{"id":3411,"date":"2013-05-31T08:29:06","date_gmt":"2013-05-31T08:29:06","guid":{"rendered":"http:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=3411"},"modified":"2021-07-26T06:44:08","modified_gmt":"2021-07-26T06:44:08","slug":"lav-antequera-granada-accesos-a-granada","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/lav-antequera-granada-accesos-a-granada\/","title":{"rendered":"LAV Antequera Granada : Accesos a Granada"},"content":{"rendered":"\n

{NOTA 2021: Nunca se supo nada m\u00e1s de esto… }<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n

\n
\n
\n

La alta velocidad a Granada tiene como uno de sus puntos cr\u00edticos la llegada a la ciudad andaluza. En el proceso burocr\u00e1tico desde que se plantea la construcci\u00f3n de la LAV  a esta ciudad el primer paso fue la redacci\u00f3n del \u201cEstudio Informativo del Proyecto de la L\u00ednea de Alta Velocidad entre Bobadilla y Granada\u201d, redactado por la D.G. de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento en octubre de 2001. Este estudio informativo implicaba adaptaci\u00f3n de los \u00faltimos kil\u00f3metros de la l\u00ednea Bobadilla – Granada con configuraci\u00f3n en v\u00eda \u00fanica y tercer carril que permitiese la llegada\/salida de trenes en ambos anchos a\/desde Granada.<\/p>\n<\/div>\n

\n
\n
\n

La informaci\u00f3n p\u00fablica se anunci\u00f3 en el B.O.E. de fecha 5 de diciembre de 2001, as\u00ed como en los Boletines Oficiales de las Provincias de M\u00e1laga de 19 de diciembre de 2001, y de Granada de 13 de diciembre de 2001.<\/p>\n

La Resoluci\u00f3n de la Secretar\u00eda de Estado de Infraestructuras por la que se aprob\u00f3 el expediente de Informaci\u00f3n P\u00fablica y aprobaci\u00f3n definitiva del Estudio Informativo del Proyecto \u00abL\u00ednea de alta velocidad entre Bobadilla y Granada\u00bb, fue publicada en el BOE No41 del 17 febrero 2004.<\/p>\n

\n
\n
\n

De forma complementaria al Estudio Informativo anterior, la D.G. de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento redact\u00f3 en 2005 el \u201cEstudio Informativo de Integraci\u00f3n del Ferrocarril en Granada y nuevo acceso de la L\u00ednea de Moreda\u201d. Partiendo de esta soluci\u00f3n, en Enero de 2006 se realiz\u00f3 una nueva propuesta para la integraci\u00f3n y remodelaci\u00f3n de la red ferroviaria en la ciudad de Granada, que fue presentada en una comisi\u00f3n t\u00e9cnica constituida por representantes de la Direcci\u00f3n General de Fe- rrocarriles, Ayuntamiento de Granada y Junta de Andaluc\u00eda. Esta nueva soluci\u00f3n mejoraba la integraci\u00f3n del pasillo ferroviario de la l\u00ednea Bobadilla \u2013 Granada a su paso por el Barrio de la Chana, conforme a criterios consensuados por los tres Organismos citados. El objetivo de este nuevo estudio es la posibilidad del acceso soterrado de la v\u00eda del tren a una nueva estaci\u00f3n en Granada, y la redacci\u00f3n de un nuevo Estudio Informativo en paralelo para la construcci\u00f3n de una variante ferroviaria que conectase la l\u00ednea a Moreda con la l\u00ednea a Bobadilla evitando la inversi\u00f3n de marcha en Granada.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

 <\/p>\n

Con fecha 28 de junio de 2010, se publica la Resoluci\u00f3n de la Secretar\u00eda de Estado de Cambio Clim\u00e1tico, sobre la evaluaci\u00f3n de impacto ambiental del proyecto Remodelaci\u00f3n de la red ferroviaria de Granada, integraci\u00f3n urbana del tramo La Chana-estaci\u00f3n de la l\u00ednea Bobadilla-Granada y nueva estaci\u00f3n de Granada. La resoluci\u00f3n concluye:\u201d…no se observa que el proyecto vaya a producir impactos adversos significativos, por lo que resuelve no someter el referido proyecto al procedimiento de evaluaci\u00f3n de impacto ambiental<\/em>.\u201d Por tanto, no es necesaria la tramitaci\u00f3n del Estudio Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental, para este soterramiento.<\/p>\n<\/div>\n

