Corredor Mediterr\u00e1neo: Configuraci\u00f3n actual planteada ( Diciembre 2012 )<\/a><\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n
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En los \u00faltimos d\u00edas ha habido grandes novedades en cuanto al denominado \u201cCorredor Mediterr\u00e1neo Ferroviario\u201d. En particular la UE y posteriormente Fomento ha decidido que el principal proyecto ferroviario incluido en la Red Europa de Transportes, sea el Corredor Mediterr\u00e1neo, desestimando para los plazos de la red b\u00e1sica ( hasta 2030 ) el denominado Corredor Central Transpirenaico.<\/p>\n\n\n\n
Quiero en este post explicar de forma detallada, y a partir de la informaci\u00f3n publicada en la actualidad, en que consiste el Corredor Mediterr\u00e1neo, desde el punto de vista de la infraestructura ferroviaria a construir , o a adaptar.<\/p>\n\n\n\n
El Corredor Mediterr\u00e1neo<\/strong>, es la suma de dos corredores:<\/p>\n\n\n\na) Un Corredor para pasajeros con trazado que permita servicios de alta velocidad ( > 250 km\/h para nueva infraestructura construida y >220 km\/h para infraestructura convencional adaptada para ello )<\/strong><\/p>\n\n\n\nb) Un Corredor para mercanc\u00edas desde Francia a Algeciras pasando por las principales ciudades de la costa espa\u00f1ola.<\/strong><\/p>\n\n\n\nHay que indicar que el detalle de este corredor hay que tener en cuenta el tipo de ancho a usar.<\/strong> Es decir si se usa ancho ib\u00e9rico, ancho estandar o la denominada tecnolog\u00eda de tercer carril, que permite sobre la misma v\u00eda las dos circulaciones ( ib\u00e9rico + uic ), que denominaremos 3C.<\/strong><\/p>\n\n\n\nHemos intentado realizar un diagrama que explique el estado actual <\/strong>y el estado futuro<\/strong> de este corredor, partiendo de la premisa del tipo de ancho y el n\u00ba de v\u00edas usadas en la actualidad y lo que se planea para el futuro, o se debe planificar; ya que a\u00fan no se ha aclarado.<\/p>\n\n\n\nEmpezando desde Algeciras hasta Francia vamos a describir con la ayuda del diagrama abajo indicado ( pulsar sobre \u00e9l para ver en tama\u00f1o grande ), el estado actual y las posibilidades de cambio y adaptaci\u00f3n de la infraestructura ferroviaria a construir. En cada subtramo va a haber una explicaci\u00f3n y un diagrama explicativo. De todas maneras al final del post est\u00e1 el trazado completo. Aqu\u00ed se puede ver la leyenda del diagrama:<\/p>\n\n\n\n\n\t\t\t\n\t\t\t\t<\/p>\n\n\n\n
ALGECIRAS-BOBADILLA\/ANTEQUERA<\/p>\n\n\n\n
Asumiendo que el CM, comienza en Algeciras<\/strong>, hay que indicar que la infraestructura ferroviaria entre Algeciras y Ronda, ya existente, es de v\u00eda \u00fanica no electrificada<\/strong> y est\u00e1 siendo reformada para mejorar trazados parcialmente y realmente convertirla a en una infraestructura eficiente para el uso fundamentalmente de los mercantes que desde Algeciras vayan por el CM y por la Ruta prioritaria 16 , hacia Madrid por Despe\u00f1aperros.<\/p>\n\n\n\nHay que indicar que esta infraestructura no se va a duplicar en ning\u00fan momento<\/strong>, ya que la DIA de la renovaci\u00f3n de \u00e9sta, lo impide. La ejecuci\u00f3n de esta reforma est\u00e1 en la \u00faltima fase hasta Algeciras, donde se plantea una mejora de acceso ferroviario al Puerto, actualmente en evaluaci\u00f3n ambiental<\/strong>. Por lo tanto este tramo s\u00f3lo se utilizar\u00e1 para servicios de mercanc\u00edas y de pasajeros en convencional; me referir\u00e9 a \u201cconvencional\u201d, como a los servicios de pasajeros que no son de alta velocidad<\/strong>.