{"id":21936,"date":"2026-06-05T11:07:51","date_gmt":"2026-06-05T10:07:51","guid":{"rendered":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=21936"},"modified":"2026-06-05T11:07:55","modified_gmt":"2026-06-05T10:07:55","slug":"la-alta-velocidad-es-rentable-economicamente-en-espana","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/la-alta-velocidad-es-rentable-economicamente-en-espana\/","title":{"rendered":"\u00bfLa alta velocidad es rentable econ\u00f3micamente en Espa\u00f1a?"},"content":{"rendered":"\n

Evidentemente, tiene muchos efectos beneficiosos para la sociedad, como la reducci\u00f3n de contaminaci\u00f3n y de emisiones, y el ahorro en costes externos pero \u00bfY si solo nos fijamos en las ganancias econ\u00f3micas?
Ah\u00ed \u00abtodo el mundo\u00bb tiene \u00absu respuesta\u00bb con sus propios prejuicios, pero creo que primero hay que definir qu\u00e9 estamos juzgando y -para ello- lo mejor es conocer los datos y as\u00ed poder formar (despu\u00e9s) una opini\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Infraestructura y operaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

La escala temporal y de inversi\u00f3n son completamente distintas, as\u00ed que lo primero que hay que hacer es separar cada \u00e1mbito.<\/p>\n\n\n\n

La infraestructura <\/strong>(las estaciones, las v\u00edas y todo lo que las rodea) est\u00e1n dise\u00f1adas, construidas y sufragadas (en el caso de la alta velocidad) por una empresa (p\u00fablica, s\u00ed, pero separada contablemente del Estado). Adif AV<\/a> es una entidad p\u00fablica empresarial<\/a>, ya que la normativa europea (SEC 2010<\/a>) lo permite en aquellas empresas p\u00fablicas con al menos un 50% de sus gastos cubiertos por su actividad comercial, y no por subvenciones (la mayor\u00eda de ingresos del Adif \u00abconvencional\u00bb eran subvenciones p\u00fablicas hasta 07\/2017). ADIF AV, en cambio, se financia con deuda, bonos verdes y recursos de la Uni\u00f3n Europea<\/a>. Su deuda no computa como deuda p\u00fablica (mientras que la de Adif \u00abconvencional\u00bb s\u00ed) y -precisamente por eso- no se puede destinar el dinero de las inversiones en LAV<\/a> a la red convencional, porque en el primer caso son inversiones de una entidad p\u00fablica empresarial (es del Estado, pero sus cuentas son propias al ser viable, algo avalado por la CE), y en el 2\u00ba es deuda estatal, porque Adif \u00abconvencional\u00bb no tiene ingresos suficientes como para amortizar la inversi\u00f3n ni pagar sus intereses.
Adif AV cobra unos c\u00e1nones por el uso de su infraestructura (por el uso de sus estaciones y de sus v\u00edas), y con ellos gana lo suficiente para mantener y gestionar esa infraestructura, para pagar los intereses de los pr\u00e9stamos y para ir amortizando el principal de dicha inversi\u00f3n.
M\u00e1s sobre los c\u00e1nones en la entrada de Geotr\u00e9n: Hablemos de los c\u00e1nones de ADIF<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Resultados Adif y Renfe (2018)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La operaci\u00f3n<\/strong> consiste en el conjunto de materiales (fundamentalmente trenes), procesos y planificaci\u00f3n necesarios para transportar viajeros (en este caso) por tren. Lo realizan diferentes operadoras, que pueden ser totalmente p\u00fablicas (como Renfe<\/a> o Ouigo<\/a>, aunque los medios digan que es privada porque opera en Espa\u00f1a como una \u00absociedad an\u00f3nima unipersonal independiente\u00bb, lo cierto es que el 100% de su capital es de SNCF Voyageurs<\/a>, empresa 100% p\u00fablica francesa), semip\u00fablicas (como Iryo<\/a>, 51% de la p\u00fablica Trenitalia<\/a>, 25% de OFL-Air Nostrum<\/a> y 24% de Globalvia<\/a>) o 100% privadas (como Italo<\/a>, en Italia, m\u00e1s sobre este operador y la AV en Italia en la entrada de Geotr\u00e9n: \u00bfLa alta velocidad es rentable econ\u00f3micamente en Italia?<\/a> ).
Los operadores cobran a los viajeros (en los mercados totalmente liberalizados, como la alta velocidad, no reciben ninguna subvenci\u00f3n p\u00fablica), pagan sus gastos (fundamentalmente los c\u00e1nones, la energ\u00eda, los salarios y el mantenimiento y la amortizaci\u00f3n de los trenes) y esperan obtener un beneficio por ello. Nadie ha obligado a Iryo ni a Ouigo a venir a Espa\u00f1a arriesgando su dinero, as\u00ed que tendremos que pensar que lo hacen para ganar m\u00e1s, no para perderlo; y no son tontos ni tienen por qu\u00e9 prestar ning\u00fan servicio p\u00fablico fuera de su pa\u00eds.
La inversi\u00f3n de cada operador fuera de su pa\u00eds suele rondar los mil millones (Trenitalia y Virgin en el Eurot\u00fanel, y m\u00e1s de 1.200 el privado Italo en Alemania); una cantidad similar es la invertida por cada uno de los alternativos que operan en Espa\u00f1a (que no quiere decir que lo hayan invertido todo en Espa\u00f1a, porque los trenes -su principal inversi\u00f3n- se han fabricado fuera).<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Resultado de explotaci\u00f3n de la AV (AIReF)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Las cuentas de Adif AV<\/h2>\n\n\n\n