\n

Con fecha 16 de Febrero de 2011, la Entidad P\u00fablica Empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) anuncia la licitaci\u00f3n mediante procedimiento abierto de los servicios de asistencia para la redacci\u00f3n del \u201cProyecto de Plataforma de la L\u00ednea de Alta Velocidad Antequera-Granada. Tramo: Accesos a Granada\u201d. El \u00f3rgano de contrataci\u00f3n de ADIF resolvi\u00f3 con fecha 20 de Junio de 2011 adjudicar el contrato a la UTE formada por las empresas Acciona Ingenier\u00eda, S.A<\/strong>. y Estudio Pereda 4, S.L.<\/strong><\/p>\n

Al comienzo de los trabajos, debido a diversos factores derivados de la actual situaci\u00f3n econ\u00f3mica,  se plante\u00f3 el desarrollo del Contrato en dos fases diferenciadas:<\/p>\n

Por un lado, en una primera fase se debe solucionar la entrada en superficie a la estaci\u00f3n de Granada de la l\u00ednea de alta velocidad, para lo cual se estudiaron una serie de alternativas en el entorno del corredor, concluyendo con la propuesta de entrada por superficie del ferrocarril, como indicaba el Estudio Informativo del 2001, que denominaremos Fase I.<\/p>\n

Por otra parte, la Fase II desarrollaba, una vez finalizados los proyectos anteriores, la soluci\u00f3n soterrada de las v\u00edas hasta la estaci\u00f3n de Granada.<\/p>\n

Este planteamiento de separar en dos fases, implicaba retrasar a el soterramiento a la actual estaci\u00f3n de Granada para una fase posterior, cuando econ\u00f3micamente la situaci\u00f3n lo permitiese. En el a\u00f1o 2012, el Ayuntamiento y el Ministerio de Fomento acordaron modificar las condiciones de esta Fase II, en nuevo acceso que permitiese la conexi\u00f3n de las l\u00edneas de Bobadilla \u2013 Granada y Moreda \u2013 Granada, mediante la construcci\u00f3n de una nueva variante y de incluso una nueva estaci\u00f3n.<\/p>\n

Las caracter\u00edsticas de este nuevo planteamiento son las siguiente:<\/p>\n

\"\"<\/figure>

<\/p>\n

Como se puede ver esta nueva opci\u00f3n no implica de ninguna forma que el paso en superficie sea incompatible con las futuras actuaciones a realizar. A\u00fan as\u00ed hay que decir que esta nueva configuraci\u00f3n no est\u00e1 cubierta por la Fase II del proyecto b\u00e1sico que se licit\u00f3, y que ser\u00eda necesaria la licitaci\u00f3n de un nuevo Estudio Informativo para abordar todos los aspectos funcionales, medioambientales y constructivos que el planteamiento original no aborda.<\/strong><\/p>\n

En este post vamos a describir las caracter\u00edsticas de la Fase I del proyecto b\u00e1sico<\/strong> descrito anteriormente que corresponde con la llegada de la alta velocidad en superficie a  la actual estaci\u00f3n de Granada, como indica el EI del a\u00f1o 2001, planteamiento que ser\u00e1 el usado en los pr\u00f3ximos a\u00f1os para la llegada de la alta velocidad a Granada.<\/strong><\/p>\n

Los principales datos t\u00e9cnicos de la infraestructura existente son los siguientes:<\/p>\n