<\/p>\n\n\n\nIndicar\u00e9 a partir de ahora las posibilidades que existen en las infraestructuras existentes en cuanto a su adaptaci\u00f3n en el futuro a una posible circulaci\u00f3n de mercantes desde Francia con ancho UIC. Como se puede ver el diagrama arriba indicado, este subtramo Algeciras \u2013 Ronda actualmente electrificado en ancho ib\u00e9rico, podr\u00e1 ser migrado a tercer carril para poder permitir circulaciones en ancho UIC m\u00e1s ancho en ib\u00e9rico, unas para circulaciones de mercantes en UIC hacia Francia por el CM y otras para circulaci\u00f3n de pasajeros y mercantes en ib\u00e9rico hacia el centro de Espa\u00f1a.<\/p>\n\n\n\n
Sobre el paradigma de la circulaci\u00f3n de mercantes en UIC, indico que asumo la hip\u00f3tesis; quiz\u00e1s err\u00f3nea; de que el Corredor Mediterr\u00e1neo va a ser el primer corredor ferroviario espa\u00f1ol, que va a permitir circulaciones de larga distancia de mercantes en UIC desde Europa hacia Espa\u00f1a sin cambio de eje, como actualmente si se tiene que hacer en Hendaya y Portbou<\/strong>. Todo esto, por supuesto, ser\u00e1 aplicable al medio largo plazo cuando se plantee este objetivo como prioritario, aunque ya hay se\u00f1ales de esto en subtramos como el Barcelona \u2013 Peri\u00f1\u00e1n, por el cual ya circulan mercantes en ancho UIC, directamente sin cambio.<\/p>\n\n\n\nDesde Ronda hasta Antequera hay que indicar, que existe un Estudio Informativo en fase de evaluaci\u00f3n ambiental para la construcci\u00f3n de una LAV entre ambas localidades, inicialmente planteada para ser construida para 250 Km\/h de Ronda a Almargen 350 km\/h hasta Bobadilla y con doble v\u00eda en UIC. La duda que existe en el tramo entre Ronda y Antequera, es si el tramo convencional actual va a seguir us\u00e1ndose y por lo tanto las nuevas dos v\u00edas ser usar\u00edan para pasajeros en UIC ( o en UIC+ ib\u00e9rico ) y si esto fuese as\u00ed si esta linea convencionbal se migrar\u00eda o no al tercer carril.<\/p>\n\n\n\n
Otra opci\u00f3n es si los servicios de mercanc\u00edas y convencionales discurrir\u00e1n por esta nueva l\u00ednea en estudio. Es decir de las dos v\u00edas que plentea este estudio se explotasen una en UIC y la otra con tercer carril o en ib\u00e9rico, para permitir tr\u00e1fico convencional o mercancias ( y por supuesto mercancias en UIC ) . Este tramo est\u00e1 por lo tanto por definir en cuanto a su explotaci\u00f3n final, incluyendo por supuesto su trazado final , aspecto que se delimitar\u00e1 con la formulaci\u00f3n de la Declaraci\u00f3n de impacto ambiental de este LAV Ronda Antequera. Gr\u00e1ficamente:<\/p>\n\n\n\n\n\t\t\t\n\t\t\t\t<\/p>\n\n\n\n
ANTEQUERA-GRANADA<\/p>\n\n\n\n
Al tramo entre Antequera y Granada, le ocurre algo similar al anterior. La gran diferencia es que entre ambas localidades ya est\u00e1 en construcci\u00f3n el denominado \u201cEje Ferroviario Transversal de Andaluc\u00eda\u201d. Esta nueva infraestructura pensada para circulaci\u00f3n de pasajeros con doble v\u00eda en UIC, podr\u00eda sufrir alguna modificaci\u00f3n por su inclusi\u00f3n como parte del Corredor Mediterr\u00e1neo. El trazado est\u00e1 aprobado en su totalidad, y est\u00e1 totalmente en obra exceptuando la Variante de Loja y la llegada a la ciudad de Granada ambos en redacci\u00f3n de proyecto<\/strong> constructivo.<\/p>\n\n\n\nLa l\u00ednea convencional entre ambos localidades, no electrificada y de v\u00eda \u00fanica, no tiene caracteristicas suficientes para permitir el paso de mercantes de gran longitud e incluso sus pendientes y trazado en ciertos tramos implicar\u00edan una reforma completa para poder incluirse en el corredor del mediterr\u00e1neo como eje de mercanc\u00edas. Esto no implica que no se pueda hacer, de hecho esto implicar\u00eda que la nueva infraestructura en contrucci\u00f3n se usar\u00eda en exclusividad para pasajeros. Hay que recordar que en este caso quiz\u00e1s habr\u00eda que replantear la construcci\u00f3n del tercer carril en toda la l\u00ednea convencional.<\/p>\n\n\n\n