Todo el mundo sabe que pierde dinero cada a\u00f1o y que debe much\u00edsimo, pero su resultado bruto de explotaci\u00f3n (EBITDA<\/a>, la diferencia entre ingresos y gastos sin tener en cuenta amortizaciones ni intereses, lo que te permite saber de una manera r\u00e1pida y sencilla si tu negocio es rentable o no<\/a>) es sistem\u00e1ticamente positivo: desde su creaci\u00f3n (en 2013) solo ha tenido un EBITDA negativo el primer a\u00f1o (seguramente fruto de la contabilidad por su segregaci\u00f3n), en 2020 y en 2021 (260 M \u20ac el a\u00f1o que m\u00e1s perdi\u00f3: el 2020). La diferencia en esos 13 a\u00f1os (contando los 3 de p\u00e9rdidas) ha sido de 219 M \u20ac de beneficio, 287 M el a\u00f1o que m\u00e1s (2024) y 153 en 2025.<\/p>\n\n\n\n

Y es positivo pese a que s\u00ed incluyen las amortizaciones (nada menos que 480 M \u20ac) para calcular el resultado de explotaci\u00f3n; sin ellas, el EBITDA ser\u00eda de 633.503 miles de \u20ac (634 M \u20ac de beneficio bruto); incluso en 2021 y 2020 el resultado de explotaci\u00f3n ser\u00eda positivo sin las amortizaciones: perdi\u00f3 casi 260 M \u20ac pero amortiz\u00f3 374 M.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n