Las dos l\u00edneas que acceden a la estaci\u00f3n de Granada, Bobadilla \u2013 Granada y Moreda \u2013 Granada, est\u00e1n compuestas por una \u00fanica v\u00eda de ancho Renfe sin electrificar<\/strong> y disponen de un armamento de v\u00eda que consiste en carril UIC-54<\/strong> dispuesto sobre traviesa bibloque tipo RS-90 en una banqueta de balasto de 0,90 m de hombro medio y espesor medio bajo traviesa de 0,24 m, estando equipadas con bloqueo telef\u00f3nico.<\/strong><\/p>\n

\n

 <\/p>\n

\n

La anchura del pasillo ferroviario contemplado en el acuerdo suscrito entre el Ayuntamiento de Granada y el Ministerio de Fomento es variable a lo largo del tramo. Desde el paso bajo la autov\u00eda A-44 hasta la pasarela peatonal situada al comienzo de la calle Jesse Owens, que comunica ambos lados de la Barriada de las Torres, que separa el ferrocarril, el ancho del pasillo es de 24,00 m (14 m en el margen de la derecha y 10 m en el margen izquierdo). A partir de este punto, debido a la cercan\u00eda de la Calle Jesse Owens el pasillo ferroviario reduce su anchura a 15,5 m, hasta el final de la actuaci\u00f3n (Calle Camino de Ronda).<\/p>\n

\n

A lo largo del tramo  existen cuatro pasos inferiores que atraviesan la plataforma actual para dar servicio a los viales que discurren transversalmente bajo la misma. Se trata de estructuras de un solo vano, formadas por losas de hormig\u00f3n armado sobre las que se dispone la v\u00eda \u00fanica de la l\u00ednea actual. Son los siguientes:<\/p>\n

    \n
  • Paso Inferior de la C\/ Escritor Miguel Guti\u00e9rrez.<\/li>\n
  • Paso Inferior de la C\/ Washington Irving.<\/li>\n
  • Paso Inferior de la C\/ Gustavo Dor\u00e9, calzada izquierda.<\/li>\n
  • Paso Inferior de la C\/ Gustavo Dor\u00e9, calzada derecha.<\/li>\n<\/ul>\n

    Los g\u00e1libos libres bajo la v\u00eda son bastante reducidos, estando comprendidos entre los 3,5 m en el paso inferior de la C\/ Washington Irving y los 4,5 m en el paso inferior de la C\/ Gustavo Dor\u00e9.<\/p>\n

    \n

    Aproximadamente en el p.k. 120\/500 de la v\u00eda actual la autov\u00eda A-44 atraviesa mediante una estructura elevada la plataforma ferroviaria.   El g\u00e1libo horizontal es de 11,25 m (distancia entre la pila m\u00e1s pr\u00f3xima al ferrocarril y el estribo), mientras que el g\u00e1libo vertical es de aproximadamente 7,0 m.<\/p>\n

    \n

    En el mismo punto de paso de la A-44 con el corredor ferroviario, se encuentra un paso a nivel de la actual v\u00eda con la antigua carretera de M\u00e1laga. El cruce se produce con un fuerte esviaje respecto a la l\u00ednea. El paso a nivel deber\u00e1 suprimirse con la implantaci\u00f3n de la v\u00eda en Alta Velocidad, debiendo resolverse tanto el paso del tr\u00e1fico rodado como el peatonal.<\/p>\n

    \n

    La soluci\u00f3n planteada desde el punto de vista ferroviario consiste en la implantaci\u00f3n en superficie de una v\u00eda \u00fanica apta para circulaciones en ancho internacional y ancho ib\u00e9rico (v\u00eda \u00fanica a tres hilos). Esta v\u00eda se conecta con la v\u00eda \u00fanica del tramo anterior Pinos Puente \u2013 Granada, para las circulaciones de Alta Velocidad, a la que se incorporan las de la v\u00eda en ancho convencional.  Todas las circulaciones se realizar\u00edan por la misma v\u00eda.<\/p>\n

    \n

     <\/p>\n

    \n

    La actuaci\u00f3n aprovecha los pasos inferiores existentes, sobre los que se realizar\u00e1n obras menores de acondicionamiento. Se proyectan nuevos muros para ajustarse a distintos condicionantes urban\u00edsticos de la zona, una pasarela que de servicio a los peatones que en la actualidad atraviesan la v\u00eda por el paso a nivel de la antigua carretera de M\u00e1laga, y se colocan dos marcos prefabricados bajo la v\u00eda para la reposi- ci\u00f3n de acequias.<\/p>\n