En el caso de que \u00e9sta se desechase, se podr\u00eda plantear como opci\u00f3n alternativa, el uso de una de las v\u00eda de LAV a Granada para su uso mixto, como va a ocurrir en otros tramos del corredor mediterr\u00e1neo, es decir instalando un tercer carril en la segunda v\u00eda de la LAV que permitiese circulaciones en ib\u00e9rico ( mercanc\u00edas y convencional ) e incluso abriendo la puerta a los mercantes en UIC y dejando la otra v\u00eda para las circulaciones de pasajeros.<\/p>\n\n\n\n
Hay que indicar que esta decisi\u00f3n es una de las que debe ser tomadas tras la inclusi\u00f3n en el CM de este tramo del Eje Ferroviario Transversal de Andaluc\u00eda, que clarifiquen la explotaci\u00f3n del CM.<\/p>\n\n\n\n
Para terminar, hay que indicar que est\u00e1 a\u00fan defini\u00e9ndose por parte del Ministerio de Fomento el problema de la conexi\u00f3n de la nueva LAV entre Granada y Antequera con la l\u00ednea de Granada a Almer\u00eda, que evitase las inversiones de marcha y que facilitasen las circulaciones transversales, ahora mucho m\u00e1s importantes ya que este eje deber\u00e1 formar parte de las circulaciones transmediterr\u00e1neas.<\/p>\n\n\n\n
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GRANADA – ALMER\u00cdA<\/p>\n\n\n\n
En este caso existen dos l\u00edneas convencionales no electrificadas ( Granada \u2013 Moreda y Moreda \u2013 Almer\u00eda ). Hay que indicar que la Moreda Almer\u00eda est\u00e1 electrificada ( aunque no en servicio como tal ) entre Hu\u00e9neja y Almer\u00eda. En este caso ambas l\u00edneas tienen trazados muy sinuosos con velocidades m\u00e1ximas muy limitadas en ciertos casos y sobre todo con pendientes cercanas a las 30 mil\u00e9simas. Existe la opci\u00f3n de que estas dos l\u00edneas que unen Granada con Almer\u00eda siguen exisitiendo para mercantes, pero en este caso su explotaci\u00f3n requerir\u00eda de una gran inversi\u00f3n para su transformaci\u00f3n para uso para mercantes en ib\u00e9rico o UIC.<\/p>\n\n\n\n
La opci\u00f3n planteada en este caso est\u00e1 siendo analizada en el Estudio Informativo para la construcci\u00f3n de la Alta Velocidad entre Granada y Almer\u00eda, que mejora sustancialmente el trazado, y aunque tiene pendientes muy elevadas tambi\u00e9n ( hay que recordar que el cambio de cota entre los llanos de la Calahorra en Guadix hasta Almer\u00eda es de m\u00e1s de 1000 metros ), mejora las posibilidades de tiempos y de velocidades m\u00e1ximas.<\/p>\n\n\n\n
En esta caso este estudio informativo, ya plantea la explotaci\u00f3n de esta l\u00ednea como de uso mixto, es decir posiblemente una v\u00eda en UIC y la otra con tercer carril para permitir circulaciones de mercantes en uic e ib\u00e9rico, adem\u00e1s de servicios convencionales o regionales de velocidades menores a la AV. Hay que indicar que el EI a\u00fan no est\u00e1 aprobado definitivamente ya que hay que formular la DIA de \u00e9ste y completar la forma de explotaci\u00f3n de esta compleja l\u00ednea ya sea en cuanto a los servicios y los tipos de ancho de v\u00eda a usar.<\/p>\n\n\n\n