Pero despu\u00e9s tiene que pagar los intereses de su deuda (488 M de \u20ac en 2025), por lo que -finalmente- pierde dinero, que es justo lo \u00fanico que suelen se\u00f1alar los medios.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Adif AV cuentas (2025 y 2024)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Puede parecer que lo \u00fanico importante es que -al menos contablemente- pierde ese dinero, pero las amortizaciones tienen unos plazos enormes y -alg\u00fan d\u00eda- se dejar\u00e1n de construir nuevas LAV (se podr\u00eda apreciar bien la evoluci\u00f3n si solo hubiese una LAV, pero como siempre se est\u00e1 empezando alguna… ), de tal forma que la deuda no solo dejar\u00e1 de subir, sino que bajar\u00e1, al ser amortizada (seg\u00fan este cuadro) con el super\u00e1vit de explotaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Tabla de amortizaciones<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Esta singularidad no existe en otras inversiones de Fomento. Por ejemplo: la deuda por la construcci\u00f3n de una autov\u00eda est\u00e1 englobada en la del Estado as\u00ed que -seg\u00fan esas cuentas- el MITMA \u00abno pierde dinero\u00bb, solo invierte (lo cual me parece bien). Mientras, Adif AV tiene que pedir pr\u00e9stamos (verdes<\/a> s\u00ed, pero pr\u00e9stamos al fin y al cabo), pagar los intereses correspondientes, y amortizar el capital invertido en LAV<\/a>, lo que se refleja de forma muy negativa en sus cuentas (968 M \u20ac solo en 2025), y en su deuda, algo que no tienen las autov\u00edas ni el MITMA, ya que est\u00e1 englobada en la del Estado.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Evoluci\u00f3n de la deuda de los Adif<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La deuda en 2025 es de 20.212 M \u20ac<\/a>, pero es menos de un tercio de la inversi\u00f3n total, que ha sido de unos 67.896 M \u20ac (la AIReF -siempre muy cr\u00edtica con Adif AV- cifr\u00f3 la inversi\u00f3n en LAV entre 1990 y 2018 en 55.888 M \u20ac<\/a>, m\u00e1s la suma desde ese a\u00f1o hasta 2025: 12.008 M).<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Inversi\u00f3n de ADIF AV y convencional 2005\/2024<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En resumen: sus beneficios cubrir\u00e1n sus inversiones sin necesitar ayudas o subvenciones p\u00fablicas; a muy largo plazo, eso s\u00ed. Seg\u00fan la agencia de calificaci\u00f3n Fitch: \u00abLos vencimientos de la deuda est\u00e1n fuertemente alineados con la vida \u00fatil econ\u00f3mica de la infraestructura ferroviaria<\/a>\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Cuentas Anuales<\/a> de Adif AV.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
C\u00e1nones de cada Adif (2011 \/ 2025)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
C\u00e1nones y gastos de mantenimiento de cada Adif (2005 \/ 2025)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Las cuentas de Renfe<\/h2>\n\n\n\n

Aunque \u00abtodo el mundo\u00bb las mezcla y confunde, Renfe no es una empresa de Viajeros sino dos: una se ocupa de operar los servicios p\u00fablicos subvencionados (las OSP) con un margen fijo y regulado del 3% de los ingresos de tr\u00e1fico<\/a> reales del ejercicio (ah\u00ed solo puede perder dinero por el decalaje entre ingresos y gastos), y otra, que opera \u00aba riesgo y ventura\u00bb: los Servicios Comerciales, que no pueden ser subvencionados para no hacer competencia desleal a los autocares y a la aviaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

En 2025<\/a>, Renfe SSCC gan\u00f3 58 M \u20ac, aunque es cierto que en 2024 todav\u00eda perdi\u00f3 27 M.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Renfe Servicios Comerciales (2025 y 2024)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Resultados de un periodo mayor seg\u00fan las Cuentas Anuales, aqu\u00ed podemos ver efecto devastador de la Covid junto con la entrada de competencia.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Ingresos, resultados y precios de los SSCC (2006 \/ 2025)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La UE permite (hasta cierto punto) las compensaciones entre servicios rentables (la mayor\u00eda de los de Ave y Avlo) y deficitarios (bastantes de los de Resto de LD: Alvia, IC y Euromed), aunque la reducci\u00f3n de m\u00e1rgenes en los m\u00e1s rentables (los de los 3 principales ejes) ha menguado el colch\u00f3n para los deficitarios.<\/p>\n\n\n\n

