{"id":2855,"date":"2012-08-02T15:31:04","date_gmt":"2012-08-02T15:31:04","guid":{"rendered":"http:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=2855"},"modified":"2021-07-25T15:50:06","modified_gmt":"2021-07-25T15:50:06","slug":"ferrocarriles-internacionales-linea-de-alta-velocidad-tel-aviv-jerusalen-en-israel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/ferrocarriles-internacionales-linea-de-alta-velocidad-tel-aviv-jerusalen-en-israel\/","title":{"rendered":"Ferrocarriles Internacionales: L\u00ednea de Alta Velocidad Tel Aviv – Jerusal\u00e9n en Israel"},"content":{"rendered":"\n

La l\u00ednea de alta velocidad ferroviaria entre Jerusal\u00e9n y Tel Aviv supone la construcci\u00f3n de una l\u00ednea de alta capacidad entre la capital de Israel, y la m\u00edtica Jerusal\u00e9n. Se empez\u00f3 a construir en el 2001, y se acabar\u00e1 en el 2017. Su dise\u00f1o es de v\u00eda doble electricada y permitir\u00e1 la circulaci\u00f3n de las composiciones de la cual dispone la compa\u00f1\u00eda Israel\u00ed de ferrocarriles; la mayor\u00eda di\u00e9sel. Este ferrocarril complementar\u00e1 a la actual l\u00ednea convencional Jaffa Jerusal\u00e9n, que actualmente se utiliza para los servicios convencionales. El coste estimado de la obra es de unos 7000 Millones de NIS ( unos 1430 M\u20ac ) para un proyecto de unos 56 km,  con hasta 20 kil\u00edmetros de t\u00fanel y hasta 3 km de viaductos.<\/span><\/p>\n\n\n\n

La elecci\u00f3n del trazado fue bastante pol\u00e9mica debido a la dificultad de poder asumir las dificultades con respecto a la orograf\u00eda, zonas de reserva natural, fronteras pol\u00e9micas con Palestina, y zonas urbanizadas.<\/p>\n\n\n\n

Las opciones planteadas fueron las siguientes:<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Como se puede ver una de las opciones ( la S ) planteaba la mejora de la antigua l\u00ednea Jaffa – Jerusal\u00e9n, propuesta que se rechaz\u00f3 y la opci\u00f3n elegida fue la A-1. El primer tramo adjudicado fue el ferrocarril por el Aeropuerto Ben Guri\u00f3n, actualmente preparado para poder asumir el tr\u00e1fico de alta velocidad y que por la cual actualmente circulan los trenes de cercan\u00edas. La opci\u00f3n elegida permitir\u00e1 circulaciones entre Tel Aviv y Jerusal\u00e9n que tarden 30 minutos, en vez de los 80 minutos del ferrocarril actual.<\/p>\n\n\n\n

De las tres opciones de llegada a la ciudad de Jerusal\u00e9n, actual estaci\u00f3n Jerusal\u00e9n Malha, Binyanei HaHuma ( la actual estaci\u00f3n de autobuses ),  o la puerta de Nabl\u00fas  se eligi\u00f3 la segunda donde se plantea la construcci\u00f3n de una estaci\u00f3n subterr\u00e1nea que se integre con la estaci\u00f3n de autobuses como una verdadera estaci\u00f3n intermodal.<\/p>\n\n\n\n

En la siguiente imagen se puede ver el trazado elegido junto con la l\u00ednea convencional actual:<\/p>\n\n\n\n

Una de las obras m\u00e1s sorprendentes de esta l\u00ednea es el viaducto de 1250 metros sobre el valle del Ayal\u00f3n, actualmente finalizado:<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

El detalle constructivo de este proyecto es el siguiente: ( pulsar sobre la imagen para ver en tama\u00f1o mayor<\/strong> )<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/<\/a><\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

El detalle desde la estaci\u00f3n de HaHagana en Tel Aviv en la siguiente imagen hasta el Aeropuerto de Ben Guri\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n

NOTA: En negro, v\u00eda doble sin electrificar en servicio parcial, en celeste v\u00eda \u00fanica no electrificada en servicio y con los colores amarillo, rosa y azul los detalles de la obra en ejecuci\u00f3n de la LAV.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/<\/a><\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