En el caso de la llegada a Almer\u00eda hay que indicar que existe en redacci\u00f3n de proyecto el soterramiento del ferrocarril y el Estudio Informativo para la construcci\u00f3n de una conexi\u00f3n ferroviaria con el puerto de esta capital andaluza. Otro de los aspectos a tener en cuenta en este punto, es que no se ha planteado a d\u00eda de hoy la soluci\u00f3n a una conexi\u00f3n directa sin inversi\u00f3n de marcha para circulaciones entre Granada y Murcia evitando pasar por Almer\u00eda. Lo que implicar\u00eda un gasto temporal inadecuado para un eje ferroviario de tal magnitud solo para realizar este cambio.<\/p>\n\n\n\n\n\t\t\t\n\t\t\t\t<\/p>\n\n\n\n
ALMER\u00cdA – MURCIA<\/p>\n\n\n\n
En este caso todo el tramo, exceptuando el paso por la ciudad de Lorca y el acceso Oeste a Murcia, est\u00e1 en proyecto o en obra. De hecho desde Almer\u00eda hasta Los Arejos est\u00e1 en redacci\u00f3n de proyecto, desde los Arejos a Vera en obra, incluyendo uno de los grandes t\u00faneles bitubo de 7 km; ya excavados; de esta actuaci\u00f3n. A parte de esto los tramos Lorca \u2013 Variante de Totana , Variante de Totana Alcantarilla y Sangonera Librilla est\u00e1n en obra y el resto en proyecto.<\/p>\n\n\n\n
En este caso se plantea la construcci\u00f3n de una l\u00ednea de alta velocidad con una v\u00eda doble en UIC a 250 km\/h en el que quiz\u00e1s la segunda v\u00eda se plantee con tercer carril para mercantes y regionales desde Almer\u00eda hasta Murcia. Hay que recordar que la l\u00ednea convencional desde Librilla a Pulp\u00ed se mantiene en paralelo a la LAV. Los puntos a destacar en este caso son el paso por Lorca, cuya DIA est\u00e1 aprobada pero no as\u00ed su EI, en el que a\u00fan hay que decidir el paso exacto de la LAV y donde estar\u00eda su estaci\u00f3n, y la RAF Oeste de Murcia, en el habr\u00eda que tener en cuenta la posible integraci\u00f3n con el centro log\u00edstico ya existente en la zona.<\/p>\n\n\n\n
Adem\u00e1s hay que indicar que sobre estas actuaciones hay tres puntos cr\u00edticos a tener en cuenta en Murcia:<\/p>\n\n\n\n
a) El denominado baip\u00e1s de Alcantarilla, y su enganche con CM<\/p>\n\n\n\n
b) El enlace con la LAV Murcia a Cartagena de la LAV de Levante, y su integraci\u00f3n con el CM.<\/p>\n\n\n\n
c) El soterramiento de la LAV a su paso por Murcia actualmente en redacci\u00f3n de proyecto<\/p>\n\n\n\n
En este caso el CM contar\u00e1 con dos v\u00eda, una en UIC y otra con 3C, en todo su recorrido desde Pulp\u00ed a Almer\u00eda, como indica el Estudio Funcional del Ministerio de Fomento sobre el CM, lo que garantizar\u00eda el tr\u00e1fico de servicios de pasajeros en AV, cercan\u00edas, mercantes en ib\u00e9rico y mercantes en UIC. La duda est\u00e1 en saber como se explotar\u00e1n las dos v\u00edas entre Pulp\u00ed y Librilla ya que en paralelo discurrir\u00e1 la v\u00eda convencional no electrificada en ib\u00e9rico. En el caso de Librilla a Murcia es m\u00e1s sencillo, ya que solo hay dos v\u00edas, por lo que la soluci\u00f3n UIC+3C parece la m\u00e1s factible.<\/p>\n\n\n\n\n\t\t\t\n\t\t\t\t<\/p>\n\n\n\n
CHINCHILLA DE MONTEARAG\u00d3N MURCIA<\/p>\n\n\n\n
Como se puede ver en el diagrama inferior , existe en la actualidad una l\u00ednea convencional no electrificada en v\u00eda \u00fanica entre Chinchilla de M. y Murcia. Esta l\u00ednea convencional ha sufrido una renovaci\u00f3n parcial en la zona de Camarillas en la que se ha mejorado el trazado evitando el paso por Camarillas. Esta actuaci\u00f3n a\u00fan no est\u00e9 en servicios pero en estado muy avanzado de obra.<\/p>\n\n\n\n