SSCC incluye los servicios Ave, Avlo, Alvia, IC y Euromed. Aunque no los separa en sus Cuentas, Renfe tiene su propia contabilidad de los servicios de alta velocidad (Ave y Avlo), y su presidente ya revel\u00f3 beneficios (en la parte de AV pura) incluso en 2022<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Resultados de los SSCC (2015 \/ 2024) separados entre AV y Resto de LD (me permit\u00ed detallar el resultado total de cada a\u00f1o: la columna verde)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Resultados de un periodo mayor, seg\u00fan datos internos (algunos fueron publicados en medios):<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Ingresos, resultados y precios AV de LD (1992 \/ 2024)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Entre 2021 y 2024 la AV de Renfe (no los Servicios Comerciales) ha ganado aproximadamente 50 M \u20ac (se acercar\u00e1 a 100 contando 2025); pero claro: entre 2016 y 2019 gan\u00f3 735 M. En 2025 el beneficio por Viajero y km (V.km) de los SSCC fue de solo 0,358 c\u00e9ntimos (3,98% de los ingresos), menos de la mitad de los 0,848 de 2019 (8,80%).<\/p>\n\n\n\n

Cuentas Anuales <\/a>de Renfe.<\/p>\n\n\n\n

La siguiente informaci\u00f3n econ\u00f3mica est\u00e1 sacada de sus Cuentas Anuales.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Datos econ\u00f3micos y de tr\u00e1fico de los 3 operadores de AV (2019 \/ 2024)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Las cuentas de Iryo<\/h2>\n\n\n\n

ILSA<\/a> (Intermodalidad de Levante, entonces filial de OFL [Operador Ferroviario de Levante] Air Nostrum<\/a>) llevaba desde 2016 intentando introducirse en el mercado de la alta velocidad (entre Madrid y Montpellier). Buscaron un socio industrial y -en 2018- se uni\u00f3 Trenitalia<\/a> (con un 45%), el 04\/02\/2022 entr\u00f3 Globalvia<\/a> (45% Trenitalia, 31% OFL-Air Nostrum y 24% Globalvia), y el 03\/07\/2024 Trenitalia compr\u00f3 el 6% a OFL-Air Nostrum: 51% Trenitalia, 25% OFL-Air Nostrum y 24% Globalvia<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

Hasta ahora han invertido 1.050 M \u20ac. 200 M \u20ac<\/a> iniciales en Espa\u00f1a, m\u00e1s 700 M en la compra de 20 trenes<\/a> (fabricados principalmente en Italia, este 2026 llegar\u00e1n los 3 trenes que faltan por 97 M \u20ac -diferidos por la reducci\u00f3n del tr\u00e1fico por la Covid- para cumplir su compromiso en los acuerdos marco: 23 trenes), m\u00e1s 150 M \u20ac por ampliaciones de capital (el 21\/03\/2022 ampliaron capital por valor de 3 M \u20ac, el 21\/07\/2022 por valor de 10 M, el 17\/10\/2022 por 12 M, el 13\/12\/2022 por 20 M, el 03\/07\/2023 por 45 M, el 19\/04\/2024 por 45 M y el 14\/02\/2025 por otros 15 M \u20ac, adem\u00e1s de comprometerse a \u00abfacilitar apoyo financiero con el fin de asegurar la continuidad de la sociedad para hacer frente a los compromisos de pago con terceros durante los siguientes 12 meses<\/a>\u00ab). Empezaron con 370 empleados (en 2022) y ten\u00edan 660 el 31\/12\/2024 de 22 nacionalidades distintas (y nada menos que 27 en 2023 con solo 575 empleados).<\/p>\n\n\n\n

Entre 2022 y 2025 han perdido 169,34 M \u20ac y todo hace suponer que empezar\u00e1n a ganar dinero en 2026 tras completar su flota este a\u00f1o (\u00faltimamente no est\u00e1n hablando de ello, no s\u00e9… ).<\/p>\n\n\n\n