En el siguiente tramo desde Ben Guri\u00f3n hasta el el desv\u00edo del ferrocarril convencional hacia Mod’in, donde comienza las obras del tramo m\u00e1s complejo.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/<\/a><\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

En la siguiente imagen se pueden ver los detalles del viaducto  cuyas fotos hemos mostrado anteriormente, y del primer t\u00fanel de 3,5 km que se construir\u00eda en territorios palestinos.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/<\/a><\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

La gran obra de esta LAV ser\u00eda el t\u00fanel de 11’6 km :<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/<\/a><\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Y los diversos t\u00faneles de llegada del ferrocarril a la actual estaci\u00f3n de Autobuses.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/<\/a><\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

El tramo final se divide en 4 secciones: A, B, C, y D:<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n

 <\/p>\n\n\n\n

Secci\u00f3n A<\/strong>: La secci\u00f3n A est\u00e1 en su mayor parte, dentro de fronteras internacionalmente reconocidas de Israel. Se extiende desde el Aeropuerto Ben-Gurion al Valle de Ayalon. Se plante\u00f3 la construcci\u00f3n de un  viaducto de 1250 metros, cuyas fotograf\u00edas se pueden ver en este post. En sus \u00faltimos 150 metros, el viaducto entra en el enclave de Latrun, m\u00e1s all\u00e1 de la L\u00ednea Verde frontera ficticia con Palestina. Esta secci\u00f3n est\u00e1 finalizada y entregada. El viaducto en Latrun  fue construido por las empresas  israel\u00ed \u00abGrupo Minrav<\/strong>\u00bb y \u00abGrupo de Baran<\/strong>\u00bb que dirigieron el proyecto para esta secci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Secci\u00f3n B<\/strong>: En esta secci\u00f3n se inicia en los trabajadores del enclave Latrun, y contin\u00faa durante 3,5 km de bitubo. Casi todo el tramo est\u00e1 situado dentro del \u00e1rea ocupada en 1967 tras la guerra de los 6 d\u00edas. Esta secci\u00f3n termina con la parte exterior del puente  de Shaar Hagay. La construcci\u00f3n de esta secci\u00f3n es de las m\u00e1s retradas ya que la adjudicaci\u00f3n del contrato fue de las \u00faltimas en publicarse.<\/p>\n\n\n\n

La empresa Grupo de Minrav<\/strong>, que construy\u00f3 el viaducto de la secci\u00f3n A, tambi\u00e9n  firm\u00f3 un contrato para continuar la ruta con el t\u00fanel en Latrun. La empresa que gan\u00f3 el contrato para la secci\u00f3n B, por un total de unos 183 M$, ser\u00eda la compa\u00f1\u00eda OJSC Metrostroy<\/strong>, una empresa perteneciente a la Federaci\u00f3n Rusa, que proporciona las habilidades necesarias para construir un t\u00fanel tan largo.<\/p>\n\n\n\n

Secci\u00f3n C<\/strong>: Con una distancia de aproximadamente 30 km, esta es la secci\u00f3n m\u00e1s larga de toda la ruta, y fundamentalmente la m\u00e1s compleja. Parte de una base log\u00edstica y de un complejo industrial en Shaar Hagay, dentro de la \u00abtierra de nadie\u00bb de Enclave Latrun. La base incluye la vivienda para los trabajadores de la secci\u00f3n C, una planta de cemento especial, zonas de almacenamiento de materiales de desecho de los t\u00faneles e instalaciones adecuadas para dar cabida a la m\u00e1quina de dragado.<\/p>\n\n\n\n