    Todas las operaciones se proyectan de manera que sea posible el mantenimiento del tr\u00e1fico ferroviario actual durante la ejecuci\u00f3n de las obras, con cortes nocturnos o en fin de semana.<\/p>\n

    El trazado se inicia en el eje de la v\u00eda par del tramo Pinos Puente \u2013 Granada, sobre el que previamente est\u00e1 previsto el abatimiento de la v\u00eda impar, circulando, en el tramo objeto de proyecto, en v\u00eda \u00fanica<\/strong>. Puesto que se deben recoger tanto las circulaciones correspondientes a la variante de ancho ib\u00e9rico como las futura l\u00ednea de alta velocidad en ancho internacional, se proyecta un aparato mixto tipo DMRH-D-G-60-1500-0,042-CR-D, apto para circulaci\u00f3n por v\u00eda directa a 220 km\/h y a 100 km\/ por v\u00eda desviada<\/strong>.<\/p>\n

     <\/p>\n

    \n

    Mediante este aparato se canalizan las circulaciones provenientes de la nueva l\u00ednea de Alta Velocidad, y las correspondientes a la variante de la l\u00ednea de ancho ib\u00e9rico, procedente del tramo anterior.<\/p>\n

     <\/p>\n

    \n

    En cuanto a los par\u00e1metros de dise\u00f1o empleados, destacar que, con objeto de disminuir el desgaste del hilo bajo debido al exceso de peralte, se ha considerado una velocidad de proyecto de 160 km\/h<\/strong> para el c\u00e1lculo de peraltes en las alineaciones circulares. Dada la proximidad de la estaci\u00f3n, y la necesidad de parada de todas las composiciones, no son esperables velocidades mayores. Ya en el tramo de conexi\u00f3n con la estaci\u00f3n la velocidad considerada ha sido de 60 km\/h.<\/p>\n

    \n

    El montaje se har\u00e1 mediante el desmontado en grupos de 18 metros del balasto, traviesa  y el montaje del nuevo balasto , traviesas. Una vez colocado sobre la nueva traviesa, en ancho ib\u00e9rico, se unir\u00e1 nuevamente a los tramos anterior y posterior mediante embridado de los extremos.<\/p>\n

    Cuando la plataforma de toda la longitud de proyecto haya sido construida tendremos 2,30 km de v\u00eda con su infraestructura totalmente renovada y su superestructura consistente en una peque\u00f1a banqueta de nuevo balasto sobre la que apoyar\u00e1 el ar- mamento de v\u00eda compuesto por la nueva traviesa mixta y el antiguo carril, embridado en tramos de 18 m.<\/p>\n

    En ese momento se proceder\u00e1 a montar la v\u00eda del tramo completo sustituyendo los dos hilos del carril por un triple carril tipo 60-E1 de 270 m de longitud, aportando el balasto restante, nivelando y estabilizando y ejecutando los remates finales de obra (amolado, puesta de hitos hectom\u00e9tricos y de cambio de rasante, etc.).<\/p>\n

    Para la ejecuci\u00f3n de los trabajos se han considerado los intervalos de corte propuestos en el Plan Marco del proyecto del tramo anterior, estando comprendido entre las 22:00 h y las 06:30 h, todos los d\u00edas de la semana.<\/p>\n

     El tramo proyectado define los movimientos de tierras necesarios para ejecutar una mejora y renovaci\u00f3n de la plataforma y superestructura de v\u00eda de la actual l\u00ednea ferroviaria Bobadilla-Granada, en concreto entre sus pp.kk. 119+660 y 121+970.<\/span><\/p>\n

    \n

    En la v\u00eda actual se proceder\u00e1 a retirar, como m\u00ednimo, la capa de balasto (y de sub- balasto en los primeros 500 metros de trazado) existente en la v\u00eda actual. Adem\u00e1s, se deber\u00e1 excavar el material de la plataforma actual necesario para poder ejecutar posteriormente las capas de asiento de la nueva plataforma ferroviaria. Dichas capas de asiento a ejecutar son:<\/p>\n