Las cuentas de Ouigo<\/h2>\n\n\n\n

La filial del operador p\u00fablico franc\u00e9s SNCF Voyageurs ha invertido hasta ahora 1.101 M \u20ac. 150 M \u20ac<\/a> iniciales en Espa\u00f1a, m\u00e1s 550 M en 16 trenes<\/a> parcialmente amortizados (fabricados en Francia y utilizados desde 2013\/2014 por SNCF Voyageurs, salen a 34,38 M \u20ac por tren, mientras que los de Iryo -nuevos- costaron 35 M; ser\u00e9 malpensado, pero parece que prefieren inflar las p\u00e9rdidas en Espa\u00f1a y las ganancias en Francia), m\u00e1s 401 M \u20ac por ampliaciones de capital (a trav\u00e9s de l\u00edneas de cr\u00e9dito con la matriz SNCF<\/a>: el 22\/09\/2020 por valor de 26 M \u20ac, 3 ampliaciones por un total de 108 M en 2021, 8 por un total de 138 M en 2022, 3 por 31 M en 2023 y 5 por 98 M en 2024), en parte para sufragar las p\u00e9rdidas, pero tambi\u00e9n para comprar 2 trenes m\u00e1s de los comprometidos. Empezaron con 143 empleados (en 2021) y ten\u00edan 359 (de media y 418 el 31\/12) en 2024.<\/p>\n\n\n\n

Entre 2021 y 2024 (no han querido dar la cifra de 2025, solo que el EBITDA fue de +5 M \u20ac) han perdido 190,97 M \u20ac (en torno a los 200 M contando 2025) y todo hace suponer que empezar\u00e1n a ganar dinero en 2026 tras completar el total de sus servicios (Andaluc\u00eda) el 16\/01\/2025.<\/p>\n\n\n\n

Reparto, precios y tr\u00e1fico en trenes para 300 km\/h<\/h2>\n\n\n\n

En 2025 hubo 23.425 M de Viajeros.km en los Servicios Comerciales en Espa\u00f1a, de ellos, 7.133 M de V.km (el 30,4%, por mucho que digan, todav\u00eda por debajo de Italia: el 36% en 2023<\/a> y ha subido desde entonces) viajaron en operadores alternativos (Iryo [16,3%] y Ouigo [14,2%]). En Italia hay competencia en 2.642 km<\/a> (el 16% del total de su red); en Espa\u00f1a en 2.129 km (el 14% del total), pero con 3 operadores (el 3\u00ba, SNCF, llegar\u00e1 a Italia en 07\/2027).<\/p>\n\n\n\n

En cuanto al tr\u00e1fico solo en TAV<\/a> para 300 km\/h (Ave, Avlo, Iryo y Ouigo), casi ha doblado al de antes de la liberalizaci\u00f3n aunque -gracias a los Talgo Avril (desde el 21\/05\/2024)- desde 2023 ha bajado el % de los 3 ejes principales (Madrid-Barcelona, Levante y Andaluc\u00eda, es decir: beneficia a m\u00e1s territorios). Por contra, la salida de los Avril Avlo de la LAV Madrid-Barcelona (el 23\/07\/2025) ha beneficiado a los alternativos y ha subido (aun m\u00e1s) los precios, que ya hab\u00edan empezado a incrementarse all\u00ed en 4T2024 y en Madrid-Valencia en 3T2025 despu\u00e9s de dejar de bajar en 2024.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Variaci\u00f3n interanual (en recuadro rojo) de cada operador desde la salida de los Talgo Avril de ese corredor (el 23\/07\/2025). CNMC<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