A parte de esto, se est\u00e1 redactando el EI para la construcci\u00f3n de una nueva L\u00ednea de AV entre Chinchilla y Murcia que mejorase los tiempos y servicios de la actual v\u00eda convencional. En este caso el EI hace rereferncia a la construcci\u00f3n a largo plazo de una segunda v\u00eda en UIC y con mejor trazado que la actual y una segunda v\u00eda posiblemente a explotar en tercer carril, que usase la variante de camarillas actualmente en obras. La raz\u00f3n de esta actuaci\u00f3n, es que la conexi\u00f3n convencional entre Murcia y Alicante va a desaparecer a corto plazo, con la construcci\u00f3n de la LAV Murcia Alicante. Es por ello que los posibles mercantes que desde Murcia y Almer\u00eda se dirigiran hacia el norte requerir\u00edan de una infraestructura adicional, ya que la LAV entre Alicante y Murcia es solo y exclusivamente para pasajeros.<\/p>\n\n\n\n
Es por ello que en este caso hay varias opciones, a corto plazo poner en servicio la variante de camarillas, y si se quiere tener servicios de mercantes en UIC hacia Andaluc\u00eda y Murcia desde Francia, transformar este l\u00ednea convencional a v\u00eda en tercer carril ya que esta ser\u00eda la \u00fanica opci\u00f3n por el CM de realizar este movimiento de mercantes.<\/p>\n\n\n\n
A largo plazo y si se llega a construir la LAV entre Chinchilla y Murcia, una de las v\u00eda en UIC y la otra en tercer carril podr\u00eda ser una buena soluci\u00f3n para tener todas las conexiones posibles.<\/p>\n\n\n\n
Hay que indicar que desde Chinchilla hasta La Encina corto plazo se va a poner en servicio una doble v\u00eda en ib\u00e9rico para mercantes y convencionales, y otra doble v\u00eda para la LAV a Alicante y Murcia s\u00f3lo para pasajeros. Es por ello que esta doble v\u00eda en ib\u00e9rico podr\u00eda en el futuro poder reformarse para incluir un tercer carril que permitiese servicios de mercantes en UIC.<\/p>\n\n\n\n\n\t\t\t\n\t\t\t\t<\/p>\n\n\n\n
MURCIA ALICANTE LA ENCINA<\/p>\n\n\n\n
En este caso y como he indicado arriba desde Murcia a Alicante solo se va a permitir la circulaci\u00f3n de pasajeros de AV, o de los servicios de cercan\u00edas, eso s\u00ed en UIC, ya que se desmantela la v\u00eda actual en ib\u00e9rico. Existe la intenci\u00f3n de redactar un EI para la conservaci\u00f3n o la construcci\u00f3n de las actuaciones necesarias para mantener esta tercera v\u00eda en ib\u00e9rico o incluso con 3C, que permitiese la circulaci\u00f3n de mercanc\u00edas UIC e en ib\u00e9rico desde Murcia a Alicante evitando el paso por Chinchilla, cosa que a\u00fan est\u00e1 bastante verde.<\/p>\n\n\n\n
Desde Alicante hacia el nudo de la encina, efectivamente si va a haber doble v\u00eda en UIC para pasajeros y otra v\u00eda en ib\u00e9rico, modificable a 3C para permitir circulaciones de mercantes desde el puerto de Alicante hacia el norte.<\/p>\n\n\n\n
El Nudo de la Encina, realmente va a ser un doble nudo, uno para convencional, y otro para AV, y desde el se unir\u00e1n las v\u00edas convencionales y de AV que se explican en el diagrama.<\/p>\n\n\n\n\n\t\t\t\n\t\t\t\t<\/p>\n\n\n\n
NUDO DE LA ENCINA – VALENCIA<\/p>\n\n\n\n
