Los primeros pasos de esta compa\u00f1\u00eda, fueron un absoluto desastre, esto a\u00f1adido con la p\u00e9sima infraestructura, y la mala gesti\u00f3n llevo a la quiebra a la compa\u00f1\u00eda el 1896<\/strong>, siendo explotada por una empresa mixta publico-privada hasta el 1901 <\/strong>momento en el cual fue comprada por capital de origen belga, momento a partir del cual la empresa empez\u00f3 a llamarse \u00abFerrocarril del Taju\u00f1a\u00bb.<\/p>\n\n\n\n Los empresarios belgas vieron la posiblidad de hermanar sus v\u00edas con otro ferrocarril hispano-belga: el Central de Arag\u00f3n<\/strong>. A tal fin, en 1919 cambiaron su nombre por otro m\u00e1s ambicioso: Ferrocarril Madrid-Arag\u00f2n<\/strong>. Y, bajo la concesi\u00f3n de Orusco a Cifuentes, empezaron a tender v\u00edas hacia Teruel.<\/p>\n\n\n\n La dificultad de construcci\u00f3n, los nulos tr\u00e1ficos que daban los nuevos tramos inaugurados (ya que se atravesaba una zona semides\u00e9rtica) hizo que el ambicioso proyecto fuera languideciendo, situ\u00e1ndose el punto extremo, alcanzado en 1921<\/strong>, en la peque\u00f1a villa alcarre\u00f1a de Aloc\u00e9n<\/strong>, a 142 kms de Madrid<\/strong>. Les quedaban casi otros tantos para llegar a Caminreal pero los fondos no llegaron para m\u00e1s que iniciar la explanaci\u00f3n entre Aloc\u00e9n y Cifuentes. El t\u00e9rmino de la l\u00ednea era un lugar perdido, una estaci\u00f3n en un paraje remoto que, en el mejor de los casos, con el ferrocarril construido en su integridad no hubiera sido mucho m\u00e1s que un apartadero o apeadero.<\/p>\n\n\n\n La creciente competencia de la carretera, la creaci\u00f3n de un servicio de autobuses m\u00e1s r\u00e1pido y fiable que el ferrocarril hizo que, poco a poco, la l\u00ednea fuera languideciendo. La construcci\u00f3n del embalse de Entrepe\u00f1as aneg\u00f3 y, obviamente, clausur\u00f3 el tramo final entre Au\u00f1\u00f3n y Aloc\u00e9n (1943)<\/strong>. Pero las cifras eran cada vez m\u00e1s duras y la empresa ferroviaria abandon\u00f3 el servicio de viajeros el 1 de abril de 1953<\/strong>. Ya como ferrocarril industrial centr\u00f3 su actividad en el transporte de clinker calizo, casi en exclusividad a un \u00fanico cliente, de tal forma que en 1964, la empresa Portland Valderribas compr\u00f3 el ferrocarril explotando \u00fanicamente el tramo entre las canteras de El Alto en Morata de Taju\u00f1a y la cementera de Vic\u00e1lvaro<\/strong>. El resto de las l\u00edneas a\u00fan en pie fueron desmanteladas progresivamente. Finalmente, en 1999<\/strong> la l\u00ednea fue cerrada al convertirse el tramo Vic\u00e1lvaro-Arganda en soporte de una nueva l\u00ednea de Metro. Finalizaba as\u00ed m\u00e1s de un siglo de historia ferroviaria, aunque ciertamente, hoy d\u00eda a\u00fan cabe seguir hablando de tren, aunque sea bajo la apariencia de un metropolitano.<\/p>\n\n\n\n Este ferrocarril lleg\u00f3 a tener un m\u00e1ximo de 160 kms<\/strong>. De ellos, 47 correspond\u00edan a un tramo com\u00fan hasta la estaci\u00f3n de Taju\u00f1a<\/strong>, un empalme de v\u00edas en pleno campo. Desde aqu\u00ed sal\u00edan dos ramales. Uno, de 17 kms hacia Colmenar de Oreja<\/strong>, pasando por Chinch\u00f3n<\/strong>. El otro, mucho m\u00e1s largo, de 96 kms, llegaba hasta la localidad de Aloc\u00e9n, a orillas del Alto Tajo en Guadalajara. Esta m\u00e1xima longitud fue alcanzada en 1921. Hasta entonces la progresi\u00f3n fue desarroll\u00e1ndose