      \n
    • 35 cm de balasto bajo traviesa.<\/li>\n
    • 30 cm de subbalasto.<\/li>\n
    • 35 cm de capa de forma.<\/li>\n<\/ul>\n
      \n
      \n
       <\/div>\n

      Se han previsto tres actuaciones menores a lo largo de la l\u00ednea, motivadas por el cambio en la naturaleza de la misma (al pasar a ser de alta velocidad) o para evitar ocupaciones no compatibles con el planeamiento urbano, que son:<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

       <\/p>\n

      \n
      \n
      \n

      \uf0b7 Adaptaci\u00f3n de las estructuras existentes a los requisitos de la alta velocidad.<\/p>\n

      \uf0b7 Proyecto de muros de contenci\u00f3n.<\/p>\n

      \uf0b7 <\/em>Proyecto de una nueva pasarela peatonal.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

       <\/p>\n<\/div>\n

      \n

      La primera de las actuaciones se basa en disponer sobre las estructuras existentes de los elementos necesarios para dar continuidad a la l\u00ednea de Alta Velocidad. Consiste en la implantaci\u00f3n de impostas, barreras y canaletas de las futuras instalaciones ferroviarias, y la disposici\u00f3n de nuevos elementos de impermeabilizaci\u00f3n. No est\u00e1n previstas acciones distintas a las que actualmente soportan, por lo que no se contemplan refuerzos sobre las mismas.<\/p>\n

      \n
      \n
      \n

      El proyecto de los muros responde a la necesidad de no afectar con la nueva ocupaci\u00f3n a determinadas instalaciones o dependencias adyacentes a la traza.<\/p>\n

      La nueva pasarela sirve para dar servicio a los peatones que en la actualidad transitan por la antigua carretera de M\u00e1laga, ya que con la implantaci\u00f3n de la nueva l\u00ednea de alta velocidad est\u00e1 prevista la supresi\u00f3n del paso a nivel existente entre \u00e9sta y la l\u00ednea Bobadilla \u2013 Granada. Dicho paso a nivel est\u00e1 situado en el p.k.120\/500 de v\u00eda actual, que se corresponde con el p.k.0+840 de la nueva l\u00ednea. La pasarela se sit\u00faa m\u00e1s unos metros m\u00e1s adelante en el sentido de la progresiva, aproximadamente en el p.k. 0+970.<\/p>\n

      Dicha pasarela, formada por elementos met\u00e1licos, consta de un vano central de 33,95 m, que se ha resuelto mediante una viga en celos\u00eda de 3 m de canto. A la misma se accede mediante dos rampas de acceso sim\u00e9tricas con una pendiente del 10%, que se suplementan con sendas escaleras.<\/p>\n

      Gr\u00e1ficamente podemos mostrar los detalles de la Fase I :<\/p>\n

      \"\"<\/figure>

      <\/p>\n

      El proyecto descrito en este post no contempla los detalles de modificaci\u00f3n de la playa de v\u00edas de la actual estaci\u00f3n de Granada.<\/p>\n

      \"\"<\/figure>

      <\/p>\n

      Al desmantelar el paso a nivel de la Carretera de M\u00e1laga-Granada, el nuevo recorrido urbano de \u00e9sta cambiar\u00eda sustancialmente al siguiente trazado:<\/p>\n

      \"\"<\/figure>

      <\/p>\n

      Con este planteamiento ser\u00e1 posible la puesta en servicio de la llegada\/salida a la actual estaci\u00f3n de Granada de trenes en ancho UIC e ib\u00e9rico. En ning\u00fan momento se habla de una posible electrificaci\u00f3n de este tramo, decisi\u00f3n que deber\u00e1 ser tomada por el Ministerio de Fomento y que se escapa del \u00e1mbito de este post.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

       <\/p>\n

       <\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n\n\n

       <\/div>\n\n\n