Desde el nudo de la Encina a X\u00e1tiva se plantea la construcci\u00f3n de una nueva plataforma en v\u00eda doble para mover las circulaciones de mercantes y convencionales a ella, y liberar la actual doble l\u00ednea para ser migrada a doble v\u00eda en UIC para pasajeros. Hay que indicar que desde la Encina hasta el oeste de X\u00e1tiva todo est\u00e1 en obra, para realizar este cambio sobre la antigua l\u00ednea convencional, liberando la actual convencional para UIC, y que un peque\u00f1o tramo en la zona cercana a X\u00e1tiva est\u00e1 pendiente de DIA para realizar la duplicaci\u00f3n de la antigua convencional para su uso segregado de la doble v\u00eda en UIC. Se espera que esta doble v\u00eda convencional contenga una v\u00eda con 3C para poder admitir tr\u00e1ficos de mercantes desde Europa en UIC hacia y desde el sur del CM.<\/p>\n\n\n\n
Desde X\u00e1tiva a Valencia, la infraestructura para la AV est\u00e1 completamente acabada, aunque no con los est\u00e1ndares de se\u00f1alizaci\u00f3n m\u00ednimos de las LAV\u2019s en servicio en Espa\u00f1a y con doble v\u00eda en ib\u00e9rico y velocidades m\u00e1ximas a 220 km\/h. En el futuro, y cuando est\u00e9 construido el tramo anterior, se plantear\u00e1 la adecuaci\u00f3n de esta doble v\u00eda a velocidades superiores ( al menos 250 km\/h ) con se\u00f1alizaci\u00f3n ERTMS, y de uso exclusivo de pasajeros sobre doble v\u00eda UIC.<\/p>\n\n\n\n
Existe en este caso ya exiete una doble v\u00eda convencional segregada desde X\u00e1tiva a Valencia preparada para poder recibir los mercantes desde el norte o hacia el norte, existiendo la posibilidad del cambio de una de las dos v\u00edas a UIC o 3C para los mercantes europeos.<\/p>\n\n\n\n
En el caso de Valencia existen diversas actuaciones de mejora de la red convencional para duplicar la capacidad del paso de mercantes en ciertas factorias automovil\u00edsticas, y en general para la segregaci\u00f3n completa de los tr\u00e1ficos de mercanc\u00edas de los de AV, muchos de ellos en proyecto. A parte de esto, y como gran proyecto estrella, se plantea la construcci\u00f3n cruce por el centro de Valencia de la LAV y doble v\u00eda convencional para cercan\u00edas ( t\u00fanel pasante ) actualmente en redacci\u00f3n de proyecto, pendiente de ser licitado. Los mercantes ir\u00edan por la actual l\u00ednea desde Valencia hacia el norte totalmente segregados de los tr\u00e1ficos de pasajeros. Pudi\u00e9ndose plantear el uso del tercer carril para la posible llegada de mercantes desde Europa.<\/p>\n\n\n\n\n\t\t\t\n\t\t\t\t<\/p>\n\n\n\n
VALENCIA – CASTELL\u00d3N<\/p>\n\n\n\n
Desde el norte de Valencia se plantea la segregaci\u00f3n completa de los tr\u00e1ficos de mercanc\u00edas y de pasajeros en dos l\u00ednea dobles una con doble v\u00eda UIC y otra doble v\u00eda en ib\u00e9rico ( con posibilidad de actualizaci\u00f3n de una de sus dos v\u00edas en ib\u00e9rico a 3C ). La primera actuaci\u00f3n est\u00e1 a d\u00eda de hoy a punto de ser licitada desde Valencia a Castell\u00f3n para su uso exclusivo de pasajeros. La segunda que ser\u00eda la actual doble v\u00eda entre Catalu\u00f1a y Valencia servir\u00eda en este caso s\u00f3lo para mercantes y convencional.<\/p>\n\n\n\n
Desde Castell\u00f3n a Vandell\u00f3s, se plante\u00f3 originalmente la mejora de trazado y la instalacion de sistemas de se\u00f1alizaci\u00f3n nacionales que permit\u00edan las circulaciones a 220 km\/h, el denominado Euromed. El gran problema de esta l\u00ednea es la saturaci\u00f3n de tr\u00e1fico, ya que si se plantease una ampliaci\u00f3n de servicios para mercanc\u00edas existir\u00edan verdaderos problemas con los surcos disponibles.<\/p>\n\n\n\n
