador de transportes franc\u00e9s ART ha constatado que las regiones que hab\u00edan introducido la competencia en los contratos hab\u00edan experimentado mejoras significativas en el servicio y una reducci\u00f3n media de los costes del 25%<\/a>, Italia redujo un 31 % los precios<\/a>, mientras que Austria registr\u00f3 un aumento del 41 % en las frecuencias.
Este art\u00edculo (de 12\/2025) explica los cambios y las mejoras<\/a> que ha supuesto en las concesiones renacionalizadas en Reino Unido.<\/p>\n\n\n\nProceso tutelado por Competencia<\/h2>\n\n\n\n
Tambi\u00e9n sugiere que Renfe abandone las estaciones a su cargo (las de Cercan\u00edas) \u00abpara asegurar que no hay distorsiones en el acceso a las mismas\u00bb. De todas formas, no habr\u00e1 varios operadores m\u00e1s que en muy pocas grandes estaciones, ya que las licitaciones se realizar\u00e1n territorialmente y -seguramente- su gesti\u00f3n se traspasar\u00e1 a la autoridad regional o al nuevo operador.<\/p>\n\n\n\nTipos de contrato<\/h2>\n\n\n\n
Ese riesgo tambi\u00e9n se puede traspasar al adjudicatario a trav\u00e9s de contratos a \u00abcoste neto\u00bb<\/strong> (el concesionario soporta el riesgo de demanda y de que bajen los ingresos). El objetivo es dar m\u00e1s libertad a los operadores sobre las tarifas, servicios, comercializaci\u00f3n y adquisici\u00f3n de material rodante. Implica mayores riesgos para el operador (lo que aumentar\u00e1 el precio<\/a>) pero puede alentar a que incremente el n\u00famero de viajeros (a trav\u00e9s de diversas iniciativas), y -por tanto- las ganancias.<\/p>\n\n\n\nPersonal y material (trenes, talleres… )<\/h2>\n\n\n\n
En el Reino Unido, el ganador de una licitaci\u00f3n hereda el personal<\/strong>, las pr\u00e1cticas laborales y los salarios de su predecesor (\u00absimplemente\u00bb cambian de uniforme). En cambio, en Suecia el nuevo operador es responsable de contratar a su propio personal, lo que puede ocasionar incluso cancelaciones de trenes (es una de las causas de que no sea lo habitual). Alemania parece encontrarse en una posici\u00f3n intermedia, en la que s\u00f3lo los maquinistas y revisores asignados a un lote se transfieren, manteniendo sus condiciones laborales. En el caso de Francia, los maquinistas son transferidos manteniendo algunas condiciones laborales durante algunos a\u00f1os.
En Espa\u00f1a, lo normal es que el sistema (y la posible permeabilidad entre concesionarios) se negocie con los sindicatos. Ya veremos.<\/p>\n\n\n\n
Es decir, parece l\u00f3gico que el parque utilizado ahora permanezca en ese territorio (salvo que sea obsoleto), pase a propiedad (mediante compra, pero tambi\u00e9n puede ser por alquiler) de la autoridad local, y que el adjudicatario pague un alquiler por \u00e9l mientras tenga la concesi\u00f3n (y -cuando la pierda- empiece a pagar el que llegue); as\u00ed que los nuevos trenes de Cercan\u00edas y MD no se van a \u00abregalar\u00bb a nadie.<\/p>\n\n\n\n![\"\"\/](\"https:\/\/imagizer.imageshack.com\/v2\/649x432q70\/r\/921\/PZxInk.jpg\")