De todas formas, los precios reales por V.km<\/a> han bajado (entre 2019 y el 31\/12\/2025) entre el 22 y el 41% seg\u00fan trayectos, y m\u00e1s aun en Alicante y Murcia (y eso sin tener en cuenta la inflaci\u00f3n).
Lo cobrado (hasta 2024) fue el resultado de una guerra de precios para conseguir cuota de mercado, pero \u00abtodo el mundo\u00bb sab\u00eda que no era sostenible en el tiempo.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Ingresos reales (no son precios observados en web, como los de la CNMC) por venta de billetes (2019\/2025)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Pese a lo que nos cuentan (\u00abhasta la competencia, los AVE iban vac\u00edos\u00bb, que solo son prejuicios), el aprovechamiento (V.km entre Plazas.km, mucho m\u00e1s preciso que la ocupaci\u00f3n: Viajeros entre Plazas, sin tener en cuenta si cada una se ocupa muchos km o pocos, y que tambi\u00e9n se redujo) ha bajado casi 4 puntos sobre 2019 (del 77,35 al 73,61% de media ponderada, que es incluso menor que si contamos a los SSCC: 73,92%). Lo que s\u00ed que se ha incrementado ha sido la oferta (nada menos que un 96% m\u00e1s de Plazas.km en total, el doble).
Curiosamente, en 2025 cost\u00f3 menos (de media) viajar en Iryo que en Ouigo, pese a que esta \u00faltima tiene trenes con m\u00e1s plazas (un 11% m\u00e1s) y los llena bastante m\u00e1s (nada menos que casi 12 puntos).<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Plazas.km, aprovechamiento y precio pagado realmente en TAV a 300 (2019 \/ 2025)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Viajeros.km TAV por operadores (2019 \/ 2025)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Viajeros TAV por operadores (2019 \/ 2025)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Viajeros en TAV 2013\/2025<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Viajeros en TAV a 300 por trimestres (2021 \/ 2025)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Reparto por operadores (medido en Viajeros) en TAV a 300 km\/h (2022 \/ 2024) CNMC<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Reparto por operadores (medido en V.km con datos de la CNMC) en los 3 ejes con competencia (2021 \/ 2025)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Resumen<\/h2>\n\n\n\n

Seg\u00fan el director editorial del medio especializado italiano\u00a0Ferrovie.it<\/a>\u00a0\u00abParad\u00f3jicamente, la llegada de Italo fue muy positiva para Trenitalia<\/a>, ya que la hizo m\u00e1s fuerte. El efecto tambi\u00e9n fue positivo para los viajeros: las dos principales compa\u00f1\u00edas de alta velocidad comenzaron a mejorar continuamente su servicio, al tiempo que se esforzaban por mantener precios competitivos\u00bb.
En Espa\u00f1a, su presidente siempre dice que \u00abla competencia le sienta bien a Renfe<\/a>\u00ab.<\/p>\n\n\n\n

El inicio de la competencia no ha sido nada f\u00e1cil: la Covid y la r\u00e1pida y brutal subida de los precios de la energ\u00eda han retrasado su comienzo y han lastrado sus primeros a\u00f1os, los m\u00e1s complicados.
Seg\u00fan los operadores alternativos<\/a>: \u00ablas p\u00e9rdidas est\u00e1n dentro de la normalidad porque es un proyecto joven, que a\u00fan est\u00e1 en fase de puesta en marcha, teniendo que afrontar al principio una gran inversi\u00f3n que a largo plazo amortizar\u00e1\u00bb.
Tambi\u00e9n Italo perdi\u00f3 un total de 152,20 M \u20ac (de hace 13 a\u00f1os, entre 2013 y 2015) en sus primeros 3 a\u00f1os (y no s\u00e9 cu\u00e1nto perdieron antes de empezar, en Espa\u00f1a s\u00ed, y est\u00e1n incluidos en el total) y -solo 8 a\u00f1os despu\u00e9s- han vendido la mitad de la empresa por el doble de lo que invirtieron (el valor se ha cuadruplicado), y quieren arriesgar 1.200 M \u20ac (m\u00e1s contratos de mantenimiento a 30 a\u00f1os que suman un total de 3.600 M \u20ac) para prestar servicio en Alemania. Trenitalia tambi\u00e9n se est\u00e1 expandiendo por toda Europa<\/a>, y 9 operadores quieren realizar servicios por el Eurot\u00fanel<\/a>.
Algo habr\u00e1n visto en la alta velocidad.<\/p>\n\n\n\n


M\u00e1s sobre la adjudicaci\u00f3n y composici\u00f3n de los Paquetes de cada operador y sobre la evoluci\u00f3n del coste de los billetes (con precios reales, no con medias de webs como la CNMC), en la entrada de Geotr\u00e9n: Liberalizaci\u00f3n del transporte ferroviario<\/a>.<\/p>\n