Es por ello que el Ministerio de Fomento licit\u00f3 hace ya unos a\u00f1os la redacci\u00f3n del EI para la construcci\u00f3n de la LAV exclusiva para pasajeros en UIC entre Castell\u00f3n y Camp de Tarragona que segregase completamente todos los tr\u00e1ficos de pasajeros de larga distancia del resto y liberase todos los surcos disponibles para la explotaci\u00f3n de la actual v\u00eda convencional para mercantes y convencionales. Este estudio informativo a\u00fan no ha salido a informaci\u00f3n p\u00fablica, pero por lo que se sabe su trazado ir\u00eda por la zona interior de la Plana, en paralelo a la futura Autov\u00eda libre de peaje A-7 entre Castell\u00f3n y Tarragona.<\/p>\n\n\n\n
Hay que indicar que entre Vandell\u00f3s y Tarragona existe un verdadero cuello de botella ya que en la actualidad s\u00f3lo hay una v\u00eda \u00fanica electrificada entre ambas localidades. Hace a\u00f1os que se plenta\u00f3 que solucionar este tema era fundamental para futuras ampliaciones como las que aqu\u00ed se describen, por ello se licit\u00f3 la obra de doble v\u00eda en ib\u00e9rico entre Vandell\u00f3s y Camp de Tarragona, para que el uso de los servicios actuales por esta nueva v\u00eda doble evitase el cuello de botella en esta zona. Esta obra est\u00e1 en un estado avanzado, pero no est\u00e1 finalizada a\u00fan, y se espera que se acabe para 2013. Esta doble v\u00eda realmente no es para servicios de AV sino que servir\u00eda para dar de baja la v\u00eda \u00fanica electrificada de la costa, que junto el planteamiento indicado en el Estudio Informatico Castell\u00f3n Camp de Tarrgona de AV para pasajeros arreglar\u00eda el verdadero cuello de botella de este corredor.<\/p>\n\n\n\n
Adem\u00e1s a medio plazo la doble v\u00eda convencional entre Castell\u00f3n Vandell\u00f3s y Camp de Tarragona deber\u00e1 tener una v\u00eda en UIC para circulaciones de mercantes en este ancho, o quiz\u00e1s si se mira la explotaci\u00f3n de otra manera, mientras se segrega el tr\u00e1fico de pasajeros a esta nueva LAV se podr\u00eda explotar la l\u00ednea Castell\u00f3n a Vandell\u00f3s y Camp de Tarragona con una v\u00eda con tercer carril para que los trenes con ancho UIC puedan circular desde Barcelona a Valencia sin usar el ancho ib\u00e9rico, como hasta ahora. Todas estas decisiones deber\u00e1n ser tomadas a corto medio plazo.<\/p>\n\n\n\n\n\t\t\t\n\t\t\t\t<\/p>\n\n\n\n
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CAMP DE TARRAGONA – BARCELONA<\/p>\n\n\n\n
Actualmente los servicios de AV entre Madrid y Barcelona en UIC y a 320 Km\/h discurren desde la estaci\u00f3n de Camp de Tarragona hasta la Estaci\u00f3n de Sants para el uso exclusivo de pasajeros. Es por ello que la conexi\u00f3n del CM con esta l\u00ednea se podr\u00eda hacer o con cambiadores de ancho y trenes de ancho variable o si se decide realizar un cambio de v\u00eda a 3C de al menos una de las dos futuras v\u00edas desde Vandell\u00f3s a Tarragona y desde Castell\u00f3n hasta Vandell\u00f3s, cambio por el cual no har\u00eda falta esta cambiador. La segunda opci\u00f3n puede que a largo plazo sea m\u00e1s efectiva ya que este cambio de una de las v\u00edas a 3C puede que se transforme en un cambio permanente en una situaci\u00f3n futura de dos dobles v\u00edas ( 2 UIC ) + ( 1 ib\u00e9rico+1 3C ) cuando se decida segregar y ampliar la capacidad de tr\u00e1fico del Castell\u00f3n Tarragona.<\/p>\n\n\n\n
Mientras tanto los mercantes deber\u00e1n dirigirse hacia Barcelona desde Tarragona por la actual v\u00eda convencional en v\u00eda doble en ib\u00e9rico. Hay que indicar que desde Tarragona hasta Martorell se est\u00e1 planteando la construcci\u00f3n de una nueva v\u00eda doble para mercanc\u00edas, ya que esta l\u00ednea convencional tiene demasiados tr\u00e1ficos convencionales de pasajeros que limitan los surcos para los mercantes. Este planteamiento se realiza mediante la redacci\u00f3n de un estudio informativo para esta duplicaci\u00f3n de capacidad.<\/p>\n\n\n\n