La secci\u00f3n C incluye el trazado del t\u00fanel, que conecta con el Shaar Hagay Ytla Valle. A continuaci\u00f3n cruza los dos puentes sobre el valle y la monta\u00f1a a trav\u00e9s de un largo t\u00fanel de 11,6 km  que deber\u00eda convertirse en el m\u00e1s largo del pa\u00eds. El t\u00fanel  cruza los l\u00edmites de la L\u00ednea Verde y entra en el Valle de los Cedros. La boca este del t\u00fanel se encuentra en el valle en los territorios palestinos, cerca de Beit Surik. Este t\u00fanel ha requerido la construcci\u00f3n de un cruce de caminos de acceso en la que pudiera transmitir las excavadoras y m\u00e1quinas especiales para la remoci\u00f3n de grandes cantidades de material de desecho extra\u00eddo de las excavaciones, a partir de la boca del t\u00fanel en el Valle del Cedro, en el interior del zona y el territorio palestino ocupado. El contrato para construir esta secci\u00f3n fue adjudicado en octubre de 2007 a una UTE: la compa\u00f1\u00eda israel\u00ed privada Shapir Civiles e Ingenier\u00eda Marina y la empresa austriaca Alpes<\/strong>. Este contrato cubre un total de m\u00e1s de 2 000 Millones de NIS.<\/p>\n\n\n\n

Las alternativas propuestas por los ecologistas a esta secci\u00f3n han sido rechazadas por el gobierno y, en enero de 2010 los trabajos  en Shaar Hagay fueron iniciadas. Antes del inicio de la obra la compa\u00f1\u00eda Alpes<\/strong> se retir\u00f3 del proyecto y fue sustituido por la empresa italiana Pizzarotti<\/strong>. Las dos compa\u00f1\u00edas adjudicatarias montaron una UTE conjunta SPR Shapir Construcciones – Ferrocarriles Pizzarotti<\/strong>, y la obra se puso en marcha en la preparaci\u00f3n para la llegada de las m\u00e1quinas TBM a finales de 2011. La supervisi\u00f3n de la calidad de las obras fue adjudicada a  Ingenier\u00eda israel\u00ed Yugan.<\/strong> Otra compa\u00f1\u00eda privada israel\u00ed, el Eldad Spivak Ingenier\u00eda<\/strong>, gan\u00f3 el contrato para la gesti\u00f3n de la secci\u00f3n B y C. El contrato incluye la contrataci\u00f3n y supervisi\u00f3n de proyectos, la coordinaci\u00f3n y direcci\u00f3n de obra y control de calidad.<\/p>\n\n\n\n

Secci\u00f3n D<\/strong>: A partir del Valle de los Cedros, que incluye el \u00e1rea ocupada Beit Iksa, Secci\u00f3n D incluye el Puente  sobre el valle y el T\u00fanel que atraviesa las monta\u00f1as al este de  la boca este del t\u00fanel de 11 km. El conjunto est\u00e1 situado dentro del \u00e1rea ocupada. La ruta contin\u00faa entonces con otro puente y otro t\u00fanel, que conduce a la ciudad de Jerusal\u00e9n a trav\u00e9s de una estaci\u00f3n de tren se encuentra bajo tierra Ha’uma Binyanei. En esta secci\u00f3n todos los contratos fueron adjudicados, y ya se est\u00e1 trabajando en ellos. Los t\u00faneles en esta secci\u00f3n son cortos, y no requieren el uso de m\u00e1quinas tuneladoras. Una compa\u00f1\u00eda privada israel\u00ed, la Hofrey Hasharon<\/strong>, se adjudic\u00f3 el contrato para construir parte de la secci\u00f3n D, incluyendo el t\u00fanel que proviene del Valle del Cedro.<\/p>\n\n\n\n

 <\/p>\n\n\n\n

Hay que indicar que a parte de este importante proyecto en marcha,  existen en fases iniciales de adjudicaci\u00f3n por contrato p\u00fablico privado, la construcci\u00f3n y explotaci\u00f3n de otro proyecto de alta velocidad de uso mixto ( pasajeros y mercanc\u00edas ) entre Tel Aviv a  Beer Sheva  y Eilat, ampliando la capacidad de la l\u00ednea actual y la renovaci\u00f3n y reconstrucci\u00f3n parcial entre Beer Sheva y el sur de Dimona, para construir una l\u00ednea de nueva construcci\u00f3n hasta Eilat, ya en el mar Rojo. Este ferrocarril ser\u00eda una alternativa seria al canal de Suez para el transporte de mercanc\u00edas atravesando Israel.  En la adjudicaci\u00f3n de este contrato un t\u00e1ndem de empresas espa\u00f1olas tienen muchas posibilidades de obtener este contrato.<\/p>\n\n\n\n

 <\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

[wp_ad_camp_2]<\/p>\n\n\n\n

 <\/span><\/div>\n