a base de crecimientos escalonados. La aparici\u00f3n de las diversas compa\u00f1\u00edas que fraguaron su historia se sol\u00edan traducir en incrementos (o decrementos en su \u00e9poca final) del tramo explotado. Este perfil de meseta no se corresponde con las cifras del material m\u00f3vil que la compa\u00f1\u00eda declaraba tener en servicio. Desde sus or\u00edgenes, con 3 locomotoras, 6 coches y 40 vagones, no par\u00f3 el incremento del parque, declarando al final de su \u00e9poca de ferrocarril universal (viajeros y mercanc\u00edas) tener en servicio 19 locomotoras, 44 coches y 330 vagones y dos automotores35. Cierto es que ese amplio parque estaba en gran parte en talleres o en baja casi permanente. Con este material m\u00f3vil se atend\u00eda un modesto tr\u00e1fico mercante, de \u00e1ridos para cementeras y otros materiales de construcci\u00f3n, productos hort\u00edcolas (especialmente vinculados a la azucarera de La Poveda) y otras mercader\u00edas. Las cifras del volumen de mercanc\u00edas transportadas por el ferrocarril muestran una carrera ascendente, aparentemente imparable, que toca techo en el ejercicio de 1928. Desde entonces, la recesi\u00f3n econ\u00f3mica general, sumada al imparable avance del tr\u00e1fico carretero hace que las cifras se desplomen hasta el inicio de la guerra civil. Parad\u00f3jicamente, este conflicto aporta importantes tr\u00e1ficos mercantes al ferrocarril, debido al colapso del tr\u00e1fico carretero y de otras l\u00edneas ferroviarias, afectadas por los combates.<\/p>\n\n\n\n En un post futuro hablaremos de los subtramos entre Arganda y Colmenar y desde Taju\u00f1a a Alocen, mostrando los trazados visibles y destruidos sobre ortofoto.<\/p>\n\n\n\n En este post como ya hemos dicho vamos a mostrar el trazado del tramo m\u00e1s urbano de todo este ferrocarril, es decir el Madrid-Arganda.<\/p>\n\n\n\n El inicio de la l\u00ednea estaba en la estaci\u00f3n de \u00abNi\u00f1o Jes\u00fas\u00bb , al lado del Retiro, en pleno Madrid y barrio de retiro. En esa \u00e9poca como muestra la ortofoto anexa, no hab\u00eda nada construido; la ortofoto es de los a\u00f1os 40 y casi muestra una zona despoblada. De la estaci\u00f3n y del trazado no queda nada, exceptuando su localizaci\u00f3n y en muchas ocasiones el trazado aprovechado para plantear calles en a\u00f1os posteriores. En este primer tramo es visible el estado actual de esta zona, y el trazado hasta la actual M-30.<\/p>\n\n\n\n C\u00f3mo se puede ver la construcci\u00f3n de la M-30 y del barrio de la Estrella, desmantel\u00f3 totalmente cualquier vestigio de este ferrocarril, s\u00f3lo el \u00abPaseo de John Lennon\u00bb respeta parte del trazado.<\/p>\n\n\n\n
La llegada de los empresarios belgas supuso el m\u00e1ximo esplendor del ferrocarril. En 1921 alcanz\u00f3 su c\u00e9nit, y se posicion\u00f3 en ese statu quo durante unos 20 a\u00f1os. A partir de ah\u00ed, la longitud de tramos en servicio fue aminor\u00e1ndose lenta pero imparablemente. Sus \u00faltimos 35 a\u00f1os han sido los m\u00e1s estables: 34 kil\u00f3metros de trazado explotados en r\u00e9gimen de trenes puros lanzadera entre la cantera de El Alto y la cementera de Vic\u00e1lvaro. Esta situaci\u00f3n podr\u00eda haberse mantenido durante unos a\u00f1os m\u00e1s de no haber sido por las presiones de las ciudades que crecieron en su entorno.<\/p>\n\n\n\n![\"\"\/](\"http:\/\/img837.imageshack.us\/img837\/3680\/sintitulo1.jpg\")