Hay que indicar que los servicios de AV desde Camp de Tarragona llegan hasta Sants en una v\u00eda doble en UIC exclusiva para pasajeros, mientras que los mercantes tienen acceso espec\u00edfico desde la v\u00eda doble en ib\u00e9rico al corredor del Vall\u00e9s, al sur de Castellbisbal, corredor formado por v\u00eda en ib\u00e9rico y v\u00eda con tercer carril hasta la zona del nudo de Montcada. A parte de esto hay que indicar que existe conexi\u00f3n en la actualidad con los mercantes desde el puerto de Barcelona con este corredor del Vall\u00e9s, lo que implica que en la actualidad ya hay circulando mercantes en ancho UIC desde el Puerto de Barcelona hasta Perpi\u00f1\u00e1n. Esta misma actuaci\u00f3n de renovar la v\u00eda doble en ib\u00e9rico a una v\u00eda en ib\u00e9rico y otra con tercer carril, ser\u00eda la soluci\u00f3n a corto plazo optimizada para el tramo Barcelona , Tarragona y realmente hasta Castell\u00f3n y m\u00e1s al sur para poder llevar los servicios de mercanc\u00edas a largo plazo desde Europa sin cambio de ancho por el CM.<\/p>\n\n\n\n
Hay que indicar que en Barcelona la construcci\u00f3n del t\u00fanel Sants \u2013 La Sagrera solucionar\u00e1 de una vez por todas la circulaci\u00f3n de servicios de AV en v\u00eda doble UIC entre Francia y el resto del Pa\u00eds, pasando por la Ciudad Condal. En la actualidad se est\u00e1n rematando las obras desde el nudo de Montcada y Montmelo con la Sagrera y el t\u00fanel UIC en Barcelona.<\/p>\n\n\n\n\n\t\t\t\n\t\t\t\t<\/p>\n\n\n\n
BARCELONA – FRANCIA<\/p>\n\n\n\n
Por \u00faltimo hay que indicar que el tramo desde Montmelo hasta Girona est\u00e1 en servicio parcial para mercantes en UIC, y en paralelo a la l\u00ednea convencional en v\u00eda doble en ib\u00e9rico. En el futuro, la doble v\u00eda UIC se usar\u00e1 para pasajeros en exclusivo, transport\u00e1ndose los mercantes hasta Figueras desde Montmelo en v\u00eda doble ib\u00e9rico+3C (como ya sucede entre Girona y Figueras) . Desde Figueras la l\u00ednea de Alta Velocidad construida por TP Ferro, se usar\u00e1 como l\u00ednea de uso mixto para pasajeros y mercantes en UIC y para pasajeros y la l\u00ednea en v\u00eda doble de Portbou desde Figueras con el tiempo tambi\u00e9n pasar\u00e1 a ser de configuraci\u00f3n via ib\u00e9rica + v\u00eda en 3C. Es decir existir\u00e1n dos accesos ferroviarios para mercantes en UIC y en ib\u00e9rico, yendo los m\u00e1s pesados por Portobou y los m\u00e1s ligeros por la LAV de TP Ferro .<\/p>\n\n\n\n
Tras esta explicaci\u00f3n, con m\u00e1s o menos detalles quiero mostrar en este diagrama todas las posibilidades de explotaci\u00f3n de ancho, por tipo de proyecto, n\u00ba de v\u00edas, tipo de ancho, estado del proyecto, y posible futuro. Os recomiendo que le\u00e1is detenidamente la leyenda, ya que en \u00e9sta vienen explicadas las diferentes opciones de esta infraestructura. Tengo que indicar que las palabras IBER, se refieren al ancho ib\u00e9rico, UIC a ancho estandar y la palabra 3C al tercer carril. N\u00f3tese que el ancho del trazado indica que fino es una v\u00eda y ancho es al menos v\u00eda doble. Los trazados continuos, son de actuaciones finalizadas, las discontinuas largas a actuaciones en proyecto, las rodeadas de marca blanca en obra, y las discont\u00ednuas cortas son las actuaciones estudio informativo.<\/p>\n\n\n\n
Pod\u00e9is ver el mapa en grande pulsando sobre \u00e9ste :<\/p>\n\n\n\n<\/p>\n
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